Henryk Rutkowski, 1993, śmierć załoganta, port Esbjerg

Orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Wojewódzkim w Szczecinie z dnia 29 kwietnia 1994 (Sygn. 156/93)

Po rozpoznaniu na posiedzeniu w dniach 6.12.1993 r., 21.01.1994r, 10.02.1994 , 2.03.1994 i 22.04.1994 r. sprawy – zgonu M.R. członka załogi s/y Henryk Rutkowski w p. Esbjerg, dnia 7.08.1993 r. Izba Morska

orzeka:

I. Przyczyną śmierci członka załogi s/y Henryk Rutkowski sternika jachtowego M.R. pozostającego pod znacznym wpływem alkoholu podczas postoju jachtu w porcie Esbjerg w dniu 7.08.1993 r. najprawdopodobniej między godz. 0200 a 0300, po mającym miejsce spotkaniu części załogi na tym jachcie w godzinach wieczornych w dniu 6.08.1993 r. z okazji zwycięstwa w regatach gdzie pito alkohol

było :

uduszenie w czasie snu przez zaaspirowanie treści pokarmowej do dróg oddechowych

II. Do wypadku przyczynili się zawinionym, rażącym postępowaniem:

1. kapitan jachtu j.k.ż.w. A.C., który nie zorganizował we właściwy sposób służb portowych oficerów i osobiście w niewystarczającym stopniu kontrolował zachowanie załogi na jachcie będąc pod wpływem alkoholu.
2. k.ż.b. M.B. pełniący funkcję zastępcy kapitana, który wiedząc o nieobecności dowódcy jachtu nie przejął jego funkcji i przed godziną 2000 opuścił jednostkę.
3. ster. mor. P.L. pełniący funkcję II oficera, który biorąc udział w spotkaniu w mało zdecydowany sposób reagował na spożywanie alkoholu między innymi przez M.R. i nie poinformował kapitana o jego stanie nietrzeźwości.
4. st. jacht. J.Z., pełniący funkcję członka załogi, a nadto Wiceprezesa Zarządu Spółki w Centralnym Ośrodku Żeglarskim w Trzebieży, który ostrzegając M.R. w czasie zakupu większej ilości piwa łącząc to z jego wiekiem w czasie spotkania nie reagował na spożywanie przez niego piwa i whisky i pił także alkohol.

III. Pozbawia się kapitana jachtu j.k.ż.w. A.C. prawa wykonywania funkcji kapitana na statkach sportowych o długości 21 m w żegludze morskiej na okres 1 roku.

IV. Pozbawia się j.k.ż.b. M.B. prawa wykonywania funkcji zastępcy kapitana i I oficera na statkach sportowych o długości powyżej 21 m w żegludze morskiej na okres 6 miesięcy.

V. Ostro wytyka się j. st. m. P.L. i st. j J.Z. postępowanie opisane w pkt. II , ppkt 3 i 4.

VI. Orzeczenie w zakresie pkt. III i IV jest natychmiast wykonalne.

VII. Zachowanie załogi s/y Henryk Rutkowski po wypadku nie nasunęło  zastrzeżeń.

VIII. Pobiera się na rzecz Skarbu Państwa /kasa Izby Morskiej w Szczecinie/ od Centralnego Ośrodka Żeglarskiego w Trzebieży – armatora jachtu kwotę 6.332.900.- tytułem kosztów postępowania w sprawie.

UZASADNIENIE

I.

S/y Henryk Rutkowski jest brygantyną o długości 24,29 m, szerokości 6,43 m, pojemności brutto 99,43 RT, wyposażonym w żagle o powierzchni 337,5 m² oraz silnik spalinowy o mocy 147 kW, zbudowany został w 1951 r., jego armatorem jest Centralny Ośrodek Żeglarstwa im. A. Benesza w Trzebieży.

W dniu 10.07.1993r., s/y Henryk Rutkowski wypłynął z Trzebieży w rejs na trasie Holtenau /Niemcy/ – Newcastle /Anglia/ – Bergen – Haugesund – Stavanger – Larvik /Norwegia/ – Esbjerg /Dania/. Zadaniem tego rejsu było uczestnictwo w Operacji Żagiel ” Cutty Sark Tall Ship Races 1993″ /głównym sponsorem imprezy był koncern produkujący whisky Cutty Sark. Na jachcie zaokrętowana była 3-osobowa załoga etatowa /pracownicy COŻ w Trzebieży/.

Kapitanem był A.C. – lat 35, mający wykształcenie średnie techniczne, posiadający stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej z 1992 r oraz poszerzone uprawnienia do prowadzenia jednostek żaglowych powyżej 21 m długości, zatrudniony w Centralnym Ośrodku Żeglarskim w Trzebieży od 1988 r., na stanowiskach: bosmana w Brygadzie Wyposa­żenia Jachtów, oficera – opiekuna s/y Piana /od 1989 r/, kapitana s/y Piana /od 1991 r/, bosmana – oficera stażysty s/y Henryk Rutkowski /od 1992 r/, a od 1993 r., kapitana tego jachtu.

Funkcję bosmana sprawował M.B. /lat 46, abs. Pomatural. Stud. Naucz. posiadający stopień jacht. kpt. żegl. bałt. z 1992 r., zatrudniony w COŻ jako etatowy bosman od 1.04.92 r./ – będący jednocześnie z-cą kapitana.

Mechanikiem – p.o. II oficera był P.L. /lat 24, wykszt. średnie techn. posiad. stopień jacht.stern. mor. z 1989 r.

Pozostali uczestnicy tego rejsu pochodzili z wolnego naboru i płacili za udział w rejsie.

