Galeon 780 (Al Khair), 2017, Wywołanie fali i uszkodzenia kilkunastu jachtów, uszkodzenie ciała, Wisła Śmiała
(Postanowienie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 10 kwietnia 2018 r. Sygn. WMG 13/17)
Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu w dniu 10 kwietnia 2018 r. w Gdyni na posiedzeniu niejawnym sprawy z wniosku Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni z udziałem Grzegorza B. w sprawie uszkodzenia licznych jachtów oraz uszkodzenia ciała Grzegorza B. w marinie AZS Galion i AKM w Górkach Zachodnich w dniu 21 maja 2017 r. wskutek falowania wywołanego nadmierną prędkością jachtu GALEON 780 na Wiśle Śmiałej, kierowanego przez Tadeusza R.
postanawia:
1. odmówić wszczęcia postępowania;
2. kosztami postępowania w sprawie obciążyć Skarb Państwa.
Uzasadnienie
Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni (za którego działał Kapitanat Portu Gdańsk) zawiadomił i wniósł o wszczęcie postępowania w sprawie uszkodzenia licznych jachtów oraz uszkodzenia ciała Grzegorza B. w marinie AZS Galion i AKM w Górkach Zachodnich w dniu 21 maja 2017 r. wskutek falowania wywołanego nadmierną prędkością jachtu Galeon 780 na Wiśle Śmiałej, kierowanego przez Tadeusza R. Po przeprowadzeniu postępowania sprawdzającego Delegat Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wskazał, że okoliczności zdarzenia, przyczyny i osoba sprawcy nie budzą wątpliwości, zatem interes publiczny nie uzasadnia przeprowadzeni postępowania. Izba morska ustaliła i zważyła, co następuje: GALEON Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością spółka komandytowa w Straszynie wybudowała łódź sportowo – rekreacyjną GALEON III PL – GALRBO003A717 z napędem mechanicznym (2 x 1324 kW) o długości 22,86 m i szerokości 5,79 m dla nabywcy z Arabii Saudyjskiej.
W dniu 21 maja 2017 r. Tadeusz R., jako pracownik Stoczni Jachtowej GALEON Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością spółki komandytowej w Straszynie, otrzymał polecenie przeprowadzenia jachtu Galeon 780 (AL KHAIR) ze Stoczni Wiślinka do Portu Gdańsk w celu załadunku na statek BAHRI JEDAH przy Nabrzeżu Oliwskim. Załogę jachtu w czasie przejścia do Portu Gdańsk stanowił Tadeusz R. jako kapitan (patent kapitana motorowodnego PZMiNW) i Krystian P. jako sternik motorowodny (również pracownik stoczni). Jacht zarejestrowany został w Arabii Saudyjskiej, w dniu przejścia do Portu Gdańsk nie posiadał karty bezpieczeństwa. Kartę bezpieczeństwa posiadał na próby morskie 12 grudnia 2016 – 12 stycznia 2017 r.
Wyjście jachtu z Górek Zachodnich, przejście przez tor podejścia do Portu Północnego i wejście do Nowego Portu nie zostało zgłoszone do Kapitanatu Portu. Wejście do Nowego Portu zostało zgłoszone do Kapitanatu Portu.
Przy wyjściu z Wisły Śmiałej, na wysokości Narodowego Centrum Żeglarstwa, około godziny 0900 jacht rozwijał prędkość 16 – 18 węzłów. Ruch jachtu wywołał duże falowanie (wysokość fali od 0,6 do 1 m).
Wskutek nagłego gwałtownego falowania znajdujący się na dziobie cumującego na przystani Akademickiego Klubu Morskiego jachtu TIGERN Grzegorz B. spadł na pomost doznając obrażeń ciała – silnego stłuczenia lewej dłoni, przedramienia i łokcia oraz urazu kręgosłupa i zadrapania głowy. Po udzieleniu pomocy na pogotowiu przez okres 14 dni przebywał na zwolnieniu lekarskim (rękę unieruchomiono na okres dwóch tygodni).
W czasie udzielania pomocy odnotowano zwichnięcie, skręcenie i naderwanie stawów i wiązadeł na poziomie nadgarstka i ręki, odcinka lędźwiowego kręgosłupa i miednicy. Silne falowanie – trwające 2 – 3 minuty – spowodowało rozkołysanie cumujących jednostek, silne szarpnięcia cum i szpringów oraz duże przegłębienia wzdłużne jednostek cumujących prostopadle do pomostu w AKS. W efekcie doszło do uszkodzenia pomostów (złamane deski poszycia i uszkodzone deski opierzenia pomostu) oraz uszkodzenia kilkunastu jachtów.
