Gaudeamus, 2005, wejście na mieliznę, Morze Północne

(Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z 4 lipca 2006. Sygn. WMS 62/05)

Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie, po rozpoznaniu w dniach 29 maja, 12 i 20 czerwca 2006 r. sprawy wejścia na mieliznę jachtu Gaudeamus, na rzece Łabie w dniu 14 lipca 2005 r.

orzeka:

I. Przyczyną wejścia na mieliznę jachtu żaglowego Gaudeamus (poj. brutto 17,61, pow. żagli 79,8 m², dł. 13,35 m), w czasie drogi z wykorzystaniem żagli rzeką Łabą z Kanału Kilońskiego na wyspę Helgoland, kursem zbliżonym do 350°, w dniu 14 lipca 2005 r. około godz. 1210 poza wschodnią granicą toru wodnego, w przybliżonej pozycji 53° 54,0’N 008° 42,2’E, w warunkach wiatru W 3°B, prądu wychodzącego około 3 w. i dobrej widzialności było poprowadzenie jachtu poza wschodnią granicę toru wodnego bez znajomości występujących tam głębokości.

II. Wypadek zawinili wadliwym postępowaniem:

1. w większym stopniu kapitan s/y Gaudeamus, j. st. m. Mateusz M., który zadecydował o poprowadzeniu jachtu poza wschodnią granicę toru wodnego przy wykorzystaniu nieaktualnej mapy, bez znajomości występujących tam głębokości – co narusza art. 56 k. m.,
2. w mniejszym stopniu I oficer s/y Gaudeamus st. j. Szymon W., który nie zwrócił uwagi kapitana na zagrożenie bezpieczeństwa jachtu przy poprowadzeniu go poza wschodnią granicę toru wodnego z uwagi na nieaktualność mapy tego rejonu i nieznajomość występujących tam głębokości – co narusza zakres obowiązków I oficera określony przez kapitana oraz zasady dobrej praktyki morskiej.

III. Stwierdza się nieprawidłowe zachowanie się po wypadku

a/ kapitana s/y Gaudeamus j. st. m. Mateusza M., który nie zawiadomił o wypadku niezwłocznie Kapitanatu Portu w Szczecinie, Izby Morskiej oraz nie zabezpieczył materiałów niezbędnych dla ustalenia stanu faktycznego – co narusza art. 21 ust. 3 ustawy o izbach morskich oraz §§ 6, 7 i 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31.03.2005 r. w sprawie sposobu wykonywania obowiązków w zakresie przygotowania dla izb morskich materiałów dla dochodzeń w sprawach wypadków morskich,

b/ armatora jachtu Gaudeamus, Jacht Klubu Akademickiego Związku Sportowego w Szczecinie, który nie zawiadomił niezwłocznie o wypadku Kapitanatu Portu w Szczecinie oraz Izby Morskiej, nie zabezpieczył niezbędnych materiałów dla ustalenia stanu faktycznego – co stanowi naruszenie art.21 ust.3 ustawy o izbach morskich oraz § 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31.03.2005r. w sprawie sposobu wykonywania obowiązków w zakresie przygotowania dla izb morskich materiałów dla dochodzeń w sprawach wypadków morskich.

IV. Stwierdza się nieprawidłowe postępowanie

1. kapitana jachtu j. st. m. Mateusza M., który

a. poprowadził statek w morze bez aktualnej mapy obejmującej rejon wypadku – co narusza art. 56 i 57 k. m.,

b. po wypadku poprowadził jacht w morze pomimo nieprzeprowadzenia przeglądu doraźnego i inspekcji doraźnej – co stanowi naruszenie art. 56 k. m., art. 8 ust. 1 pkt 2 ustawy o bezpieczeństwie morskim, pkt. 5.2 przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich, część I – zasady klasyfikacji.

       2. armatora jachtu Gaudeamus Jacht Klubu Akademickiego Związku Sportowego w Szczecinie, który mimo powzięcia wiadomości o wejściu jachtu na mieliznę nie zgłosił statku do przeglądu doraźnego i inspekcji doraźnej dopuszczając do jego dalszej eksploatacji – co narusza art. 8 ust.1 pkt 2 ustawy o bezpieczeństwie morskim, pkt 5.2 przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich, część I – zasady klasyfikacji.

        3. opiekuna jachtu Gaudeamus – Rafała H., który powiadomiony telefonicznie w dniu 14 lipca 2005 r. o wejściu statku na mieliznę, mimo zawieszenia klasy jachtu, poinformował kapitana o możliwości kontynuowania rejsu bez dokonania przeglądu doraźnego oraz inspekcji doraźnej – co narusza art. 8 ust. 1 pkt 2 ustawy o bezpieczeństwie morskim, pkt 5.2 przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich, część I – zasady klasyfikacji oraz pkt. 3 umowy – “Zasady opiekowania się jachtem czarterowym s/y Gaudeamus“.

V. Pobiera się od armatora jachtu Gaudeamus Jacht Klubu AZS Szczecin na rzecz Skarbu Państwa (Izby Morskiej w Szczecinie) kwotę 1449,67 zł tytułem kosztów postępowania.

UZASADNIENIE

I. Jacht Gaudeamus ma pojemność brutto 17,51, długość 13,35 m, szerokość 4 m, wysokość boczną 3,47 m, zanurzenie maks. 2,2 m, wyposażony jest w żagle o powierzchni 79,8 m² i silnik pomocniczy Mercedes-Benz o mocy 42 kW, zbudowany został w 1986 r., w Morskiej Stoczni Jachtowej w Szczecinie, jego armatorem jest Jacht Klub Akademickiego Związku Sportowego w Szczecinie.