Funkcję I oficera pełnił A.S. /lat 44, wykszt. wyższe medyczne pos. stopień jacht. ster. mor. od 10 lat/, a III oficerem był W.P. /lat 35, jacht. stern.mor.

W skład załogi wchodzili m.in.: jeden w wiceprezesów Zarządu Spółki w COŻ w Trzebieży – J.Z. /lat 27, wykszt. wyższe. stopień stern. jacht. z 1992 r/, oraz M.R. /ur.13.05.1975r., uczeń Lic. Ogóln. pos. stopień sternika jacht., mający staż morski 2810 godz./441 Mm odbył w 1992 r., rejs morski/.

Wszyscy członkowie załogi, poza jednym załogantem – Anglikiem R.H. – posiadali stopnie żeglarskie. Wobec tego, że jednym z warunków tej imprezy był udział 50% załogi w wieku 15-25 lat, na s/y Henryk Rutkowski 13 załogantów nie przekroczyło 20 roku życia.

W czasie pobytu jachtu w porcie Larwik /Norwegia/ niektórzy członkowie załogi zakupili w strefie wolnocłowej alkohol – whisky Cutty Sark i wódkę Absolut – z przeznaczeniem na prezenty. Przy zakupie nie było żadnych ograniczeń, decydowały jedynie możliwości finansowe.

M.R. nabył 1 butelkę whisky i 1 lub 2 butelki wódki.

Zakupiony alkohol miał być wydany po zakończeniu rejsu w Trzebieży, w związku z czym został zdeponowany w szafce do której klucz miał kapitan. Część alkoholu, która nie zmieściła się w zamkniętej szafce, została umieszczona w magazynku prowiantowym pod podłogą mesy oficerskiej, do którego dostęp mógł mieć każdy z członków załogi.

Etapy Newcastle – Bergen i Larwik – Esbjerg były etapami regatowymi, które s/y Henryk Rutkowski ukończył jako pierwszy w swojej klasie.

W dniu 6.08.1993 r., s/y Henryk Rutkowski zawinął do portu Esbjerg i o godz. 1200 zacumował przy nabrzeżu lewą burtą. O godz. 1213 do jego burty zacumował lewą burtą angielski jacht Royalist. Do portu zawinęło około 120 jachtów.

Po zacumowaniu odbyło się w mesie oficerskiej krótkie spotkanie kapitana i oficerów, w trakcie którego wypito po 2 kieliszki whisky z okazji zakończenia regat i za zwycięstwo. W spotkaniu tym uczestniczył również J.Z. Przed godz. 1300 kpt. A.C. opuścił jacht i udał się na obiad wydany przez organizatorów imprezy dla kapitanów jachtów uczestniczących w Operacji Żagiel. Razem z nim wyszedł III of. W.P.. Na jachcie dowództwo przejął z-ca kapitana – bosman M.B.. Pozostali oficerowie również przebywali na jachcie.

Po zacumowaniu członkowie załogi przystąpili do klarowania jachtu i przygotowania go do postoju. Około godz. 1400 była przerwa na obiad, który spożyła cała załoga.

Prace porządkowe zakończono po godz. 1600 i od tego czasu członkowie załogi, poza wachtami trapowymi, mieli czas wolny. Czas ten przeznaczono na toaletę /korzystano z łazienek na lądzie/, porządkowanie rzeczy osobistych i odpoczynek. Niektórzy członkowie załogi udali się do miasta, odwiedzali inne jachty, zawierano znajomości z członkami załóg jachtów polskich i zagranicznych. W porcie panował nastrój ogólnej wesołości i święta żeglarskiego.

Od godz. 1600 do 1800 wachtę przy trapie pełniły: A.S. i M.Z.. W tym czasie na jachcie panował ruch, członkowie załogi schodzili na ląd, na jacht przybywali członkowie załóg innych jachtów aby pogratulować zwycięstwa, przychodzili również turyści. W tym czasie na s/y Henryk Rutkowski z kadry oficerskiej przybywali bosman, I i II oficer. Następnie I of. A.S. zszedł z jachtu i udał się na s/y ZJAWA IV – zgłosił to II oficerowi.

Od godz. 1800 wachtę przy trapie objęli: J.Z. i M.R.

W tym czasie niektórzy z członków załogi wrócili z miasta, przynosząc z sobą zakupione piwo.

J.Z. i M.R. wyrazili chęć udania się do sklepu w celu zakupienia piwa. J.Z. zwrócił się do R.R. o zastąpienie go przy trapie, po czym wraz z M.R. udali się do pobliskiego supermarketu. J.Z. zakupił ponad 10 butelek piwa o pojemności 0,33l, M.R. – 8. Na pytanie J.Z. dlaczego wziął tyle piwa i że jest nieletni – M.R. odpowie­dział że ma prawie 18 lat a ponadto, że wypije 1 piwo, bo resztę to i tak wypiją mu koledzy.

Po powrocie na jacht J.Z. i M.R. przyłączyli się do kolegów, pito piwo prowadzono rozmowy. W porze kolacji pojawiła się na jachcie większa część załogi. Przygotowane były kanapki i był dostęp do jedzenia.

Bosman M.B. w trakcie spożywanej kolacji widział w mesie oficerskiej ok. 4-5 osób pijących piwo z puszek. Przez cały czas przebywania na jachcie M.B. nie kontrolował co się dzieje w części załogowej jachtu. Około godz. 2000 zszedł z jachtu i udał się do centrum miasta. Z oficerów na jachcie pozostał P.L.

