Huragan, 1996, wejście na mieliznę, Bałtyk

Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 30.10.1997 r. (WMG 49/97)

Wyjście jachtu w rejs z Gdyni do Pucka – Prowadzenie żeglugi przez kapitana bez pomocy kompasu i mapyˇ- Zmiana kursu w lewo przed pławą “GŁ “, w kierunku na mieliznę – Uderzenie o dno – Niekorzystny wiatr w kierunku lądu – Jacht na mieliźnie – Wystrzelenie czerwonej rakietyˇ- Podejście lodzi rybackiej i nieudane próby ściągnięcia jachtu z mielizny – Wzrost przechyłu jachtu – Wystrzelenie kolejnej czerwonej rakiety – Zejście załogi z jachtu na ww lodź – Zgłoszenie wypadku – Przybycie przedstawiciela armatora i zlecenie ratownictwa PRO – Ściągnięcie jachtu z mielizny przez m.s. PASAT – Wykreślenie po wypadku przez kapitana z pomocą swego ojca kursu jachtu przed wypadkiem – Orzeczenie Izby Morskiej – Przyczyna wypadku – Wina – Sankcja – Zalecenie

T E Z A

Prowadzenie żeglugi przez kapitana jachtu bez korzystania z pomocy kompasu, mapy i locji, skutkiem czego nie określano kursu i pozycji jest rażącym naruszeniem podstawowych zasad praktyki morskiej, świadczącym o braku kwalifikacji do pełnienia ww. funkcji i uzasadniającym pozbawienie prawa jej wykonywania.

1. Przebieg wypadku

W dniu 21.09.1996 r, o godz. 14.55 s/y Huragan  (sportowy jacht żaglowy, zbudowany w 1968 r., długość 9,4 m, szerokość 2,99 m, zanurzenie 1,1 m, powierzchnia ożaglowania 22 m kw, kadłub z laminatu, armator Harcerski Jachtklub “Wodnik” w Gdańsku) wyszedł z basenu żeglarskiego im. M. Zaruskiego w Gdyni z 5-osobową załogą, z zamiarem zawinięcia do Pucka. Kapitanem jachtu była sternik jachtowy p.u. (lat 19, około 3 lat praktyki żeglarskiej, patent z dnia 20.05.1994 r., drugi rejs w charakterze kapitana, poprzedni na trasie Gdynia- Gdańsk).

Jacht posiadał Kartę Bezpieczeństwa typu “Ł” ważną do dnia 31. 10. 1996 r.. zgodnie z którą został dopuszczony do żeglugi na wodach wewnętrznych i przybrzeżnych w warunkach wiatru do 6°B i stanu morza 4. Załoga powinna liczyć od 2 do 6 osób, prowadzący jacht patent sternika jachtowego p.u., a drugi członek załogi patent żeglarza.

Liczba i kwalifikacje załogi s/y Huragan były zgodne z wymogami zawartymi w karcie bezpieczeństwa.

Kapitan przed podróżą nie zapoznała się ani z locją, ani z mapą akwenu. po którym zamierzała żeglować.

Pogoda była dobra wiatr ESE o sile 5`B, stan morza 3,widzialność dobra. Po wyjściu z basenu jachtowego położono się na kurs prowadzący do Sopotu, a po nabraniu wysokości i wykonaniu zwrotu, skierowano się w kierunku Pucka. Plan podróży zakładał żeglugę równolegle do brzegu i kierowanie się na pławę “Głębinka”, którą zamierzano minąć prawą burtą. Jacht szedł pod pełnymi żaglami. Prowadząca jacht nie korzystała z kompasu, nie kontrolowała prędkości i przebytej drogi, nie dokonywała oceny odległości. nie wykreślała kursów (w rubryce “kurs” w dzienniku jachtowym wpisano “kpl’).

