Dunajec, 2002, wejście na mieliznę w szkierach sztokholmskich, Bałtyk
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 19 lutego 2003 r. Sygn. WMG 23/02)
Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu w dniu 5 lutego 2003 r. sprawy wejście s/y Dunajec na mieliznę w sztokholmskich szkierach w dniu 18.08.2002 r.
orzeka
I. przyczyną wejścia s/y Dunajec w drodze ze Sztokholmu do Nynäshamn w dniu 18 sierpnia 2002 r. o godz. 1430 na mieliznę pomiędzy torami wodnymi przy wyspie Talskär, przy wietrze SE około 3°B i bardzo dobrej widzialności; było przekroczenie — podczas halsowania — toru wodnego w prawo, w kierunku oznakowanej mielizny;
II. winę za wypadek ponosi kapitan jachtu — j. st. m. Marcin S.
przez to, że:
- bez potrzeby zmienił porządek III wachty,
- nie wyznaczył granicznych sektorów niebezpieczeństw nawigacyjnych,
- obejmując ster pozbawił się możliwości osobistego prowadzenia jachtu w miejscu stanowiącym szczególne niebezpieczeństwo i
- nie zareagował na komunikat I oficera o znakach nawigacyjnych;
III. zachowanie kapitana po wypadku było prawidłowe;
IV. kosztami postępowania wynoszącymi 623,72 zł (sześćset dwadzieścia trzy złote siedemdziesiąt dwa grosze) obciąża armatora: Sądecko-Podhalański Okręgowy Związek Żeglarski w Nowym Sączu.
UZASADNIENIE
I.
1. S/y Dunajec (PZ-1113*), drewniany, sportowy, dł. 13,95 m, szer. 3,63 m, żagle o pow. 80 m², silnik spalinowy Perkins o mocy 34,5 kW, zbudowany w 1979 r., armator: Sądecko‑Podhalański Okręgowy Związek żeglarski w Nowym Sączu, dopuszczony – zgodnie z kartą bezpieczeństwa nr 245/GDY/2002, wydaną przez Urząd Morski w Gdyni 09.05.2002 z ważnością do 25.04.2003 – do uprawiania żeglugi jako jacht żaglowy w żegludze oceanicznej bez ograniczeń pogodowych, z załogą minimum 2, maksimum 10 osób, kapitanem w stopniu j. st. m. i oficerami st. j.) odbywał rejs szkoleniowo-stażowy na trasie: Nynashämn – Sztokholm – Nynashämn – Kemi – Nynashämn.
2. W dniu 18.08.2002. obsadzony 8-osobową załogą, o godz. 1035 wyszedł ze Sztokholmu do Nynashämn na silniku i szedł szkierami sztokholmskimi w kierunku południowo- wschodnim, przy wietrze SE około 3 B i bardzo dobrej widzialności.
Kapitanem jachtu był Marcin S. (M. S.) lat 20, student PG, patent j. st. m. nr 1363 z 21.12.2000, uczestnik 26 rejsów – 17350 Mm, 4122 godz. – w tym 12 rejsów jako kapitan (6002 Mm), 6 jako oficer i 8 jako załogant.
3. M. S., z uwagi na żeglugę w szkierach, zmienił dotychczasowy rozkład wacht i wyznaczył do prowadzenia nawigacji, od wyjścia z portu, I oficera. Dorotę R. (D. R), lat 18, uczennica LO, patent st. j. nr 130/By/01 z 2001 r., uczestniczka 6 rejsów — 3202 Mm, 816 godz. – w tym 3-krotnie jako I oficer, 2-krotnie jako II oficer i raz jako załogant.
Przed wyjściem omówił z nią trasę posługując się mapami z atlasu szwedzkiego, wydanego w 1985 r. Założył, że po dojściu do rozwidlenia toru wodnego przy wyspie Tallskär, pójdzie prawym torem wodnym i minie ją z Ib
4. Włączona była echosonda i pod pokładem stacjonarny GPS, a na pokładzie znajdował się podręczny GPS i namiernik.
5. D. R. prowadziła nawigację na podstawie znaków nawigacyjnych i oceny odległości. Na bieżąco zgłaszała kapitanowi mijane znaki i zaznaczała pozycję jachtu na mapie.
6. Jacht trzymał się prawej strony toru wodnego. O godz. 1313 w Baggensfjärden minął pb na wysokości Skogsö pławę wyznaczającą prawą krawędź toru, a o godz. 1331 kolejną pławę, przed wąskim przejściem między półwyspem Algö i Ingarö. Tu zatrzymano silnik i postawiono kliwra i grota.
