Freya, 1972, wejście na kamienie, Kattegat

(orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 23.02.1973 r. – WMG 188/72)

Cieśniny Duńskie – sztormowa pogoda – zerwanie fału foka – jacht w dryfie – nieokreślanie pozycji
– obowiązek prowadzenia jachtu przez kapitana – opuszczenie jachtu przez załogę – akcja ratunkowa  – holowanie – rażące zaniedbania kapitana  – pozbawienie praw.

TEZA

1. Prowadzenie jachtu w pobliżu brzegów, w wąskich przejściach, w nocnej porze oraz w trudnych warunkach żeglugowych jest obowiązkiem kapitana, wymaga bieżącej orientacji w sytuacji w oparciu o wskazania mapy.
2. W trudnych warunkach żeglugowych kapitan powinien osobiście prowadzić nawigację i określać bezpieczny kurs; a co najmniej wyznaczyć na mapie granicę bezpiecznego sektora, której jacht nie może przekraczać.

 

I. PRZEBIEG WYPADKU

Jacht Freya  – dł. 13,53m, szer. 3,30 m, 70m² powierzchni żagli  – znajdował się pod kierownictwem jachtowego kapitana morskiego (lat 50, ok. 32 lata praktyki morskiej na jachtach, w tym 20 lat na stanowisku kapitana jachtu). Załoga jachtu składała się poza tym z 6 osób, z których 4 posiadały stopień jacht. sternika morskiego a dwie  – stopień żeglarza morskiego.

Jacht szedł z Warnemuende poprzez Mały Bełt na Kattegat, przy słabym wietrze NNW 2-3^oB. Jacht zamierzał następnie wejść w Sund i w godzinach rannych 27.08.1972 r. skierował się na wyspę Anholt a z kolei torami wodnymi do latarniowca KATTEGAT-SYD.

Ze względu na stale opadający w godzinach popołudniowych barometr, kapitan polecił dokonać przeglądu oraz niezbędnych napraw foka i grota, a następnie postawić fok zamiast „genui”  i wobec pogarszającej się , w dalszym ciągu pogody – nie stawiać grota.

O godzinie 2000 wachtę objęli dwaj członkowie załogi, z których jeden, II oficer 1 stopniu sternika jachtowego, a drugi w stopniu żeglarza morskiego.  Wobec pogorszenia się pogody oraz  uczęszczanego akwenu kapitan nie schodził z pokładu i osobiście prowadził jacht. W godzinach nocnych wiatr WNW wzrósł do ok. 8^oB, stan morza – do 5. Widzialność wskutek przelotnych opadów deszczu była zmienna. Za zgodą II oficera kapitan pozostawił go przy sterze również po godz. 2400.

Ostatni zapis w dzienniku jachtowym sporządzono o godz. 2000. Fala bowiem od rufy wlewała się do kabiny nawigacyjnej i wpisów dokonywano w  brudnopisie dziennika, aby nie zamoczyć dziennika; Podczas opuszczania jachtu przez załogę po wypadku brudnopis dziennika oraz dwie mapy nr 219 i 110, na podstawie których prowadzono nawigację, zaginęły.

Jacht idący pod żaglami KK=180⁰ -183⁰ minął z lewej burty latarnię morską Kullen, a następnie z prawej burty – latarniowiec KATTEGAT-SYD po czym kapitan polecił zmienić kurs na KK=140-145^o W pewnej chwili pękł fał foka  i żagiel obsunął się po sztagu na pokład. Kapitan przejął wówczas ster od II oficera, polecając mu obudzić resztę załogi i naprawić fał.

Podczas naprawy z postawionym bezanem, Jacht pod wpływem sztormowego wiatru i wysokiej, łamiącej się fali, zalewającej pokład, dryfował w czasie opadów deszczu w kierunku szwedzkiego brzegu. Trudne warunki atmosferyczne i złe samopoczucie załogi (choroba morska) przedłużyły naprawę fału foka do godz. 0230. Podczas trwania naprawy widoczne było światło latarni morskiej Kullon. Po naprawie widziano je nadal, a ponadto słabo widoczny był latarniowiec.