Dla jachtu została wydana Karta Bezpieczeństwa nr 216/KB/05 przez Urząd Morski w Szczecinie w dniu 20.05.2005 r.- ważna do 31.07.2009 r. (z zastrzeżeniem utraty ważności w przypadku uszkodzenia statku lub zmian konstrukcyjnych zagrażających jego bezpieczeństwu), na mocy której dopuszczony on został do uprawiania żeglugi jako morski statek sportowy w żegludze pełnomorskiej, przy sile wiatru i stanie morza – bez ograniczeń.

W dniu 9.07.2005 r. s/y Gaudeamus wyruszył ze Szczecina do Amsterdamu z dziesięcioosobową załogą. Kapitanem jachtu był jachtowy sternik morski Mateusz M. (lat 24, student, posiadał patent j.. st. m. z 30.11.2004 r., oraz praktykę morską – 573 h jako kapitan, w tym 100 h jako kapitan dużych jachtów (powyżej 40 m² pow. żagl.).

Funkcję I oficera sprawował Szymon W. (lat 22, student, pos. patent sternika jachtowego z 2001 r., żegluje od 2000 r.- w okresie wakacji, praktyka na stanowisku kpt.- około 150 godz. Jacht wyposażony był m.in. w radar, GPS, radiotelefon VHF, radiopławę, transponder, echosondę.

S/y Gaudeamus w sezonie 2005 r. był kilkakrotnie prowadzony w morze przed dniem 9.07.2005 r. Po zakończeniu każdego z rejsów nie sprawdzano stanu kadłuba jachtu.

Na jachcie były mapy obejmujące akwen planowanej podróży, locja, tablice pływów. Mapę obejmującą ujście Łaby, jak i port Cuxhaven, kapitan uzyskał z archiwum Jacht Klubu AZS Szczecin. Była to mapa Admiralicji Brytyjskiej – NORTH SEA-GERMANY THE ELBE SCHARHORN RIFF TO MEDEMGRUND z roku 1983, nr 3261, w skali 1:50 000. Mapa ta nie była aktualizowana.

W dniu 14.07.2005 r. s/y Gaudeamus po wyjściu z Kanału Kilońskiego poprowadzono rzeką Łabą w kierunku Morza Północnego – na wyspę Helgoland. Postawiony był grot i genua 2. Utrzymywano prędkość około 3,8 w.

O godz. 1200 wachtę objął I oficer Szymon W. Pozostawał on na pokładzie w części rufowej jachtu, prowadząc obserwację i wydając komendy sternikowi.

O prowadzeniu jachtu decydował kapitan, korzystając z GPS i nieaktualnej mapy Admiralicji Brytyjskiej tego akwenu.

W tym czasie był wiatr W 3°B, prąd wychodzący ok. 3 w. (był odpływ) i dobra widzialność.

Na wysokości pary pław nr 31-32 tor wodny ma szerokość ok. 5 kbl i kierunek ok. 330°. W odległości 1-1,5 kbl od pławy nr 32 w kierunku wschodnim znajduje się mielizna o głębokościach 2 m i mniejszych /mapa 3619/. Prowadzenie jachtu pod żaglami wymagało halsowania. Zwroty były wykonywane wewnątrz wyznaczonego toru lub tuż przy jego krawędzi.

Na wysokości miasta i portu Cuxhaven ruch statków oraz jachtów płynących w kierunku ujścia rzeki Łaby wzmógł się, w związku z czym kapitan zdecydował się poprowadzić jacht poza wschodnią granicę toru wodnego. Po sprawdzeniu położenia jachtu na mapie, podjął decyzję o kontynuowaniu żeglugi lewym halsem. W chwilę po przekroczeniu wschodniej granicy toru wodnego członkowie załogi zameldowali o dziwnym wskazaniu echosondy. Około pół minuty później, około godz. 1210 jacht idąc kursem zbliżonym do 350° uderzył kilem o dno.

I oficer przejął ster i wykonał zwrot na wiatr. Jacht ustawił się dziobem w kierunku toru wodnego. W tym czasie kapitan zarządził zrzucenie żagli, przejął ster i uruchomił silnik, a I oficerowi polecił nadać sygnał PAN PAN.

Wejście jachtu na mieliznę nastąpiło poza wschodnią granicą toru wodnego w przybliżonej pozycji 53° 54,07’N 008° 42,2’E w miejscu, gdzie głębokości są poniżej 2 m.

Kapitan polecił załodze założyć kamizelki ratunkowe i podjął próby samodzielnego zejścia z mielizny. Działanie prądu, praca silnikiem “cała naprzód” i przebalastowanie jachtu na prawą burtę spowodowały jego powolne przesuwanie się po dnie w stronę pławy. Po około 10 minutach jacht położył się na równej stępce i odzyskał pływalność. Odwołano alarm PAN PAN i skierowano jacht, przy pracy silnika, do portu jachtowego w Cuxhaven.

W drodze do portu, jak i w czasie postoju, monitorowano poziom wody w zęzach – nie stwierdzono przyboru. Następnie członkowie załogi nurkując sprawdzali stan poszycia kadłuba, kilu i steru. Nie stwierdzili uszkodzeń. Badanie to prowadzono na dotyk, z uwagi na ograniczoną widoczność kadłuba w wodzie.