W godzinach popołudniowych kpt. A.C. przebywał poza jachtem, zaproszony był na jachty polskie i obce. Na s/y Henryk Rutkowski kilkakrotnie wracał, aby się przebrać. Widział członków załogi pijących piwo, ale nie uznał sytuacji za niepokojącą. Tymczasem na s/y Henryk Rutkowski po kolacji zaczęto świętować zwycięstwo w regatach. Towarzyszyła temu gra na gitarach, śpiewy i spożywanie piwa. W mesie załogowej wraz z załogantami przebywał II of. P.L., grał na gitarze i również pił piwo.

W trakcie tego spotkania M.R. również pił piwo, około godz. 1930 był już po mniej więcej 4 piwach. W pewnym momencie w mesie załogowej pojawiła się butelka whisky Cutty Sark o pojemności 0,75l. Butelkę tę miał M.R. i twierdził, że jest to jego butelka.

II of. P.L. usiłował przekonać go, aby nie pił tego alkoholu, bo miał to być prezent.

M.R. otworzył jednak butelkę i wypił bezpośrednio z niej pewną ilość whisky, następnie podał ją dalej. Butelka ta krążyła miedzy uczestnikami zabawy, niektórzy przyjmowali ten poczęstunek. W ten sam sposób whisky pili m.in. J.Z., M.S., P.M., T.N.

W trakcie tego spotkania w mesie załogowej były co najmniej 2 butelki whisky.

W miarę upływu czasu widać było, że część załogi znajduje się pod wpływem alkoholu II of. P.L. widząc, że M.R. zaczyna słaniać się na nogach, a jego wypowiedzi traciły sens – zdecydował się położyć go spać. M.R. nie protestował, był wesoły, około godz. 2100 – 2200 został odprowadzony do kabiny przez J.Z. i R.R. którzy pomagali mu wspiąć się na górną koję. Była to kabina 6-osobowa. M.R. położył się do śpiwora, częściowo na boku, Częściowo na brzuchu, rękę położył pod czoło, chwilę jeszcze rozmawiał z J.Z. i zasnął.

Tymczasem w mesie załogowej impreza trwała nadal i przebierała na sile. Przebywali inni członkowie załogi, spożywano piwo i whisky, grano na gitarze, śpiewano. Niektórzy z członków załogi przechodzili na s/y Royalist aby zwiedzić ten jacht.

Około godz. 2200 przybyli członkowie załogi s/y Royalist i przynieśli paletę piwa w puszkach o pojemności 0,33l. Piwo to zostało rozczęstowane wśród uczestników zabawy.

Mniej więcej w tym czasie na jacht powrócił kpt. A.C.. Zainteresował się skąd pochodzi piwo w puszkach i uzyskał wyjaśnienie.

W tym też czasie na s/y Henryk Rutkowski przybyli goście: kapitan i oficerowie z s/y Royalist oraz kapitan i lekarz z s/y Pogoria. Zostali zaproszeni do mesy oficerskiej i poczęstowani przez kapitana A.C. alkoholem. W spotkaniu tym uczestniczyli: II of. P.L. i 3-4 członków załogi.

Około godz. 2400 na jacht powrócił I of. A.S.. W dalszym ciągu trwała zabawa, wiele osób przebywało na pokładzie i w mesie załogowej. I oficer zwrócił uwagę na głośne zachowanie młodzieży. Odniósł wrażenie, że chyba wszystkie osoby na jachcie były pod wpływem alkoholu. Nie reagował jednak na to i poszedł spać. W tym też czasie na jacht wrócił bosman M.B.

Po północy goście z mesy oficerskiej zaczęli się rozchodzić, część załogi s/y Henryk Rutkowski już spała, inni udawali się stopniowo na spoczynek. Około godz. 0100 /7.08.1993 r/ kpt. A.C. przeszedł po kabinach i skontrolował stan załogi. M.R. spał i głośno chrapał: co kapitan żartobliwie skomentował.

Od godz. 0100 do 0200 wachtę przy trapie pełnił A.K. Kiedy udawał się na spoczynek zajmował tę samą kabinę co M.R., M.R. spał i oddychał.

O godz. 0400 wachtę przy trapie pełniła A.S.. Towarzyszył jej kolega z ORP ISKRA, który zszedł z jachtu około godz. 0500 – 0600.

A.S. poszła wtedy do kabiny M.R., aby go obudzić. Stanęła w progu, nie zapalała światła i powiedziała: “M. wstawaj, wachta”.

M.R. nie reagował. Nie słyszała jego oddechu. A.S. nie słyszała wcześniej, aby M. chrapał, toteż brak chrapania nie wzbudził jej podejrzeń. A.S. nie budziła więcej M. i postanowi­ła pełnić za niego wachtę.

Około godz. 0800 S.R. przeszedł po kabinach aby obudzić członków załogi na śniadanie. M.R. leżał przykryty kocem, nie budził go. Na śniadaniu nie było wszystkich członków załogi. R.R. postanowił obudzić M.R.. Poszedł do kabiny, podszedł do jego koi i stwierdził, że M. ma siną twarz i nie oddycha. Podzielił się swoimi spostrzeżeniami z P. M. i razem przywołali I oficera A.S., który był lekarzem. I oficer stwierdził brak oddechu i tętna oraz zesztywnienie ciała. Z ust M. wydobywała się treść pokarmowa. Na koi i na kocu były ślady wymiocin.

I oficer polecił natychmiast wynieść M.R. na pokład.

W międzyczasie powiadomiono o zdarzeniu kapitana i bosmana.

Na prośbę kapitana I oficer wraz z pielęgniarką z s/y Royalist przystąpili do masażu serca – bez rezultatu.

Poprzez radiowóz policji stojący na nabrzeżu wezwano ambulans, który niezwłocznie przyjechał. Obsługa ambulansu stwierdziła zgon M.R. i zabrała ciało do szpitala.