Przed ruszeniem jachtu w dalszą drogę kapitan nie określił pozycji jachtu i nie wyznaczył bezpiecznego sektora dla jachtu, co potem tłumaczył  tym, że fala była bardzo wysoka i  krótka, jacht “chodził” na fali  i w tych warunkach dokładne określenie pozycji z namiarów było bardzo trudne.

0 godz. 0230 jacht ruszył w dalszą drogę po uprzednim kursem KK=140-145^o na sztormowym foku po uprzednim zrzuceniu bezana. Pozostawiając na pokładzie po dwie osoby na zmianę dla prowadzenia obserwacji; kapitan zezwolił przemoczonej załodze kolejno schodzić pod pokład dla przebrania się.

Sam przez cały czas sterował, nie schodząc pod pokład.  Wkrótce po ruszeniu w dalszą drogę , widzialność znacznie się poprawiła. Załoga po przebraniu się wyszła na pokład.

Z lewej burty, widziano światła lądowe. Stanowiły one ciąg białych zamazanych świateł, czyniących wrażenie świateł ulicy lub autostrady.  Światła te widziano początkowo z przodu, później na trawersie, u potem nawet za trawersem. Widzieli je wszyscy kapitan także.

Za rufą z lewej burty stale widać było światło lat. Kullen. Przed dziobem zaś z prawej burty zauważono zieIone światło przerywane, którego charakterystyki nie można było rozróżnić i zidentyfikować  czy jako światło „Swinbadan” czy jako światło „Helsingor”, które to światła obydwa są przerywane i oba mają sektory zielone.  Poza lewym trawersem błyskało inne światło zielone.

W celu zidentyfikowania świateł oraz określenia pozycji jachtu I oficer na polecenie kapitana zszedł do kabiny nawigacyjnej.

Po pewnym czasie kapitan stojąc przy sterze zauważył, że jacht znajduje się już nie w zielonym lecz w czerwonym  sektorze światła z lewej burty za trawersem. Spostrzeżenie to kapitan przekazał niezwłocznie I oficerowi. Po chwili kapitan stwierdził, że światła nabrzeżne zbliżają się niepokojąco szybko i zaczął ponaglać I oficera o podanie pozycji.

Rozpoznawanie charakterystyki świateł przez I oficera przedłużało się jakiś czas, gdyż wydawało mu się, że jacht znajduje się dalej od lądu. Dopiero po otrzymaniu informacji o zmianie sektora światła latarni zorientował się, że jacht jest bardzo blisko lądu, o czym niezwłocznie poinformował okrzykiem kapitana.

Kapitan zawołał wówczas, że zmienia kurs w prawo na 180^o i pytał czy to wystarczy. Zmiana ta okazała się niewystarczająca.

Po chwili o g. 0305 odczuto pierwsze uderzenie stępką o dno. Po pierwszym uderzeniu nastąpiły dalsze: wysoka fala przenosiła jacht przez kamenie. Kapitan polecił załodze odkryć zęzy w celu sprawdzenia, czy nie ma przecieków, oraz założyć pasy. Nie polecił natomiast rzucać kotwicy ani luzować foka, gdyż wydawało mu się, że istnieje szansa, iż fala przeniesie jacht przez pojedyncze kamienie na głębszą wodę.

Po około pół godzinie jacht został unieruchomiony z przechyłem około 70^o na lewą burtę na kamienistej płyciźnie Langoren, w odległości ok. 1 kabla od brzegu, w pobliżu portu Höganäs.

Wobec dość dużej fali kapitan obawiając się, że kadłub jachtu może ulec uszkodzeniu, polecił załodze przygotować się do ewakuacji za pomocą tratwy. Na jego polecenie wystrzelono 14 czerwonych rakiet. Tratwa pneumatyczna, umieszczona na dziobie przed masztem, w pudle plastikowym, nie posiadała należycie zamocowanej linki i trzeba było ją rozwinąć ręcznie. Ze względu na bardzo durzy przechył jachtu samo zrzucenie tratwy było bardzo utrudnione i trwało ok. 20-30 minut.