Kapitan powiadomił telefonicznie przedstawiciela armatora – opiekuna jachtu o wejściu s/y Gaudeamus na piaszczystą mieliznę i wynikach prowizorycznych oględzin. Opiekun jachtu Rafał H. (lat 30, wykszt. średnie, patent kpt. jacht. z 2005 r., uprawia żeglarstwo od 15 lat) nie podjął czynności w celu ustalenia stanu technicznego jachtu, nie zarządził dokonania przeglądu doraźnego oraz inspekcji doraźnej lecz po konsultacji z zarządem klubów poinformował kapitana o możliwości kontynuowania żeglugi.

Kapitan Mateusz M., jak i armator jachtu – Jacht Klub Akademickiego Związku Sportowego w Szczecinie nie zawiadomili o wypadku Izby Morskiej ani Kapitanatu Portu w Szczecinie.

Kapitan Mateusz M. podjął decyzję o kontynuowaniu żeglugi do Amsterdamu.

W dniu 30.07.2005 r. s/y Gaudeamus powrócił do Szczecina, a w dniu 4.08.2005 r. został wyslipowany na przystani AZS i poddany oględzinom przez nieetatowego inspektora techn. PZŻ i PRS mgra inż. Ziemowita O. Przegląd ten nie miał charakteru przeglądu doraźnego, a jedynie miał określić zakres ewentualnych uszkodzeń jachtu. Wyniki przeglądu:

1. Powłoki malarskie dolnej części (ok.25 cm) płetwy balastowej noszą wyraźne ślady otarcia o niezbyt twardy piasek.

2. Płetwa sterowa nosi wyraźne ślady kontaktu z twardym przedmiotem. Dolna tylna część jej krawędzi została uszkodzona na powierzchni ok. 1 cm² na styku połówek poszycia płetwy, co spowodowało wypełnienie płetwy wodą.

3. Dokładne oględziny poszycia jachtu w okolicy przejścia trzonu sterowego przez kadłub nie ujawniły jakichkolwiek uszkodzeń. Inspektor techniczny uznał, że płetwa sterowa w opisanym stanie nie stanowi zagrożenia dla jachtu.

W tym stanie jacht był jeszcze eksploatowany kilka tygodni po wyslipowaniu – posłużono się nim w zabezpieczeniu regat. Podczas żeglowania w dość niekorzystnych warunkach pogodowych stwierdzono przeciek w przedniej części szpilek balastowych.

We wrześniu 2005 r. jacht został poddany przeglądowi doraźnemu. Szczegółowych oględzin dokonał inspektor Polskiego Rejestru Statków – Karol N. Po odkręceniu balastu od kadłuba stwierdził on lekkie ugięcia kilku sworzni balastowych, pęknięcie kilku denników w rejonie balastu oraz lekkie uszkodzenie dolnej części płetwy sterowej. Wymieniono denniki, sworznie balastowe i uszczelniono płetwę sterową

II. Delegat Ministra Gospodarki Morskiej wniósł o uznanie, że przyczyną wejścia jachtu Gaudeamus na mieliznę w dniu 14.07.2005 r. była źle prowadzona nawigacja przez kierującego jachtem Mateusza M. Delegat wskazał, że w sytuacji, gdy na wyposażeniu jachtu była jedynie mapa “generalka” tego trudnego akwenu, każde wyjście poza obojowany tor wodny groziło wejściem na mieliznę. Konieczności halsowania przy przeciwnym wietrze, na ograniczonym akwenie żeglowania, można było uniknąć przy skorzystaniu z silnika spalinowego.

Zdaniem Delegata za wysoce naganne należy uznać postępowanie prowadzącego jacht Mateusza M. oraz przedstawiciela armatora jachtu Rafała H. po wejściu jachtu na mieliznę, którzy zaistniałą awarię ukryli, nie powiadamiając o tym fakcie administracji morskiej i klasyfikatora jachtu.

III. Oceniając zebrany materiał dowodowy oraz ustalony na jego podstawie przebieg wydarzeń Izba Morska rozważyła, co następuje:

1. mapa, którą posługiwano się w czasie wypadku na s/y Gaudeamus.

Zainteresowani: kapitan i I oficer wyjaśnili, że na jachcie znajdowała się około dwudziestopięcioletnia nieaktualizowana mapa Admiralicji Brytyjskiej, obejmująca ujście Łaby jak i port w Cuxhaven w skali 1:50 000 lub 1:100 00.

Armator przedłożył do sprawy nieaktualizowaną mapę Admiralicji Brytyjskiej tego rejonu – NORTH SEA-GERMANY SCHARHORN RIFF TO MEDEMGRUND z roku 1983 numer 3261 w skali 1:50 000.

Zainteresowani: kapitan i I oficer nie byli pewni, czy przedstawiona przez armatora mapa jest tą samą, jaką posługiwano się w chwili wypadku. Mapę, która znajdowała się na jachcie w chwili wypadku kapitan uzyskał z archiwum Jacht Klubu AZS Szczecin i po wejściu na mieliznę nie zabezpieczono jej dla potrzeb postępowania przed Izbą.

Z przewodu wynika jednoznacznie, że zarówno mapa przedłożona przez armatora, jak i ta, o której mówi zainteresowany kapitan, nie były aktualne. Występujące w rejonie wypadku głębokości obrazuje aktualna mapa Admiralicji Brytyjskiej z 2001r., z poprawkami z 2005 r. – NORTH SEA-GERMANY THE ELBE SCHARHORN RIFF TO MEDEMGRUND, numer 3619 w skali 1:50 000.