O godz. 0920 stwierdzono zgon M.R.. Nastąpiło zesztywnienie pośmiertne oraz plamy opadowe.

O wypadku kpt. A.C. powiadomił armatora – Centralny Ośrodek Żeglarstwa w Trzebieży i ubezpieczyciela – TUiR “Warta” w Koszalinie. Przeprowadzona w Instytucie Medycyny Sądowej sekcja zwłok wykazała, że przyczyną zgonu było uduszenie przez zaaspirowanie treści pokarmowej do dróg oddechowych. We krwi denata stwierdzono 3,35‰ alkoholu, a w moczu 5,01‰.

II.

Delegat Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej wskazał, że śmierć M.R. nastąpiła wskutek uduszenia spowodowanego zablokowaniem dróg oddechowych wymiocinami. Zawartość alkoholu we krwi 3,35‰, a w moczu 5,01‰ świadczy, że M.R. w momencie śmierci był kompletnie zamroczony alkoholem. Delegat podniósł, że wobec tak oczywistej przyczyny śmierci celem tej rozprawy było ustalenie okoliczności w jakich doszło do nadużycia alkoholu na jachcie przez tego niepełnoletniego chłopca oraz kto z kierownictwa jachtu jest za to odpowiedzialny.

W zgromadzonych w tej sprawie dokumentów, wnikliwie przeprowadzonego dochodzenia oraz przebiegu rozprawy wyłonił się smutny obraz porządku i dyscypliny, jaki był na tym jachcie w czasie pierwszego dnia postoju w Esbjerg, nie mający nic wspólnego z postanowieniami Regulaminu Służby Morskiej Jachtu.

Zdaniem Delegata, zwycięstwo w regatach było pretekstem do alkoholowej libacji, jaka rozpoczęła się zaraz po kolacji w mesie załogowej. Uczestniczyła w niej większa część bardzo młodej załogi. Wśród nich był również II oficer P.L. Pito piwo i whisky. Jak można sądzić z zeznań niektórych świadków i zainteresowanych wypito co najmniej 3-4 litrowe butelki whisky. Ta ilość mocnego alkoholu w połączeniu z dużą ilością piwa spowodowała, że M.R. i J.Z. byli kompletnie zamroczeni alkoholem. Paru innych członków załogi, jak zresztą niektórzy z nich sami to określili w czasie rozprawy, była “pod znacznym wpływem alkoholu”. Większość z nich nie miała nawet 20 lat.

Delegat zwrócił uwagę na znaczne różnice w przedstawianiu faktów przez poszczególnych członków załogi wynikające – zdaniem Delegata – z układów, jakie były pomiędzy poszczególnymi ludźmi a kapitanem oraz z obawy, że niektórzy sami mogą odpowiadać za ten wypadek.

Szczególnie dotyczy to bosmana i zarazem zastępcy kapitana M.B., J.Z., III of. W.P. którego – pisemne oświadczenie jest w aktach sprawy oraz I of. A.S. Pisemne oświadczenie oraz składane wyjaśnienia i zeznania tych ludzi różnią się bardzo od zeznań szczególnie II of. P.L., M.S. oraz P.M., którzy szczerze przedstawili, co działo się na jachcie tego wieczoru.

Delegat nie dał wiary wyjaśnieniom kapitana, bosmana i I oficera, że nie wiedzieli o piciu znacznych ilości alkoholu w mesie załogowej.

Wskazał, że w tym czasie również kapitan z niektórymi innymi członkami załogi i zaproszonymi gośćmi spoza jachtu pili alkohol w mesie oficerskiej i wcale nie w tak małej ilości, jak wyjaśniał to kapitan. Potwierdzeniem tego są zeznania M.Z. i A.S..

Delegat Ministra podkreślił, że sprawa ta nie dotyczy zwykłego jachtu, na którym porządek i dyscyplina mogą być regulowane na innych zasadach, a właściwie szkoleniowego statku żaglowego, na którym szkolą się bardzo młodzi ludzie i gdzie powinny być stosowane zasady jak na statkach szkolnych szkół morskich. Jak wiadomo na statkach tych kapitanami i oficerami mogą być ludzie posiadający najwyższe dyplomy zawodowe poparte długoletnią praktyką. W omawianym przypadku kapitanem był młody człowiek, posiadacz patentu jacht. kpt.ż.w. tylko z rocznym stażem.

Zdaniem Delegata młody wiek jak na zajmowanie takiego stanowiska, brak życiowego doświadczenia i krótki staż pływania spowodowały niemożność utrzymywania porządku i dyscypliny na jachcie.

Delegat stwierdził brak kwalifikacji do pełnienia zajmowanych stanowisk przez kpt. A.C., I of. A.S., II of. P.L. i bosman M.B. i wniósł o pozbawienie wyżej wymienionych osób prawa zajmowania obecnych stanowisk na okres 2 lat.

Z uwagi na brak możliwości uczestniczenia w rozprawie III oficera W.P. i zastosowania w stosunku do niego sankcji przez izbę Morską, Delegat wniósł o skierowanie do władz Polskiego Związku Żeglarskiego wniosku o ukaranie dyscyplinarne w oparciu o wytknięte przez izbę Morską rażące zaniedbania.

III.

Izba Morska zważyła co następuje:

W dążeniu do zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi, a w szczególności życia ludzkiego na morzu oraz zapewnienia bezpiecznych warunków pracy na statkach ustawodawca rozszerzył właściwość Izb Morskich.

Izby Morskie stały się właściwe do rozpoznawania niezależnie od wypadków statków, również wypadków, które dotyczą wyłącznie lub przede wszystkim ludzi. Są to samoistne wypadki z ludźmi, a więc wypadki, które nie powstają wskutek zderzenia statków lub innych nadzwyczajnych zdarzeń, które powodują lub którym ulegają statki. Te ostatnie są rozpoznawane łącznie z wypadkami osób.