O godz. 1600 wpisano w dzienniku jachtowym “trawers torpedowni”. Przed pławą zwrotną “GŁ”, w nie ustalonej odległości, kapitan zmieliła kurs w lewo, w stronę pławy 2″. Około godz. 1700, podczas mijania wschodniego brzegu cypla rewskiego jacht uderzył o dno. Wytracono prędkość. Nie powiodła się próba wykonania zwrotu przez sztag i położenia się na nowym, wschodnim kursie. Po chwili kadłub ponownie uderzył o dno. Zrzucono żagle oraz z rufy kotwicę, która jednak nie trzymała. Jacht początkowo obrócił się burtą do fali, po czym będąc spychany przez watr wiejący z kierunków ESE ustawił się rufą do fali i osiadł na przybrzeżnej mieliźnie Cypla Rewskiego. Pozycji wypadku nie określono.

Sondaże dna wokół jachtu wykazały głębokości około 1 m. Podjęto decyzję o zepchnięciu jachtu na głębszą wodę. W tym celu dwóch żeglarzy weszło do wody i próbowało obrócić jacht dziobem w stronę otwartych wód zatoki. Z powodu wysokiej fali przybojowej próba nie powiodła się.

Około godz. 1730 wystrzelono czerwoną rakietę, a po chwili dopłynął do jachtu żeglarz na desce windsurfingowej, który zobowiązał się popłynąć do wsi Rewa i stamtąd, za pośrednictwem CB Radio, wezwać pomoc z Pucka.

Po pewnym czasie w pobliże jachtu podeszła łódź rybacka z Pucka. Podano z niej hol, który zamocowano na dziobie s/y Huragan. Dwukrotne próby ściągnięcia z mielizny nie powiodły się z powodu pękania lin. Wkrótce do akcji ratowniczej włączyła się motorówka RATOWNIK z Harcerskiego Ośrodka Morskiego w Pucku. Podjęte wspólnie z ww. łodzią rybacką próby ściągnięcia jachtu na głębszą modę również okazały się bezskuteczne i to z tego samego powodu. Jedynym efektem tych działań było obrócenie s/y Huragan dziobem w kierunku otwartych wód zatoki.

Ponieważ pod wpływem fali przybojowej jacht niebezpiecznie przechylił się na burtę, kapitan wystrzeliła kolejną czerwoną rakietę i po porozumieniu się z załogą łodzi rybackiej poprosiła ją o pomoc w ewakuacji. Około godz. 2200 załoga jachtu w kamizelkach ratunkowych. trzymając się liny, przeszła na tę łódź, która odwiozła ich do Pucka. Nikt nie doznał obrażeń.

Kapitan zameldowała o wypadku swojemu drużynowemu w Harcerskim Ośrodku Morskim w Pucku. Następnego dnia, około godz. 01.00 przybył przedstawiciel armatora, który uznał za niemożliwe ściągnięcie jachtu z mielizny przy użyciu własnych środków, w związku z czym zlecił to zadanie Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu.

Jeszcze tego samego dnia, tj. 22.09., przybył m.s. PASAT. Określono pozycję jachtu na mieliźnie 54°38 85’N, 018°31,46′ E, głębokość na około 60 cm i kąt przechyłu na około 40° na prawą burtę. O godz. 1405, przy pomocy ratowników z Brzegowej Stacji Ratownictwa we Władysławowie jacht ściągnięto z mielizny. Odholowano go do Gdyni, gdzie zacumowano o godz. 1600.

Koszty ratownictwa wyniosły 1300 zł, natomiast pozostałe wydatki, (lampy, cumy, liny) oszacowano na około 2500 zł.

W czasie sporządzania dokumentacji powypadkowej kapitan jachtu, przy udziale swojego ojca wcześniej wymienionego przedstawiciela armatora wykreśliła na mapie polskiej nr 51 kurs jachtu przed wypadkiem, którego jednak nie potwierdziły żadne namiary.