2. miejsce wypadku

Zainteresowany kapitan jachtu oświadczył, że zadecydował o poprowadzeniu s/y Gaudeamus poza wschodnią granicę toru wodnego opierając się na wskazaniach nieaktualnej mapy. Po wejściu jachtu na mieliznę I oficer spisał pozycję z odbiornika GPS i naniósł ją na mapę. W porcie Cuxhaven I oficer odczytał pozycję z mapy i wpisał ją do dziennika jachtowego.

Pozycja zapisana w dzienniku jachtowym naniesiona na mapę 3261, przedstawioną przez armatora, znajduje się na wschodniej krawędzi toru wodnego w odległości ok. 4 kabli na zachód od mielizny z głębokościami równymi lub mniejszymi od 2 m.

Po naniesieniu ujawnionej w dzienniku jachtowym pozycji s/y Gaudeamus (53° 54,0’N 008° 42,1’E) na aktualną mapę rejonu wypadku (nr 3619 z poprawkami z 2005 r.) w skali 1:50 000 pozycja ta znajduje się poza wschodnią granicą toru wodnego w odległości ok. 2 kbl w kierunku SE od pławy nr 32 i w odległości ok. 0,5 kbl na zachód o linii mielizny z głębokościami 2 m i mniejszymi. Maksymalne zanurzenie jachtu określone w karcie bezpieczeństwa wynosi 2,2 m.

Zainteresowani: kapitan i I of. s/y Gaudeamus stwierdzili na rozprawie, że tak określona pozycja odpowiada mniej więcej położeniu jachtu w chwili wejścia na mieliznę.

Zdaniem Izby Morskiej zapisana w dzienniku jachtowym pozycja s/y Gaudeamus w chwili wejścia na mieliznę (53° 54,0’N 008° 42,1’E) jest wadliwa, gdyż w tym miejscu na aktualnej mapie występują głębokości większe niż maksymalne zanurzenie jachtu. Przyczyną zapisania wadliwej pozycji w dzienniku jachtowym mogły być: niedokładność wskazań GPS, błąd odczytu wskazania GPS przez zainteresowanego I oficera, błąd przy nanoszeniu pozycji na mapę, błąd przy jej odczytywaniu z mapy w celu zapisania w dzienniku jachtowym.

Po naniesieniu zapisanej w dzienniku jachtowym pozycji na aktualną mapę uwzględniając zobrazowane w tym rejonie głębokości i opisywane położenie s/y Gaudeamus względem pławy nr 32, należało skorygować pozycję wypadku, ustalając ją w przybliżeniu na 53° 54,0’N 008° 42,2’E. W tym miejscu na mapie przedstawione są głębokości 2 m i mniejsze.

3. uszkodzenia jachtu Gaudeamus stwierdzone po wypadku.

S/y Gaudeamus nie został poddany przeglądowi doraźnemu przez uprawnionych inspektorów bezpośrednio po wypadku. Członkowie załogi jachtu w porcie Cuxhaven nurkowali, aby zbadać, czy kadłub statku nie został uszkodzony, jednak z uwagi na nieprzejrzystość wody opierali się jedynie na zmyśle dotyku.

Dopiero w dniu 4 sierpnia s/y Gaudeamus wyslipowano i zlecono inspektorowi PRS sporządzenie protokołu uszkodzeń. Wówczas stwierdzono wyraźne otarcie o niezbyt twardy piasek powłok malarskich płetwy balastowej w jej dolnej części (ok. 25 cm) oraz uszkodzenie dolnej tylnej krawędzi płetwy balastowej na styku połówek poszycia tej płetwy na powierzchni ok. 1 centymetra kwadratowego i wypełnienie tej płetwy wodą.

Jacht, mimo niepoddania przeglądowi doraźnemu i inspekcji doraźnej był następnie, w kilka tygodni po powrocie z rejsu, eksploatowany w regatach, jako ich zabezpieczenie. Podczas tych regat stwierdzono przeciek w przedniej części szpilek balastowych i skierowano statek do przystani JK AZS.

We wrześniu 2005 r. jacht poddano przeglądowi doraźnemu w związku z wypadkiem z 14.07.200r. Inspektor PRS stwierdził wówczas lekkie ugięcia kilku sworzni balastowych, pęknięcie kilku denników w rejonie balastu oraz dostrzeżone już w dniu 04.08.2005 r. uszkodzenie płetwy sterowej.

Zainteresowany kapitan w toku przewodu kwestionował związek uszkodzeń jachtu stwierdzonych w czasie przeglądu doraźnego we wrześniu 2005 r. z wypadkiem z dnia 14 lipca 2005 r.

Wyniki przewodu prowadzą do braku możliwości ustalenia, że uszkodzenia jachtu stwierdzone w toku przeglądu doraźnego są wynikiem wejścia statku na mieliznę na Łabie w dniu 14.07.2005 r.