Po zdarzeniu stwierdzono następujące szkody:
– jacht EBENEZER – zgięta i uszkodzona konstrukcja bukszprytu z zamocowaniem kotwicy;
– jacht DUŻY PTAK – uszkodzenia na koszu rufowym i krawędzi rufy na lewej burcie – uszkodzenia poszycia, zerwany żelkot;
– jacht KOKONIK – uszkodzona stójka sztormrelingu na lewej burcie, uszkodzony żelkot przy wejściu na pokład, zerwane liny sztorm relingu; – jacht TIGERN – wyrwana dziobowa knaga cumownicza na prawej burcie, uszkodzona metalowa konstrukcja bukszprytu z zamocowaniem kotwicy, złamany greting,
– jacht PANTA REI – zerwanie cumy dziobowa i rufowa, uszkodzenie dziobu wskutek uderzenia w nabrzeże;
– jacht LONG MARTIN – obtarcie poszycia, zerwany żelkot;
– jacht MALAIKA – zniszczenie warstwy ochronnej lakieru na burcie;
– jacht DAKKAR – zarysowania prawej burty, na rufie uszkodzony pomost kąpielowy, zerwany żelkot, pęknięty laminat;
– jachtu SKANDYNAWIA NAVIGATOR – odbojnica,
– PARKER WEEKEND – tylna część silnika,
– DEXXTER POL 15868 – tylna klapa zejściowa, wyszczerbiony żelkot;
– uszkodzenie około 10 belek przystani, 2 Y – bomów, knagi na pływającym slipie.
O zdarzeniu zawiadomiono oficera dyżurnego Portu Gdańsk (0910), oraz oficera dyżurnego Straży Granicznej (0915), następnie Policję oraz pogotowie.
Zebrany w sprawie materiał dowodowy nie pozostawia wątpliwości co do przebiegu zdarzenia, jak i osoby za nie odpowiedzialnej. Nie ma wątpliwości, że sprawcą zdarzenia był kapitan jachtu Tadeusz R. (pomimo odmiennych jego zeznań co do prędkości jachtu, którą ocenił na „około 8 węzłów”), a jego działanie miało charakter działania świadomego i zawinionego. Niewątpliwie bowiem zdawał sobie sprawę z pozycji jachtu i ograniczeń dotyczących ruchu na Wiśle Śmiałej.
Zważywszy na gwałtowne i silne zafalowanie niewątpliwie jednostka poruszała się z prędkością znacznie większą niż określona przez postanowienia § 101 zarządzenia Nr 5 Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni z dnia 20 lutego 2013 r.- Przepisy Portowe (Dz. Urz. Woj. Pom. poz. 1314).
Przy okazji zdarzenia ujawniono też inne nieprawidłowości – brak dokumentów bezpieczeństwa jachtu, brak zgody kapitanatu na wyjście Wisłą Śmiałą, pozostające jednak poza okolicznościami istotnymi dla zaistnienia zdarzenia i jego skutków.
Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. z 2016 r. poz. 1207) do właściwości izb morskich należy orzekanie w sprawach z wypadków morskich, którymi w rozumieniu ustawy są m. in. wypadki morskie, o którym mowa w art. 2 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. poz. 1068 oraz z 2015 r. poz. 1320).
Przepis ten określa jako wypadek morski zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, w którego następstwie doszło do (ograniczając wskazywane przypadki do elementów występujących w niniejszej sprawie) m. in. śmierci albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu człowieka (lit. a), uszkodzenie statku, wpływające w znacznym stopniu na jego konstrukcję, zdolności manewrowe lub eksploatacyjne, wymagającego poważnych napraw (lit. d), wyrządzenie przez statek istotnej szkody w infrastrukturze portowej, infrastrukturze zapewniającej dostęp do portów lub przystani morskich, instalacji lub budowli na morzu, powodującej poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, innych statków lub osób (lit. f). O zaistnieniu wypadku morskiego można zatem mówić dopiero wówczas, gdy wystąpił określony skutek. Brak określonego ustawą skutku (choćby w stanie faktycznym występowały elementy świadczące o tym, że jego wystąpienie był prawdopodobne, choć nie nastąpił) eliminuje możliwość uznania zdarzenia za wypadek morski.
W wyniku zdarzenia doszło do uszkodzenia ciała Grzegorza B., zatem dla ewentualnej kwalifikacji zdarzenia jako wypadku morskiego należałoby ustalić, że obrażenia te miały charakter ciężkiego uszczerbku na zdrowiu. Pojęcie ciężkiego uszczerbku na zdrowiu nie zostało zdefiniowane ani w ustawie o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, ani w ustawie o izbach morskich. Wprawdzie pojęcie to występuje w szeregu aktów prawnych, jednak – poza Kodeksem karnym – nie ma definicji legalnej.