Samoistny wypadek z ludźmi jest wypadkiem morskim w rozumieniu ustawy o izbach morskich jeżeli nastąpił w związku z:

1/ pracą na statku lub 2/ działaniem urządzeń na statku, a ich skut­kiem jest ciężkie uszkodzenie ciała, rozstrój zdrowia lub śmierć człowieka.

Zakres pojęcia wypadku w związku z pracą na statku obejmuje nagłe zdarzenia wywołane przyczynami zewnętrznymi, które nastąpiły:

1. podczas pracy na statku lub w jego bezpośredniej bliskości jeżeli pobyt przy statku był związany z wykonywaniem pracy dla statku,
2. w czasie wolnym od zajęć osób zatrudnionych i pozostających w tym czasie na statku.

W przedmiotowej sprawie mamy do czynienia z tą drugą sytuacją.

Zarówno w czasie chwilowych przerw w pracy /np. przerwy na posiłki/ jak i w czasie wolnym od zajęć osoby zatrudnione na statku pozostają w dyspozycji kierownictwa statku i są temuż podporządkowane. Tego wymaga bezpieczeństwo statku. Z drugiej strony kierownictwo statku obowiązane jest stworzyć tym osobom warunki do bezpiecznego odpoczynku. Dlatego też wypadek nawet w czasie wolnym od pracy stanowi wypadek morski w rozumieniu ustawy “o izbach morskich” z dnia 1.12.1961r. Dz.U.nr 58 poz. 320 /artykuł 1 ust. 2/.

W związku z treścią przepisów art. 4 ustawy z dnia 1.12.61 r., Kodeks Morski z późniejszymi zmianami, do statków morskich używanych wyłącznie do celów naukowo-badawczych lub sportowych stosuje się przepisy kodeksu morskiego. Dotyczy to w szczególności kierowniczej roli kapitana statku i bezpieczeństwa żeglugi.

Armator przedstawił zarządzenie nr 1/1992 Prezesa Centralnego Ośrodka Żeglarstwa PZŻ lm. A. Benesza Spółki z o.o. w Trzebieży w sprawie regulaminu służby morskiej jachtu. Zarządzenie to wprowadza z dniem 1.05.1992 r., obowiązek przestrzegania regulaminu służby morskiej jachtu zwanym dotąd jako regulamin służby morskiej statku sportowego, który utracił moc prawną z dniem 9.12.1991r.

W rozdziale II – kapitan jachtu tego regulaminu w przepisach § 4 pkt. 2 stwierdza się, iż uprawnienia i obowiązki kapitana jako kierownika jachtu, przełożonego załogi i pełnomocnika armatora określając przepisy tytułu III Kodeksu morskiego oraz przepisy niniejszego regulaminu. Sytuację prawną w zakresie odpowiedzialności kapitana w przedmiotowej sprawie określają przepisy art. 84 i art. 91 § 1 km.

Wynika z nich, że kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych.

Przed rozpoczęciem i w czasie podróży kapitan obowiązany jest dbać aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogę, należytego zaopatrzenia i wyposażenia. Kapitan jest też obowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą”

Okoliczności przedstawione w pierwszej części uzasadnienia wskazują jednoznacznie, iż w dniu 6.08.1993 r., kierownictwo statku, a w szczególności kapitan, nie stworzyło właściwych warunków do bezpiecznego

odpoczynku członków załogi jachtu. W toku postępowania ustalono, iż nie przestrzegano zasad pełnienia właściwych wacht portowych.

§ 15 wyżej cytowanego regulaminu służby morskiej jachtu wskazuje, iż w czasie wachty portowej oficer wachtowy obowiązany jest zapewnić bezpieczny postój jachtu w porcie i odpowiada za zorganizowanie odpowiedniego dozoru nad jachtem i stwierdzenie, czy osoby zamierzające wejść na jacht lub opuścić go otrzymało na to zgodę kapitana.

W przepisach § 10 stwierdza się, że kapitan ustala godzinowy rozkład wacht dla nieprzerwanego pełnienia służby, wyznacza dla poszczególnych wacht oficerów i przydziela do nich żeglarzy oraz ustala zakres i porządek wykonywania prac gospodarczych i pozostałych funkcji na jachcie. Ustalony przez kapitan wyżej wymieniony rozkład wacht oraz zmiany podlegają wpisaniu do dziennika. Wreszcie prawo czasowego zwolnienia członka załogi od wykonywania wyznaczonych funkcji lub pełnienia służby w czasie wachty przysługuje osobiście kapitanowi /§ 9 pkt 3./.

Regulamin ten w § 11 stwierdza, że “służba na jachcie wykonywana jest pod kierownictwem oficera wachtowego, który odpowiada za prawidłowy przebieg służby i bezpieczeństwa jachtu od chwili objęcia służby do czasu jej przekazania.

O każdym przekazaniu służby winien być dokonany zapis w dzienniku. Postępowanie dowodowe wykazało, iż w szczególności w dniu 6.08. nie przestrzegano wyżej opisanych zasad. Zainteresowani oficerowie jachtu przekazali, iż taki wytworzył się zwyczaj, a wiązało się to z faktem iż część załogi oficerskiej nie była stałymi członkami załogi jachtu, pochodzili oni z wolnego naboru i płacili za udział w rejsie.

Zdaniem zainteresowanych upoważniało ich to do większej swobody, samodzielnym decydowaniu o spędzaniu czasu wolnego. W rezultacie spowodowało to, iż w niektórych sytuacjach nie meldowali oni zamiaru opuszczenia jachtu kapitanowi względnie pełniącemu funkcję zastępcy kapitana.