Co do uszkodzenia płetwy sterowej należy stwierdzić, że nie powodowało ono odczuwalnych utrudnień w sterowaniu statkiem. S/y Gaudeamus był użytkowany w sezonie 2005 r. również przed wyczarterowaniem go zainteresowanemu kapitanowi, a po zakończeniu poprzednich rejsów nie sprawdzano stanu kadłuba i steru. Nadto charakter stwierdzonego uszkodzenia świadczy o zetknięciu się płetwy sterowej z twardą przeszkodą, najprawdopodobniej w czasie posuwania się jachtu wstecz. Z wyjaśnień zainteresowanego kapitana i I oficera wynika natomiast, że jacht wszedł na piaszczystą mieliznę i został z niej sprowadzony bez poprowadzenia go wstecz. Co do uszkodzeń sworzni balastowych i denników należy stwierdzić, że dostrzeżono je dopiero we wrześniu (dwa miesiące po wypadku) w sytuacji, gdy jacht był używany do zabezpieczenia regat. Protokół uszkodzeń z dnia 4 sierpnia 2005 r. nie zawiera żadnych informacji wskazujących na istnienie tych uszkodzeń po powrocie jachtu z rejsu, w czasie którego doszło do wejścia statku na mieliznę w pobliżu Cuxhaven.

Wskazane wyżej okoliczności nie pozwalają na łączenie uszkodzeń stwierdzonych w czasie przeglądu doraźnego jachtu we wrześniu 2005 r. z rozpoznawanym wypadkiem. Uszkodzenia te powstały w innym czasie i okolicznościach, a wypadki związane z ich powstaniem nie zostały odnotowane w dzienniku jachtowym i zgłoszone właściwemu kapitanatowi portu i izbie morskiej.

Brak dowodów, aby uszkodzenia jachtu stwierdzone po wypadku (poza otarciem powłok malarskich płetwy balastowej w jej dolnej części) wiązać z wejściem na mieliznę w dniu 14.07.2005 r.

IV. Przyczyna wypadku.

Od godz. 1200 wachtę pełnił zainteresowany I oficer. Obecny na pokładzie (okresowo w kokpicie) kapitan kierował statkiem zadecydował o prowadzeniu jachtu z użyciem żagli poza wschodnią granicę toru wodnego. Wcześniej jacht był prowadzony blisko wschodniej granicy toru z uwagi na wzmożony ruch statków. Tor wodny na wysokości pławy nr 32 ma szerokość ok. 5 kbl kierunek ok. 330°. W odległości 1-1,5 kbl od tej pławy w kierunku wschodnim znajduje się mielizna o głębokościach 2 m i mniejszych. Zważywszy na maksymalne zanurzenie s/y Gaudeamus – 2,2 m należy uznać, że możliwe było bezpieczne prowadzenie statku w pobliżu wschodniej granicy toru wodnego z wykorzystaniem silnika lub żagli pod warunkiem nieprzekraczania tej granicy.

Na s/y Gaudeamus nie przywiązywano wagi do wskazań echosondy uznając, że nie jest ona w pełni sprawna. Nie sprawdzano w żaden inny sposób głębokości po przekroczeniu granicy toru wodnego. Prowadzono obserwację wzrokową oraz posługiwano się nieaktualną mapą, na której nie została uwidoczniona mielizna zobrazowana na aktualnej mapie 3619. Jacht w konsekwencji skierowano kursem ok. 350°, który prowadził na mieliznę.

Skorzystanie z aktualnej mapy prowadziłoby do niepodejmowania decyzji o przekraczaniu granicy toru wodnego z uwagi na znajdującą się w odległości 1-1,5 kbl opisaną wyżej mieliznę.

Za niewłaściwe więc należy uznać poprowadzenie s/y Gaudeamus poza wschodnią granicę toru wodnego przy braku znajomości występujących tam głębokości.

V. Wina.

1. Zainteresowanego kapitana jachtu.

Zainteresowany kierował statkiem i zadecydował o poprowadzeniu s/y Gaudeamus poza wschodnią granicę toru wodnego z wykorzystaniem żagli. Kapitan wiedział o nieaktualności mapy tego rejonu, a mimo korzystał z niej uznając jedynie w oparciu o jej wskazania, że przekroczenie granicy toru wodnego nie stworzy zagrożenia bezpieczeństwa dla statku z uwagi na występujące tam głębokości. Jednocześnie zainteresowany kapitan nie przywiązywał wagi do wskazań echosondy uznając, że nie jest ona w pełni sprawna. Nie sprawdzono więc głębokości występujących poza wschodnią granicą toru wodnego.

Decyzję o poprowadzeniu statku kursem zbliżonym do 350° poza wschodnią granicę toru wodnego, bez wiedzy czy jest to bezpieczne, mając na uwadze zanurzenie jachtu – 2,2 m i nieznajomość głębokości tam występujących, uznać należy za nieprawidłową. Zainteresowany kapitan winien mieć na uwadze to, że mapa, którą się posługiwał, nieaktualizowana od ponad 20 lat z dużym prawdopodobieństwem nie odzwierciedla rzeczywistych głębokości zważywszy na położeniem miejsca wypadku (w pobliżu prądu rzeki).

Tylko posłużenie się aktualną mapą i znajomość głębokości występujących poza wschodnią granicą toru wodnego uprawniałoby kapitana do odpowiedzialnego zadecydowania o tym, czy przekroczenie wschodniej granicy toru wodnego w danym miejscu nie stworzy zagrożenia bezpieczeństwa dla s/y Gaudeamus i członków jego załogi.

Zgodnie z treścią art. 56 k. m. kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych.

Zadecydowanie o poprowadzeniu s/y Gaudeamus poza wschodnią granicę toru wodnego przy wykorzystaniu nieaktualnej mapy i bez znajomości występujących tam głębokości stanowi naruszenie cytowanego przepisu i uzasadnia winę zainteresowanego kapitana w wypadku.