Jacht w chwili opuszczenia go przez załogę nie posiadał przecieków. /zebranie dokumentów z jachtu kapitan zlecił I oficerowi. I oficer po zebraniu dokumentów przekazał je kapitanowi, a on z kolei na tratwę. W drodze do brzegu tratwa była zalewana przez fale. Część dokumentów, m. in. brudnopis  dziennika oraz dwie mapy, zaginęła. Po dotarciu na brzeg załogą jachtu zaopiekowała się policja z Helsingborg. Na ponowne dopłynięcie do jachtu, w celu jego zabezpieczenia, policja nie wyraziła zgody. Po wypadku kapitan skontaktował się z konsulatem PRL w Malmö i wieczorem tego samego dnia załogę przewieziono na pokład statku „Dar Pomorza”.

Brak środków  uniemożliwił załodze pobyt w Höganäs oraz ewakuację sprzętu i inwentarza znajdującego się na jachcie. W czasie krótkiego pobytu na jachcie w dniu w dniu 26 VIII stwierdzono liczne braki w wyposażeniu oraz uszkodzenia poszycia lewej burty i obudowy wnętrz z lewej burty.

Jacht został ściągnięty na wodę po przekopaniu przez koparkę rowu o głębokości ok. 2 m. Na polecenie kapitana  zacementowano drobny przeciek w kadłubie jachtu i pozostawiono go na wodzie w porcie Höganäs a sprzęt jachtu zabezpieczono u Urzędzie Celnym. Załoga powróciła do kraju promem. Jacht Freya w dniu 5 IX 1972 r. został przyholowany do Gdańska przez okręt ratowniczy „R-3″.

Koszt remontu jachtu łącznie z uzupełnieniem oraz koszt holowania do kraju sprzętu oszacowano na ok. 350.000 zł, a koszt ściągnięcia z mielizny wyniósł 14.000 koron szw.

II. Ocena Izby Morskiej

1. Zaginięcie map, za pomocą których nawigowano oraz brulionu dziennika jachtowego utrudniło dokładne odtworzenie drogi jachtu w okresie ostatnich 2-3 godzin poprzedzających wypadek. Drogę więc jachtu Izba odtworzyła w przybliżeniu w oparciu o pewne dane wynikające z zeznań załogi z uwzględnieniem warunków meteorologicznych i właściwości żeglugowych jachtu oraz w oparciu o ustaloną w sposób pewny pozycję jachtu na mieliźnie i czas wypadku. Określone bowiem przez kapitana dane z pamięci, zwłaszcza dotyczące czasu minięcia latarniowców, na podstawie przybliżonej kalkulacji, należało jako nieprawdopodobne odrzucić.

Gdyby mianowicie przyjąć, jak twierdzi kapitan, że jacht minął latarnię Kullen o godz. 0030 i szedł
KK=180-185^o, a latarniowiec KATTEGAT SYD minął o godz. 0050, to szybkość jachtu musiałaby wynosić 9 w., a jacht przeszedłby w ciągu  20 min. – 3 Mm. Idąc dalej KK=140-145^o jacht, wobec wiatru WNW 8°B, musiałby iść z niemniejszą szybkością i w ciągu dalszych 25 minut, czyli do 115, gdy jacht stanął w dryfie z powodu zerwania fału foka – musiałby przejść  dalsze 4 Mm. Wynikałoby z tego, że jeszcze zanim  stanął jacht musiałby już minąć równoleżnik miejsca wejścia na mieliznę. Skoro następnie przez ponad godzinę jacht dryfował z wiatrem podczas naprawy fału, a po naprawie szedł przez 35 minut na sztormowym foku, oczywistą jest rzeczą, że jacht nie mógłby wejść na mieliznę w ustalonym wyżej miejscu, lecz na kilka mil dalej na południe.

Odtworzenie przy tym z pamięci  czasu poszczególnych czynności w przeciągu ok. 3 godzin, w trudnych warunkach, w jakich jacht się znajdował, jest wysoce zawodne.

2. Izba Morska odtworzyła więc drogę jachtu od godz. 0230, tj. od ruszenia w dalszą, drogę po naprawie fału foka do czasu i miejsca wejścia na mieliznę.