Ustalono, że w dniu wypadku I of. opuszczając jacht zameldował o tym fakcie obecnemu na jednostce II of. natomiast zastępca kapitana M.B. schodząc z jachtu ok. 20.00 o fakcie tym nikogo nie powiadomił. Izba Morska stwierdziła, iż zapisy z dnia 6.08 w dzienniku jachtowym nie odzwierciedlały rzeczywistego stanu rzeczy, gdyż w niektórych wypadkach stwierdzono iż pełniący wachtę portową nie byli obecni na jachcie, dotyczy to zapisu z godz. 2000 – 2400 gdzie stwierdza się, że wachtę pełnił I of.

Zainteresowani kapitan, I oficer w wyjaśnieniach swych mówili o dowolności w tym względzie. I of. stwierdził nawet, iż zapis w dzienniku właściwy dla wachty danego oficera w porcie potwierdzał podpisem postój jachtu w porcie i nie może być w związku z powyższym rozumiane jako potwierdzenie obecności oficera na wachcie. Powołuje się on tu na takie zasady wprowadzane przez kapitana. Nie było więc zdaniem I oficera wymogu składania formalnego meldunku kapitanowi lub innemu oficerowi o zamiarze opuszczenia jednostki.

Sprawy te zdaniem Izby Morskiej są regulowane jednoznacznie w REGULAMINIE SŁUŻBY MORSKIEJ JACHTU.

Kapitan tłumacząc te okoliczności powołuje się na przepisy § 5 cytowanego regulaminu. Ta sytuacja jednak nie dotyczy zasad pełnienia wacht portowych.

Te nieprawidłowości doprowadziły do sytuacji braku właściwego nadzoru nad członkami załogi w czasie wolnym od pracy. Można tu zacytować słowa kapitana “iż zwycięstwo które odnieśliśmy w regatach było powodem wielkiej naszej wspólnej radości i nie chciałem stwarzać w tym dniu dla załogi ograniczeń tym bardziej, iż zawsze starałem się, aby stosunku między mną, jako kapitanem a załogą były partnerskie”.

Podczas trwającego na jachcie w godzinach wieczornych 06.08. przyjęcia pozostawał na jednostce cały czas II oficer. Wobec braku wyraźnych zasad pełnienia wacht portowych uznał on, iż jego obecność na jachcie była prywatna. Zdecydowanie nie interweniował więc, kiedy przyjęcie przybrało pewne niepokojące rozmiary, a wyrazem tego było pojawienie się “mocniejszego alkoholu” i będących pod wpływem alkoholu niektórych członków załogi. W tych okolicznościach jednak podejmował on pewne decyzje, które wskazywałyby na to, iż on właśnie winien pełnić nadzór nad członkami załogi i wydarzeniami tego wieczoru – były to – decyzja o położeniu spać M.R., informacja o tym fakcie przekazana kapitanowi.

Zainteresowany ten zdawał też sobie sprawę, że przez określony czas sposób oficerów i kapitana jest sam na jachcie, przyjął też od I oficera informację – meldunek, że ten ostatni opuszcza jednostkę. Brak zdecydowania w pełnieniu nadzoru tłumaczył też swoistego rodzaju hierarchią ważności na jachcie, gdzie siebie sytuuje jako nic nie znaczącego oficera jachtu.

W toku postępowania ustalono, iż w godzinach wieczornych 6.08 samoistnie spontanicznie rozpoczęło się spotkanie części załogi z okazji zwycięstwa w regatach. Panował nastrój radości, dumy żeglarskiej, odpoczynku po intensywnych zajęciach związanych ze ściganiem regatowym. W początkowej fazie pito piwo, które część załogi zakupiła w mieście w magazynie. Następowały odwiedziny członków załogi innych jachtów, którzy gratulowali zwycięstwa polskim żeglarzom. W miarę rozwoju spotkania pojawił się alkohol – whisky. Przesłuchani świadkowie wskazywali, że inicjatorem rozpoczęcia picia whisky był właśnie M.R.

Ustalono ponad wszelką wątpliwość iż alkohol ten pito bez specjalnego ukrywania tego faktu, a picie bezpośrednio z butelki spowodowane było pewnego rodzaju wygodą bez organizowania specjalnych naczyń – kieliszków, szklanek. Ustalono, że rozpoczęto picie alkoholu – whisky ok. godz. 2000. Po upływie około 1/2 godziny w zachowaniu niektórych członków załogi pojawiły się objawy wyraźnie wskazujące iż spożyły one mocniejszy alkohol. Świadkowie jak R.R., J.Z., P.M. w zeznaniach swych określili, iż odczuwali wpływ wypitego alkoholu. Ustalając iż między godziną 2100 – 2200 położono spać M.R., w którego krwi i moczu stwierdzono wyżej wskazane stężenie alkoholu, oczywiste jest, że młody człowiek w tak krótkim czasie wypijając dawkę alkoholu określoną przez biegłego jako ilość ok. 1l alkoholu w przeliczeniu na alkohol 40% względnie najmniej kilka butelek piwa i odpowiednio mniej alkoholu etylowego, musiał w swym zachowaniu objawiać cechy człowieka bardzo pijanego.