2. Zainteresowanego I oficera.

Począwszy od godz. 1200 wachtę na s/y Gaudeamus pełnił l oficer. W chwili wypadku znajdował się on w części rufowej jachtu na pokładzie. W tym czasie statkiem kierował kapitan, który zadecydował o przekroczeniu wschodniej granicy toru wodnego. Pierwszy oficer wiedział o nieaktualności mapy tego rejonu, podobnie jak kapitan uznawał, że echosonda nie jest w pełni sprawna i nie przywiązywał wagi do jej wskazań. Należy więc uznać, że zainteresowany I oficer, pełniący wachtę na statku wiedział, że poprowadzenie jachtu poza wschodnią granicę toru wodnego może rodzić zagrożenie bezpieczeństwa jachtu z uwagi na nieaktualność i nieznajomość występujących tam głębokości.

Zainteresowany miał obowiązek zwrócenia uwagi kapitana na to zagrożenie bezpieczeństwa.

Z zapisu w dzienniku jachtowym z dnia 10.07.2005 r. wynika, że kapitan omówił z członkami załogi treść ich obowiązków w celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na statku. Ugruntowane od wielu lat zasady dobrej praktyki morskiej nakazują nadto członkom załogi pełniącym wachtę zwrócenie uwagi kapitana na zagrożenie bezpieczeństwa statku tak, aby podejmując decyzję dotyczącą jego prowadzenia kapitan miał pełną wiedzę dotyczącą możliwych zagrożeń bezpieczeństwa.

Postępowanie pełniącego wachtę I oficera, który nie zwrócił uwagi kapitana na zagrożenie bezpieczeństwa jachtu przy poprowadzeniu go poza wschodnią granicę toru wodnego z uwagi na nieaktualność mapy tego rejonu i nieznajomość występujących tam głębokości stanowi naruszenie zasad bezpieczeństwa żeglugi, jak też dobrej praktyki morskiej i uzasadnia stwierdzenie winy zainteresowanego I oficera w wypadku.

Zdaniem Izby Morskiej postępowanie kapitana, który podjął decyzję o poprowadzeniu statku poza wschodnią granicę toru wodnego we wskazanych wyżej okolicznościach przesądza stwierdzenie, że ponosi on winę za wypadek w większym stopniu niż zainteresowany I oficer.

Oceniając postępowanie zainteresowanych należy uznać je za wadliwe, zaś wadliwość tę należy ocenić jako rażącą.

Izba Morska nie stwierdziła przesłanek do pozbawienia zainteresowanych: kapitana i I oficera prawa do wykonywania uprawnień związanych z prowadzeniem jachtów morskich (art.35 ust. 1 ustawy bo izbach morskich). Wzięto pod uwagę to, że zainteresowani nie kwestionowali posłużenia się nieaktualną mapą, wykazali zrozumienie zagrożenia bezpieczeństwa jakie płynęło z ich postępowania co pozwala twierdzić, że nie dopuszczą się w przyszłości podobnych zaniedbań. Nadto zainteresowany kapitan po wypadku uzyskał wyższy stopień żeglarski – kapitana jachtowego – co pozwala powziąć uzasadnione przypuszczenie, że jest obecnie lepiej przygotowany do bezpiecznego prowadzenia jachtów.

Reasumując Izba Morska uznała, że przyczyną wejścia na mieliznę jachtu żaglowego Gaudeamus było poprowadzenie jachtu poza wschodnią granicę toru wodnego bez znajomości występujących tam głębokości.

Wypadek zawinili wadliwym postępowaniem:

1/ w większym stopniu kapitan s/y Gaudeamus j. st. m. Mateusz M., który zadecydował o poprowadzeniu jachtu poza wschodnią granicę toru wodnego przy wykorzystaniu nieaktualnej mapy, bez znajomości występujących tam głębokości

2/ w mniejszym stopniu I oficer s/y Gaudeamus st. j. Szymon W., który nie zwrócił uwagi kapitana na zagrożenie bezpieczeństwa jachtu przy poprowadzeniu go poza wschodnią granicę toru wodnego z uwagi na nieaktualność mapy tego rejonu i nieznajomość występujących tam głębokości. –

VI. Zachowanie po wypadku.

1. Zainteresowanego kapitana i członków załogi s/y Gaudeamus.

Po wejściu jachtu na mieliznę kapitan zadecydował o nadaniu – sygnału PAN PAN, zrzuceniu żagli i uruchomieniu silnika, a także polecił załodze założyć kamizelki ratunkowe. Podjęto próbę samodzielnego sprowadzenia statku z mielizny wykorzystując prąd, pracując silnikiem i balastując jacht. Podjęte działania okazały się skuteczne, statek odzyskał pływalność, odwołano PAN PAN i poprowadzono jacht do portu w Cuxhaven. Zainteresowany telefonicznie skontaktował się z opiekunem jachtu Rafałem H. i poinformował o wejściu na mieliznę. Nadto członkowie załogi nurkowali sprawdzając dotykiem, czy kadłub i kil jachtu nie został uszkodzony.