W kodeksie karnym zakres tego pojęcia został ukształtowany w orzecznictwie i doktrynie prawa karnego na tle stosowania przepisu art. 156 § 1 k.k., zgodnie z którym za przestępstwo uznano spowodowanie ciężkiego uszczerbku na zdrowiu w postaci pozbawienia człowieka wzroku, słuchu, mowy, zdolności płodzenia, innego ciężkiego kalectwa, ciężkiej choroby nieuleczalnej lub długotrwałej, choroby realnie zagrażającej życiu, trwałej choroby psychicznej, całkowitej lub znacznej trwałej niezdolności do pracy w zawodzie, trwałego istotnego zeszpecenia lub zniekształcenia ciała.
Za chorobę długotrwałą uznaje się chorobę trwającą dłużej niż 6 miesięcy (choć orzecznictwo zmierza w kierunku skrócenia tego wobec postępów medycyny); również przy niezdolności do pracy w zawodzie wskazuje się na okres 6 miesięcy. Obrażenia doznane przez Grzegorza B., choć niewątpliwie dolegliwe i bolesne, nie stanowiły ciężkiego uszczerbku na zdrowiu. Pewne wątpliwości w tym zakresie może budzić kwestia urazu kręgosłupa (obrażenia tego rodzaju trwają dłuższy czas i nie zawsze da się w pełni i od razu ocenić ich znaczenie dla stanu zdrowia w przyszłości), jednak brak podstaw do przyjęcia, że również i one mogłyby być ciężkim uszczerbkiem na zdrowiu.
Drugim elementem, który mógłby zadecydować o uznaniu zdarzenia za wypadek morski były uszkodzenia jachtów i ewentualne szkody w infrastrukturze portowej. Szkody w infrastrukturze przystani (uszkodzenie około 10 belek przystani, 2 Y – bomów) nie spełniają warunku „istotnej szkody (..) powodującej poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, innych statków lub osób”. O kwalifikacji szkody jako „istotnej” nie decyduje ani jej wartość, ani subiektywna dotkliwość dla poszkodowanego – polegająca na dokonaniu kosztownej czy skomplikowanej, czasochłonnej naprawy. Chodzi o ograniczenie możliwości eksploatacji lub wyłączenie z eksploatacji fragmentu infrastruktury ważnego dla prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania portu, dodatkowo – to zagrożenie bezpieczeństwa statków lub osób musi być „poważne”.
Z kolei uszkodzenia dotyczą szeregu jednostek, jednak – poza jachtami EBENEZER i TIGERN – niewątpliwie nie były to uszkodzenia wpływające w znacznym stopniu na konstrukcję, zdolności manewrowe lub eksploatacyjne i wymagające poważnych napraw. Zaznaczenia wymaga, że istotne znaczenie ma nie koszt naprawy (który w przypadku nawet drobnych uszkodzeń może być niekiedy znaczny), a jej zakres (na ile była ona konieczna, gdyż wpływała na zdolność jachtu do żeglugi). Zerwanie cum, wyrwanie knag, uszkodzenia poszycia wskutek otarcia lub uderzenia w pomost – takiego charakteru nie mają.
Tylko w przypadku jachtów EBENEZER i TIGERN zachodzi możliwość uznania uszkodzeń za mogące decydować o zakwalifikowaniu zdarzenia jako wypadku morskiego. Ewentualna ocena tych uszkodzeń (możliwa po zasięgnięciu wiedzy specjalnej, choć w świetle złożonej do akt kopii umowy dotyczącej naprawy jachtu TIGERN ocena taka jest wysoce prawdopodobna) nie była jednak w sprawie konieczna. Zgodnie z art. 23 ust. 1 ustawy o izbach morskich izba może odmówić wszczęcia postępowania lub wszczęte postępowanie umorzyć, jeżeli rozpoznanie sprawy byłoby niecelowe ze względu na brak interesu publicznego.
W sytuacji, gdy okoliczności wypadku nie budzą wątpliwości i nie wskazują na możliwość wyciągnięcia wniosków pozwalających w przyszłości zmniejszyć ryzyko zaistnienia podobnych zdarzeń (nastąpiło złamanie jasnych i powszechnie znanych zasad, określonych wprost w przepisach portowych), należy uznać, że interes publiczny nie uzasadnia przeprowadzenia postępowania. Podkreślenia wymaga, że postępowanie przed izbą morską nie służy ustaleniu odpowiedzialności cywilnej sprawcy zdarzenia, a analiza przebiegu zdarzenia i jego przyczyn ma zmierzać przede wszystkim w kierunku poprawy stanu bezpieczeństwa na morzu. Wobec powyższego na podstawie art. 23 ust. 1 oraz art. 55 ustawy o izbach morskich należało orzec jak w sentencji.