Wobec tego, że zmiana kursu  na KK=180° nastąpiła tuż przed wejściem na kamienie, krótki ten okres nie ma znaczenia dla przybliżonego odtworzenia drogi jachtu. Biorąc pod uwagę właściwości żeglugowe  jachtu, Izba Morska doszła do wniosku, że jacht idąc z fokiem sztormowym KK=140-145^o,  przy wietrze WNW 8^oB, tj. pełnym baksztagiem, musiał mieć prędkość przynajmniej ok 4 w.

0d podniesienia foka do wejścia na mieliznę upłynęło 35 minut /230-305/. W czasie tym więc jacht przeszedł około 2,3 Mm na KK= 140-145^o. W czasie więc wznowienia podróży jacht znajdował się w przybliżonej pozycji 56^o14’N, 12^o29’E.

Z mapy wynika, że pozycja ta znajduje się w odległości zaledwie ok 1,5 Mm na zachód od szwedzkiego brzegu.

3. Po ruszeniu w drogę po naprawie fału foka poza światłem latarni morskiej Kullen widoczny był z lewej burty również zielony a następnie czerwony sektor latarni Nyhamn a następnie widoczne było przed dziobem światło latarni morskiej Swinbadan. Istniały więc warunki do określenia pozycji jachtu przed ruszeniem w dalszą drogę w oparciu o namiary na światła latarń morskich.

4. Jeżeli nawet określenie pozycji z namiarów na światła latarń sprawiło trudności ze względu na duże przechyły i myszkowanie jachtu, to kapitan mógł i powinien co najmniej wyznaczyć na mapie granicę bezpiecznego sektora, której jacht nie powinien przekroczyć wg namiaru na światło latarni morskiej Kullen. Określenie zaś namiaru na tę jedną tylko latarnię było możliwe mimo przechyłów nie tylko w oparciu o normalny namiar, ale również przez ustawienie jachtu rufą na tę latarnię i odczytanie w tym momencie kursu.

Jak wynika z mapy, granicę bezpiecznego sektora  stanowi linia łącząca latarnię Svinbadan z latarnią Kullen o KrK 162-342^o, od której na wschód znajdują się mielizny otaczające m.in. port Höganäs. Z wyżej zaś określonej pozycji, w której jacht był w czasie wznowienia podróży o godz. 0230, wynika, że jacht był wtedy już na granicy bezpiecznego sektora. Granicy tej nie wolno mu było przekraczać i jacht powinien był żeglować kursem bardziej na południe (w prawo) od KR=162^O a nie KK=140-145 ^O prowadzącym na przybrzeżne mielizny.

5. Z zeznań załogi wynika, że po wyjściu na pokład po wznowieniu podróży widziano z lewej burty światła lądowe, do których jacht się zbliżał, skoro światła były widoczne coraz wyraźniej. Widoczne też było nawet, że są to światła uliczne. Z zeznań tych wynika , że światła te widoczne były co najmniej 20 minut przed wejściem jachtu na kamienie.

Nieuwzględnienie tego i zachowanie przez kapitana kursu prowadzącego bliżej nierozpoznanych świateł postępowaniem oczywiście błędnym. Nie jest dobrą praktyką żeglarską kierowanie się z wiatrem w kierunku lądu wobec nierozpoznanych świateł i braku określonej pozycji jachtu. Kapitan powinien był przede wszystkim oddalić się od lądu i określić pozycję jachtu z widocznych świateł nawigacyjnych i wyznaczyć odpowiedni kurs.

6. Dalszym zaniedbaniem kapitana było zajęcie się w takiej sytuacji sterowaniem zamiast osobistego prowadzenia nawigacji określenia bezpiecznego kursu w oparciu o wskazania mapy.

Kapitan był najbardziej  doświadczonym żeglarzem na jachcie. Miał co najmniej dwóch członków załogi w osobach I i II oficera, którym pomimo trudnych warunków pogody mógł powierzyć sterowanie. Osobiste prowadzenie jachtu nie oznacza wcale obowiązku obsługiwania steru, lecz prowadzenie nawigacji i kierowanie załogą jachtu. Prowadzenie nawigacji w pobliżu brzegów oraz wąskich przejść, zwłaszcza w porze nocnej, a nad to w trudnych warunkach pogodowych, wymaga ciągłej orientacji w panującej sytuacji.