1. Ocena Izby Morskiej
2. Materiał dowodowy

Materiał dowodowy ograniczony został do wyjaśnień kapitan s/y Huragan i bardzo lakonicznych zeznań pozostałych członków załogi, którzy z uwagi na chorobę morską i brak doświadczenia w żeglarstwie morskim nie potrafili np. określić odległości w jakiej jacht szedł od brzegu, uwzględnić kursu jakim szedł przed wypadkiem. Dotyczy to zarówno członków , którzy nie posiadali jakiegokolwiek stopnia żeglarskiego, jak i tych, którzy posiadali patent żeglarza jachtowego. Z powodu braku pracy na mapie, poddano analizie i ocenie wyłącznie wyjaśnienia zainteresowanej co do okoliczności i przyczyny wypadku.

2. Okoliczności i przyczyna wypadku

Po wyjściu z Gdyni kapitan skierowała s/y Huragan na kurs prowadzący do Sopotu, a po zwrocie przy pławie .,GŁ” na Puck. Żegluga odbywała się w dobrych warunkach pogodowych przy wietrze ESE 5°B stanie morza 3 i dobrej widzialności. Prowadząca jacht nie korzystała z kompasu i mapy, wskutek czego nie określano pozycji i kursu. Efektem tych zaniedbań było zbliżanie się do pławy “GŁ” z niewłaściwego, bo południowego kierunku i zbyt wczesna, jeszcze przed dojściem do ww. pławy zmiana kursu w lewo, w kierunku północno zachodnim na pławę nr ”2″, tj. prowadzącym na mieliznę. Ponieważ nie prowadzono obserwacji, nie oceniano odległości od linii brzegowej i nie określano pozycji, kapitan nie znała kursu s/y Huragan, który prowadził zbyt blisko brzegu. Doprowadziło to do wejścia na przybrzeżną mieliznę na pozycji 54°38,85’N, 018°31,46’E, na wschód od Cypla Rewskiego.

Gdyby zainteresowana prowadziła nawigację prawidłowo, to we właściwym czasie zmieniłaby kurs na północno wschodni, celem ominięcia pławy “GŁ” lewą burtą, a dopiero później, po ominięciu tej pławy, obrałaby kurs na pławę nr “2′.

3. Wina isankcja .

Przed rozpoczęciem rejsu kapitan jachtu nie zapoznała się ze wskazaniami Locji Bałtyku nr 502 “Wybrzeże Polskie” dla akwenu, po którym zamierzała żeglować. Nie potrafiła określić zarówno odległości w jakiej znalazł się jacht od pławy “GŁ” , gdy zmieniono kurs w lewo, w kierunku pławy nr “2″, jak i pozycji oraz kursu jakim szedł jacht w chwili, gdy uderzył o dno, a także odległości od brzegu Cypla Rewskiego, już po wejściu na mieliznę. Są to rażące zaniedbania w prowadzeniu nawigacji, uzasadniające uznanie winy zainteresow3nej w spowodowaniu wypadku.

Okoliczności i przyczyny wypadku oraz przebieg rozprawy wykazały że kapitan nie posiada dostatecznej wiedzy i umiejętności niezbędnych do pełnienia funkcji kapitana jachtu. Zachowanie się przed jak i w czasie rejsu nacechowane było lekkomyślnością i brakiem należytej przezorności. Rezultatem tego postępowania było rażące naruszenie podstawowych zasad praktyki morskiej w zakresie prowadzenia nawigacji, tj. art. 84 § 1 k.m. nakładające na kapitana obowiązek dochowania staranności sumiennego kapitana statku we wszystkich czynnościach służbowych. Zainteresowaną cechowała wiara we własne umiejętności. Przyznała bowiem, że tą trasą pływała już wcześniej i zdawało jej się, że dokładnie pamięta jak należy płynąć. Najprawdopodobniej z tego faktu wynikało błędne przekonanie, że żeglując w porze dziennej, blisko linii brzegowej i w dobrych warunkach pogodowych zdoła pokonać wszystkie trudności wynikające z prowadzenia jachtu po trudnym nawigacyjne akwenie, nie przestrzegając przy tym zasad zwykłej praktyki morskiej.