Wyeliminowano to by spożywał on jeszcze alkohol od momentu gdy położono go spać i zasnął. Po położeniu M.R. spać nadal w mesie załogowej pito piwo i whisky. Te wszystkie okoliczności wskazują jednoznacznie iż osoby zdradzające objawy pijanych musiały być zauważone przez kontrolującego od czasu do czasu kapitana i zastępcy kapitana, mimo stwierdzenia tego ostatniego, że nie wchodził do mesy nie kontrolował tego co się działo, a głośniejsze zachowanie załogi nie było przez niego stwierdzone bowiem słuchał walkmana. W końcu około 2000 nie zgłaszając nikomu opuścił jacht. Charakterystyczne są wyjaśnienia i zeznania członków załogi z których jedni relacjonowali, iż było to niczym nie wykraczające poza normalność przyjęcie, a drudzy wskazywali, że była to libacja, czarna noc.

Stan nietrzeźwości niektórych członków załogi bezpośrednio po opuszczeniu mesy załogowej przez M.R. wskazywał jednoznacznie na to, iż po powrocie kapitana na jacht w niedługim czasie po tym winien on wzmóc nadzór i kontrolę nad przebiegiem przyjęcia.

Znamienne tu są wyjaśnienia II oficera, który powiadomił kapitana o tym, że M.R. położono spać. Nie przedstawił przyczyn tego – to było oczywiste. Kapitan wyjaśnił, iż zaglądając, przechodząc sporadycznie przez mesę nie zauważył, iż pito też whisky. Wobec relacji uczestników przyjęcia jest to nieprawdopodobne – nie skrywano tego faktu, picie z butelki nie miało na celu kamuflowanie tego, a jedynie podyktowane było pewną wygodą, bez konieczności organizowania np. kieliszków. Gdyby nawet przyjąć, iż istotnie nie zauważył tego faktu to należy jeszcze raz zwrócił uwagę na stan nietrzeźwości niektórych członków załogi, a przede wszystkim szczegółowo określony ten stan M.R. Alkohol pito wspólnie w jednym pomieszczeniu. Na koniec należy też podkreślić iż właśnie stan niektórych członków załogi, panująca atmosfera, wymagały interwencji, a nie to czy pito tylko piwo, którego liczbę i dostępność można było określić.

Powyżej opisany obraz i przebieg przyjęcia mógł być bowiem spowodowany piciem wyłącznie piwa. Ustalono iż tego dnia i wieczorem kapitan jachtu także pił alkohol.

Izba Morska poświęciła dużo miejsca ustaleniu pochodzenia butelki względnie dwóch whisky Cutty Sark, które pojawiły się na przyjęciu. Ustalono okoliczności zakupu alkoholu w porcie Larvik, jego ogólne ilości, zdeponowanie na jachcie i zabezpieczenie. Wobec sprzecznych relacji na temat okoliczności pojawienie się tego alkoholu wieczorem 6.08. między kapitanem i innymi członkami załogi.

Izba Morska poprzestała na zasygnalizowaniu nieprawidłowego zabezpieczenia tego alkoholu. Sugestie na ten temat doszły nawet do przypisania kradzieży tego alkoholu z zabezpieczonego magazynku. Ostateczne wyjaśnienie tego jest już niemożliwe wobec śmierci M.R.

Relacja na ten temat III oficera, który jednak z niżej podanych względów nie uczestniczył w postępowaniu, mogłoby przynajmniej w pewnym zakresie wyjaśnić te okoliczności. Piwo zakupowane było przez niektórych członków załogi w mieście, było ogólnie dostępne.

Załogi innych jachtów przynosiły też piwo na s/y Henryk Rutkowski.

Między innymi piwo w sklepie zakupił M.R. Kupował je w obecności członka załogi J.Z., który zwrócił uwagę, iż ilości zakupionych butelek jest zbyt dużo zważywszy na wiek M.R.. Otrzymał wyjaśnienie, iż jest to piwo nie tylko dla niego, ale też dla kolegów. Niestety J.Z. podczas przyjęcia na jachcie nie wykazał konsekwencji w ostrzeganiu M.R. przez nadmiernym spożywaniem piwa i whisky. Sam też pił ten alkohol.

I of. A.S. i zastępca kapitana M.B. powrócili na jacht około północy. Przyjęcie kończyło się, część załogi pozostawała pod wpływem alkoholu. M.R. już od dwóch godzin spał.

Na jachcie w mesie oficerskiej kapitan podejmował gości z innych jachtów, pito tam alkohol. Zachowanie członków załogi, którzy jeszcze nie spali, spośród których byli będący pod wpływem alkoholu nie stanowiło podstaw do interwencji, do stosowania jakiś radykalnych środków mających na celu natychmiastowe przerwanie przyjęcia. I oficer i zastępca kapitana udali się więc na spoczynek.

Na podstawie duńskiej dokumentacji lekarskiej, a także opinii medycznej dr med. G.W., ustalono iż przyczyną zgonu M.R. pozostającego pod znacznym wpływem alkoholu podczas postoju jachtu w porcie Esbjerg w dniu 7.08.1993 r., najprawdopodobniej między godz. 0200 – 0300 po mającym spotkaniu części załogi na tym jachcie. W godzinach wieczornych w dniu 6.08.1993 r., z okazji zwycięstwa w regatach gdzie pito alkohol – było uduszenie w czasie snu przez zaaspirowanie: treści pokarmowej do dróg oddechowych.

Izba Morska nie podziela poglądu armatora, iż ustalenia powyższe mogą stworzyć wizerunek całkowitego braku dyscypliny i organizacji życia na jachcie, co w rzeczywistości nie miało miejsca.

Armator wskazuje iż świadoma dyscyplina załogi rejsowej oparta nie na nakazach i zakazach, a na partnerskim, dobrowolnym przestrzeganiu zasad bezpieczeństwa i życia na jachcie, pozwoliły na bezpieczne pokonanie trasy rejsu i pobyt w portach oraz osiągnięcie sukcesu sportowego, jak wskazują ustalenia dyscypliny tej wystarczyło tylko do momentu zwycięstwa.