7. Izba Morska podzieliła zdanie Delegata Ministra Żeglugi, że zaniedbania kapitana są zaniedbaniami rażącymi w rozumieniu art. 35 ust.1 ustawy o izbach morskich kwalifikującymi się do pozbawienia go prawa pełnienia dotychczasowej funkcji.

Biorąc jednak pod uwagę, że kapitan posiada długoletni staż pływania, że w klubie poza innymi funkcjami przez szereg lat zajmował się szkoleniem członków klubu z zakresu nawigacji, że ponadto wypadek zdarzył się w porze nocnej w trudnych warunkach sztormowej pogody, po zdryfowaniu zalewanego przez fale jachtu podczas naprawy fału foka, Izba Morska nie podzieliła poglądu Delegata, że wadliwe zachowania się kapitana były następstwem braku kwalifikacji, które kapitan musiałby uzupełniać przez czas dłuższy – w szczególności przez 5 lat, jak wnosił Delegat. Rozważywszy to oraz biorąc pod uwagę wystawioną bardzo dobrą opinię o kapitanie oraz jego zaangażowanie się i wkład w rozwój żeglarstwa,  Izba Morska uznała, że  pozbawienie go prawa poradzenia jachtów w żegludze morskiej przez okres 1 roku, będzie wystarczającą sankcją, ażeby w przyszłości uniknął podobnych zaniedbań. Izba liczy też na to , że postępowanie i orzeczenie niniejsze stanowić będą odpowiedni czynnik wychowawczy dla ogółu żeglarzy.

8. Izba Morska nie zakwestionowała decyzji kapitana, który po uderzeniu stępką o kamienie nie rzucił kotwicy ani nie opuścił foka w nadziei, że duża fala może przenieść jacht przez kamienie i że jacht odzyska pływalność bez przecieku, zwłaszcza że kadłub jachtu ma konstrukcję stalową. Rzucenie kotwicy stwarzało ponadto ryzyko rozprucia kadłuba o własną kotwicę lub obrócenia jachtu dziobem na wiatr, co z kolei groziłoby uderzeniem o kamienie przez falę przybojową i poważniejszymi uszkodzeniami szczególnie rufy, śruby napędowej i steru.

Zarzut Delegata Ministra Żeglugi, to linka od tratwy pneumatycznej nie była zgodnie z wymogami zamocowana należycie do kadłuba jachtu, Izba Morska uznała za  w pełni uzasadniony. Krytyczne uwagi Delegata powinny być wykorzystane przez kierownictwo Klubu.

 

III. Orzeczenie Izby Morskiej.

Izba Morska orzekła:

1.Przyczyną wypadku były rażące zaniedbania kapitana jachtu, który wbrew dobrej praktyce morskiej:

a) nie określił pozycji jachtu, mimo znajdowania się w zasięgu świateł nawigacyjnych, ani nie wyznaczył na mapie granicy bezpiecznego sektora, której jacht nie powinien przekraczać i ruszył po naprawie fału foka w dalszą drogę w kierunku Sundu, sterując poprzednim kursem KK=140^O.

b) mimo bliskich świateł lądowych widocznych z lewej burty, wskazujących na konieczność odejścia w prawo, zamiast zająć się osobiście nawigacją i określić bezpieczny kurs w oparciu o wskazania mapy, zajął się sam sterowaniem, wskutek czego nie zorientował się w porę, że jachtowi grozi niebezpieczeństwo, zbyt późno polecił I oficerowi zidentyfikowanie świateł nawigacyjnych oraz za późno i zbyt mało zmienił kurs w prawo.

2. Pozbawia się kapitana jachtu prawa prowadzenia jachtów w żegludze morskiej (z wyjątkiem wód śródlądowych i morskich wód wewnętrznych) przez okres roku.

3. Postepowanie po wypadku nie budzi zastrzeżeń.