 

W konsekwencji Izba Morska uznała, że zainteresowana nie posiada kwalifikacji niezbędnych do pełnienia funkcji kapitana jachtu. W związku z tym należało, na podstawie art. 35 ust. 1 i 3 ustawy z dnia 01. 12. 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. Nr 58, poz. 320), pozbawić ją prawa wykonywania tej funkcji na jachtach żaglowych na czas oznaczony i uzależnić przywrócenie tego prawa od złożenia egzaminu z nawigacji przed komisją egzaminacyjną okręgowego związku żeglarskiego oraz odbycia określonej ilości rejsów po wodach morskich trwających oznaczoną ilość godzin.

4. Akcja ratownicza

Akcja ratownicza jachtu prowadzona przez jego załogę, zmierzająca do ściągnięcie jachtu z mielizny własnymi siłami, jak i decyzja kapitan o wezwaniu pomocy i o opuszczeniu jachtu przez załogę nie budzą zastrzeżeń.

II1. Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Gdyni wydała orzeczenie następującej treści:

21. Przyczyną wejścia s/y Huragan na mieliznę w Zatoce Puckiej na pozycji 54°38,85’N, 018°31,46’E w dniu 21.09.1996 r. około godz. 1700, w warunkach wiatru ESE o sile 5°B, stanu morza 3 i dobrej widzialności była rażąco nieprawidłowa nawigacja, polegająca na nieskorzystaniu z kompasu i mapy, skutkiem czego zaniechano określenia pozycji i jacht podchodził do pławy zwrotnej “GŁ” z niewłaściwego kierunku, a przed dojściem do niej zmieniono kurs w lewo, na pławę “2”, wprost na mieliznę.
22. Winę za wypadek ponosi kapitan jachtu, która dopuściła się rażących zaniedbań w prowadzeniu nawigacji, opisanych w pkt. A sentencji orzeczenia, czym wykazała brak kwalifikacji do pełnienia funkcji wynikających z posiadania patentu sternika jachtowego.
23. Pozbawia się kapitan jachtu prawa wykonywania dotychczasowej funkcji na jachtach żaglowych na okres 1 (jednego) roku, uzależniając przywrócenie tego prawa od złożenia egzaminu z nawigacji przed komisją egzaminacyjną okręgowego związku żeglarskiego oraz odbycia co najmniej 2 rejsów po wodach morskich przez co najmniej 200 godzin.
24. Akcja ratownicza prowadzona przez załogę jachtu nie budzi zastrzeżeń.

IV Zalecenie

W związku z rozpatrywanym wypadkiem zrodziło się szereg wątpliwości w zakres żeglarskiego szkolenia. Dotyczą one wartości kursów przygotowujących do uzyskania określonego patentu żeglarskiego a także okoliczności przygnania zainteresowanej patentu sternika jachtowego p.u., skoro ww. wykazała faktycznie braki wiedzy w zakresie elementarnych zasad prowadzenia nawigacji. Patent sternika jachtowego uprawnia m.in. do powadzenia jachtów o powierzchni pomiarowej żagla do 40 m2 po morskich wodach wewnętrznych oraz po wodach morskich w odległości do 20 Mm od brzegu, zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 12.09.1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. Nr 112, poz. 729).

Wątpliwości pod adresem armatora s/y Huragan nasuwa także powierzenie prowadzenia jachtu po trudnym nawigacyjne akwenie osobie, dla której był to pierwszy samodzielny rejs jako kapitana na tym jachcie .

Mając na uwadze potrzebę poprawy bezpieczeństwa żeglugi, Izba Morska działając na mocy art. 38 pkt 3 ustawy o izbach morskich zaleciła Harcerskiemu Jachtklubowi “Wodnik” w Gdańsku, aby w trakcie szkolenia żeglarskiego zwrócono szczególną uwagę na potrzebę kształtowania umiejętności posługiwania się w praktyce kompasem i mapą podczas prowadzenia nawigacji oraz korzystania z wiadomości zawartych w locji.