Obraz zachowań jak i tragiczny skutek przyjęcia na jachcie w obiektywny sposób wskazują o braku tej dyscypliny. Kierownictwo jachtu organizując postój w porcie winno uwzględnić taki przebieg wypadków. W rzeczywistości bowiem miało to miejsce. Wykazano wyżej w sposób nie budzący wątpliwości iż kierownictwo statku w sposób niewłaściwy kontrolowało to co się dzieje na jachcie. Wiedziano o dostępności alkoholu – przede wszystkim piwa, o szczególnej pozycji jachtu w porcie /zwycięzca/, wreszcie wiedziano iż na pokładzie jest alkohol – whisky, alkohol który w zasadzie jest dostępny dla wszystkich /magazynek prowiantowy/.

W przypadku kapitana brak właściwego nadzoru nad wydarzeniami na jachcie łączyć należy także z tym, że sam znajdował się pod wpływem alkoholu – wynika to wyraźnie z jego wyjaśnień.

Reasumując powyższe Izba Morska orzekła, że do wypadku przyczynili się zawinionym, rażącym postępowaniem:

1/ Kapitan jachtu, j. k. ż. w. A.C., który nie zareagował we właściwy sposób służb portowych i osobiście w niewystarczającym stopniu kontrolował zachowanie załogi na jachcie będąc pod wpływem alkoholu.

2/ Okoliczności towarzyszące pobytowi na jachcie zastępcy kapitana j. k. ż. b. M.B. wskazują jednoznacznie, iż przejął on funkcję zastępcy kapitana tylko formalnie. W toku wydarzeń odizolował się od załogi jachtu, zajął się swoimi sprawami, nie kontrolował wydarzeń na jachcie wreszcie nie informując nikogo przed godz. 2000 opuścił jednostkę. W takim więc stopniu przyczynił się zawinionym postępowaniem do wypadku.

3/ Jacht. ster. mor. P.L. pełniący funkcję II oficera, który biorąc udział w spotkaniu w mało zdecydowany sposób reagował na spożywanie alkoholu między innymi przez M.R. i nie poinformował kapitana o jego stanie nietrzeźwości.

4/ Szczególną pozycję na jachcie związaną z wypadkiem przypisała Izba Morska ster. jacht. J.Z. Z jednej strony był on zwykłym członkiem załogi, z drugiej zaś był niejako przedstawicielem armatora, pełnił bowiem funkcję Wiceprezesa Zarządu Spółki w COŻ w Trzebieży. Wyjaśnił sam, iż to obligowało go przynajmniej do pomocy etatowym członkom załogi zatrudnionym na jachcie.

W toku postępowania ustalono nadto, iż to on zwrócił uwagę M.R. na dużą ilość zakupionego piwa łącząc to z jego wiekiem. Wreszcie zainteresowany ten wykazał brak konsekwencji pijąc potem piwo i whisky z M.R.

Izba Morska orzekła więc, iż w wyżej opisany sposób przyczynił się on do wypadku.

Biorąc pod uwagę okoliczności przedmiotowego wypadku, wyżej opisane zachowania tych członków załogi musiały być przez izbę Morską uznane jako rażące zaniedbania. Nastąpiło tu naruszenie oczywistych i podstawowych obowiązków na jednostce, nakazanych nie tylko przepisami prawnymi, ale i zwykłą praktyką morską.

Poza kwalifikacjami fachowymi istotne są też kwalifikacje moralne i fizyczne niezbędnie do pełnienia określonych funkcji. Brak dostatecznego poczucia obowiązkowości i staranności ze strony tych zainteresowanych, którzy spożywali także alkohol wskazuje jednoznacznie, iż można tu mówić o braku kwalifikacji moralnych /A.C., J.Z./.

Biorąc pod uwagę powyższe, uwzględniając nadto okoliczności sprawy, względy tak ważnej tu prewencji ogólnej, osobowość zainteresowanych i w niektórych wypadkach wykazanie zrozumienia popełnionych zaniedbań i krytyczną ocenę własnego postępowania /J.Z, P.L./.

Izba Morska orzekła wobec tych zainteresowanych określone sankcje.

I tak: pozbawiła kapitana jachtu j. k. ż. w. A.C. prawa wykonywania funkcji kapitana na statkach sportowych o długości powyżej 21 m w żegludze morskiej na okres 1 roku.

Pozbawiła też j. k. ż. b. M.B. prawa wykonywania funkcji zastę­pcy kapitana i I oficera na statkach sportowych o długości powyżej 21 m w żegludze morskiej na okres 6 miesięcy.

Ostro wytknąć jacht. ster. mor. P.L. i ster. jachtowemu J.Z. postępowanie opisane wyżej.

Przed Izbą Morską nie występował III of. W.P. Spowodowane to jest trzyletnią nieobecnością tego oficera w kraju. Z uwagi jednak na to, iż materiał dowodowy wskazuje jednoznacznie na niepośrednią jego rolę w zainicjowaniu picia alkoholu na jednostce, Izba Morska zaleca Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu wszczęcie wobec tego oficera postępowania dyscyplinarnego.

IV.

W świetle ustalonych okoliczności dotyczących czasu działania członków załogi jachtu po stwierdzeniu, iż M.R. nie reaguje na wezwania i biorąc pod uwagę wywody ekspertyzy medycznej Izba Morska uznała iż zachowanie załogi s/y Henryk Rutkowski po wypadku nie nasunęło zastrzeżeń.

V.

O kosztach orzeczono na podstawie przepisów art. 48 ust. 1 i art. 51 ust 1 ustawy o izbach morskich z dnia 1.12.61r., /Dz.U.Nr 58 poz.320/