Zainteresowany kapitan nie zabezpieczył materiałów niezbędnych dla ustalenia stanu faktycznego i nie zawiadomił o wypadku niezwłocznie Kapitanatu Portu w Szczecinie oraz Izby Morskiej w Szczecinie. W rezultacie Izba Morska nie została powiadomiona o wypadku, nie sporządzono niezwłocznie przewidzianej przepisami dokumentacji, nie zabezpieczono mapy, którą posługiwano się w czasie wejścia statku na mieliznę, nie ustalono adresów części członków załogi jachtu.

Zgodnie z treścią art. 21 ust. 3 ustawy o izbach morskich kapitan statku, którego dotyczy wypadek morski, obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o każdym wypadku morskim kapitanat (bosmanat) pierwszego polskiego portu, do którego statek ma wejść po wypadku oraz izbę morską, zabezpieczyć ślady i dowody dla wstępnego ustalenia stanu faktycznego. Nadto zgodnie z brzmieniem §§ 6, 7 i 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31.03.2005 r. w Sprawie sposobu wykonywanie obowiązków w zakresie przygotowania dla izb morskich materiałów dla dochodzeń w sprawach wypadków morskich (Dz.U. z 2005r., nr 68, poz. 594) kapitan statku bezpośrednio po wypadku zabezpiecza przed utratą między innymi mapy morskie wraz z naniesionymi na nie zapisami, listę załogi wraz z informacją o jej kwalifikacjach. Kapitan niezwłocznie po wypadku sporządza raport według ustalonego wzoru, odbiera pisemne oświadczenia od oficerów wachtowych, marynarzy i innych świadków wypadku, sporządza szkic miejsca wypadku i materiały te niezwłocznie przesyła właściwej izbie morskiej.

Postępowanie kapitana s/y Gaudeamus polegające na niezawiadomieniu o wypadku Kapitanatu Portu w Szczecinie oraz Izby Morskiej, a także niezabezpieczenie materiałów niezbędnych dla ustalenia stanu faktycznego, w tym szczególnie mapy oraz pełnej listy załogi z adresami, nadto sporządzenie pozostałej dokumentacji po terminie określonym w ustawie oraz ww. rozporządzeniu stanowi naruszenie cytowanych przepisów i uzasadnia uznanie nieprawidłowego zachowania się zainteresowanego po wypadku.

2. zainteresowanego armatora jachtu – Jacht Klubu AZS Szczecin.

Armator jachtu został zawiadomiony o wypadku telefonicznie m dniu 14 lipca 2005 r. (kapitan zatelefonował do opiekuna jachtu, ten powiadomił zarząd Jacht Klubu AZS Szczecin). Mimo tego zainteresowany armator s/y Gaudeamus nie zawiadomił niezwłocznie o wypadku Kapitanatu Portu w Szczecinie ani Izby Morskiej. Nie uczynił tego również niezwłocznie po powrocie jachtu z rejsu. Nadto nie zabezpieczono niezbędnych materiałów dla ustalenia stanu faktycznego, w tym w szczególności listy załogi z adresami.

Zgodnie z treścią art. 21 ust. 3 ustawy o izbach morskich armator statku, którego dotyczy wypadek morski, obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić-o każdym wypadku morskim kapitanat (bosmanat) pierwszego polskiego portu, do którego statek ma wejść po wypadku oraz izbę morską, zabezpieczyć ślady i dowody dla wstępnego ustalenia stanu faktycznego. Nadto zgodnie z brzmieniem § 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31.03.2005 r. w sprawie sposobu wykonywania obowiązków w zakresie przygotowania dla izb morskich materiałów dla dochodzeń w sprawach wypadków morskich (Dz.U. z 2005r., nr 68, poz. 594) armator statku po otrzymaniu wiadomości o wypadku niezwłocznie zabezpiecza dokumenty będące w jego posiadaniu, mające znaczenie dla wstępnego ustalenia stanu faktycznego, w szczególności listę załogi.

Postępowanie armatora, który nie zawiadomił niezwłocznie o wejściu jachtu na mieliznę Kapitanatu Portu w Szczecinie ani Izby Morskiej oraz nie zabezpieczył niezbędnych materiałów dla ustalenia stanu faktycznego, w tym w szczególności listy załogi z adresami, stanowi naruszenie cytowanych wyżej przepisów, co uzasadnia stwierdzenie nieprawidłowego zachowania się Jacht Klubu AZS Szczecin po wypadku.

VII. Nieprawidłowe postępowanie.

1. zainteresowanego kapitana jachtu.

a/ Jachty czarterowane przez Jacht Klub AZS Szczecin wyposażone są w aktualne mapy obejmujące jedynie wody przybrzeżne i wewnętrzne RP. Wiedząc o tym zainteresowany kapitan, który zamierzał poprowadzić statek poza ten akwen, nie zabezpieczył aktualnej mapy obejmującej rejon wypadku. Otrzymał jedynie z archiwum Jacht Klubu AZS Szczecin nieaktualną od ponad dwudziestu lat mapę tego akwenu.

Zgodnie z treścią art. 56 k. m. kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych. Przepis art. 57 k. m. stanowi, że kapitan przed rozpoczęciem i w czasie podróży obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa i należytego wyposażenia.

Należy uznać, że postępowanie zainteresowanego kapitana, który nie wyposażył jachtu w aktualną mapę obejmującą rejon wypadku należy uznać za sprzeczne z zasadą należytej staranności sumiennego kapitana, zasadami dobrej praktyki morskiej. Brak aktualnej mapy był niezwykle ważnym czynnikiem ograniczającym bezpieczeństwo statku w sytuacji, gdy posługiwano się nią podejmując decyzję o przekraczaniu wschodniej granicy toru wodnego. Powyższe uzasadnia stwierdzenie nieprawidłowego postępowania kapitana w związku z wypadkiem.

b/ Po sprowadzeniu s/y Gaudeamus z mielizny skierowano jacht do portu w Cuxhaven. Zainteresowany kapitan powiadomił telefonicznie opiekuna statku o wypadku i po pobieżnym sprawdzeniu przez członków załogi, czy kadłub nie został uszkodzony, zadecydował o poprowadzeniu statku w morze.

Zgodnie z treścią art. 56 k. m. kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych. Treść art. 8 ust. 1 pkt 2 ustawy o bezpieczeństwie morskim nakłada na kapitana statku obowiązek niezwłocznego zawiadomienia organu inspekcyjnego o każdym przypadku wymagającym przeprowadzenia inspekcji doraźnej. Zgodnie z treścią pkt. 5.2 przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich, część I – zasady klasyfikacji statek powinien być poddany przeglądowi doraźnemu w pierwszym porcie, do którego zawinie po wejściu na mieliznę.

Poprowadzenie s/y Gaudeamus w morze po wypadku bez poddania go przeglądowi doraźnemu, a także inspekcji doraźnej, świadczy o naruszeniu cytowanych wyżej przepisów i uzasadnia stwierdzenie nieprawidłowego postępowania zainteresowanego kapitana w związku z wypadkiem.

2. zainteresowanego armatora s/y Gaudeamus.

W dniu 14 lipca 2005 r. kapitan zawiadomił o wypadku opiekuna jachtu, który przekazał tę informację członkom zarządu. Mimo powzięcia przez armatora informacji o wejściu statku na mieliznę | nie zgłoszono go aż do września 2005r. do przeglądu doraźnego 21 nie poddano inspekcji doraźnej, dopuszczając do dalszej eksploatacji jachtu (brał udział w zabezpieczeniu regat).

Zgodnie z treścią pkt. 5.2 przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich, część I – zasady klasyfikacji, statek powinien być poddany przeglądowi doraźnemu w pierwszym porcie, do którego zawinie po wejściu na mieliznę. Nadto po myśli art. 8 ust. 1 pkt 2 ustawy o bezpieczeństwie morskim armator ma obowiązek niezwłocznego zawiadomienia organu inspekcyjnego o każdym przypadku wymagającym przeprowadzenia inspekcji doraźnej. Po wejściu statku na mieliznę koniecznym było bowiem ustalenie rozmiaru uszkodzeń, uzgodnienie zakresu prac związanych z usunięciem awarii oraz określenie warunków zachowania klasy.

Postępowanie zainteresowanego armatora, który pomimo powzięcia wiadomości o wejściu statku na mieliznę nie zgłosił go do przeglądu doraźnego i inspekcji doraźnej, dopuszczając do jego dalszej eksploatacji, stanowi o naruszeniu cytowanych przepisów i uzasadnia stwierdzenie nieprawidłowego zachowania się Jacht Klubu AZS Szczecin w związku z wypadkiem.

3. zainteresowanego opiekuna s/y Gaudeamus.

W chwili wypadku Rafał H. był członkiem Jacht Klubu AZS Szczecin i opiekunem s/y Gaudeamus, przez którego, w razie potrzeby, członkowie załogi jachtu kontaktowali się z armatorem.

Opiekun jachtu został telefonicznie powiadomiony przez kapitana o wejściu statku na mieliznę w dniu 14 lipca 2005 r. Po konsultacji z członkami zarządu Jacht Klubu AZS Szczecin zainteresowany opiekun jachtu poinformował kapitana o możliwości kontynuowania rejsu.

Zgodnie z treścią pkt 3 umowy między Jacht Klubem AZS Szczecin a Rafałem H. (bosmanem) obowiązkiem bosmana jest między innymi utrzymanie jachtu w zdolności żeglugowej zgodnie z przepisami żeglugowymi. Nadto po myśli pkt. 5.2 przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich, część I – zasady klasyfikacji statek powinien być poddany przeglądowi doraźnemu w pierwszym porcie, do którego zawinie po wejściu na mieliznę. Treść art. 8 ust. 1 pkt 2 ustawy o bezpieczeństwie morskim nakłada na kapitana lub armatora obowiązek niezwłocznego zawiadomienia organu inspekcyjnego o każdym przypadku wymagającym przeprowadzenia inspekcji doraźnej.

Odpowiadając za utrzymanie jachtu w zdolności żeglugowej zgodnie z przepisami żeglugowymi zainteresowany opiekun jachtu był obowiązany znać przepisy dotyczące konieczności poddawania statku przeglądowi doraźnemu i inspekcji doraźnej. Przepisy te stanowią bowiem o możności uprawianie przez statek żeglugi, warunkach utraty ważności dokumentów żeglugowych. Informując zainteresowanego kapitana jachtu o możliwości kontynuowania rejsu bez dokonania przeglądu doraźnego i inspekcji doraźnej, zainteresowany naruszył cytowane wyżej przepisy, co uzasadnia stwierdzenie jego nieprawidłowego postępowania w związku z wypadkiem.

VIII. Koszty.

W przedmiocie kosztów postępowania rozstrzygnięto w oparciu o przepis art. 48 ust. 1 ustawy o izbach morskich, obciążając nimi armatora s/y Gaudeamus – Jacht Klub AZS Szczecin.