7. M. S. z uwagi na liczne jednostki pływające objął ster oraz przejął ok. godz. 1400 funkcję oficera wachtowego od III oficera Andrzeja J. (A. J.) patent j. st. m., uczestnik 20 rejsów morskich — 13000 Mm, 3400 godz. A. J. stanął w kokpicie, oparty plecami o nadbudówkę. Obok stała D. R. z mapą, prowadziła obserwację oraz podawała kapitanowi odległości do brzegu. Na podstawie jej informacji M. S. określał długość halsów. Pozostała załoga — poza żeglarzem przygotowującym posiłek – przebywała na pokładzie.
8. Przed dojściem do rozwidlenia toru wodnego przed wyspą Tallskär M. S. zmienił zamiar żeglowania prawym torem i spytał D. R. czy mogą iść lewym, prowadzącym pomiędzy wyspami Rönnsk i Tallskär. D. R. w oparciu o mapę stwierdziła że mogą, podała mu kierunek i określiła jak minąć dwie pławy oznaczające lewą krawędź rozgałęzienia toru.
9. O godz. 1406 jacht mijał trawers drugiej z tych pław, już na lewym torze.
10. W czasie gdy jacht szedł lewym halsem, z lewej na prawą stronę toru przy wietrze SE ok. 3°B, D. R. zameldowała kapitanowi dwie pławy na kursie, oznakowujące mieliznę przed wyspą Tallskär. M. S. powiedział, że je widzi.
11. Źle jednak ocenił swoje położenie w odniesieniu do nich i poszedł za daleko. W ten sposób minął lb pierwszą pławę, doszedł do drugiej i tam o godz. 1430 wszedł na mieliznę.
12. Natychmiast zrzucono żagle. M. S. polecił przechylić jacht na pb. Po upewnieniu się że nie ma przecieków i pomierzeniu głębokości, określił pozycję jachtu na 59°15,9’N i 018°22,4’E.
O godz. 1435, po przechyleniu jachtu, uruchomiono silnik. Jednakże próby zejścia z mielizny nie powiodły się.
Około godz. 1440 do jachtu podpłynęła szwedzka motorówka turystyczna z dwoma osobami na pokładzie. Podano im zapasowy fał foka przedłużony zapasowym szotem. Motorówka ciągnąc za ten fał top masztu pomogła pogłębić przechył na pb.
O godz. 1450 jacht przy pracy silnika naprzód, zszedł z mielizny w kierunku północnym. Gdy echosonda wskazała głębokość 9,1 m, załoga odebrała fał z motorówki. W czasie tych manewrów odpompowywano wodę z zęz. Nie stwierdzono przecieków kadłuba. Potem, przez dłuższy czas zęza pozostawała odkryta, a załoga obserwowała, czy nie nabiera wody.
Około godz. 1500 M. S. nawiązał łączność ze Stockholm-Radio, zgłosił wypadek i zapytał o najdogodniejsze i najbliższe miejsce do przeprowadzenia oględzin kadłuba przez nurka. Wobec braku przecieków, zaproponowano mu Nynäshamn. W drodze do portu kapitan powiadomił organizatora rejsu o wypadku.
13. Jacht zacumował w Nynäshamn o godz. 2145. Oględziny nurka wykonane w dniu następnym wykazały: brak przecieków, wgniecenie w przedniej części kilu, zarysowania na całej długości w dolnej części kilu, brak uszkodzeń steru i śruby oraz uszkodzenie drewnianego łącznika pomiędzy kilem a płetwą sterową. Nurek uznał jacht za zdolny do żeglugi do Polski.
II.
1. Delegat Ministra Infrastruktury wniósł o orzeczenie, że przyczyną utknięcia s/y Dunajec na skałach pomiędzy torami wodnymi omijającymi z obu stron wyspę Tallskär, było utrzymywanie kursu wprost na te skały.
2. Stwierdził, że jacht szedł przez szkiery w kierunku SE, halsując po zatrzymaniu silnika na kliwrze i grocie, przy wietrze SE około 3°B.
Kapitan był w sytuacji szczególnie zobowiązującej go do osobistego poprowadzenia jachtu, starannej nawigacji i właściwego dokumentowania przebytej drogi. Zasady te jednak rażąco naruszył, gdyż zamiast wyznaczać kurs, kontrolować przebytą trasę i wydawać polecenia sternikowi, sam zajął się sterowaniem. Funkcji I oficera — odpowiedzialnego za nawigację — nie powierzył j. st. m. A. J., lecz st. j. D. R., która — jak wykazał przebieg rozprawy — o nawigacji ma „dość zielone pojęcie”.
Pomimo, że w czasie kiedy doszło do wypadku wachtę oficera powinien był pełnić j. st. m. A. J., zlecił prowadzenie nawigacji st. j. D. R., zwalniając tym samym A. J. z obowiązków oficera wachtowego.
Na mapie i w dzienniku jachtowym nie można dopatrzyć się prawidłowego prowadzenia nawigacji. Brak jest informacji o kierunku żeglugi, czasach mijania poszczególnych znaków nawigacyjnych i namiarach. Wszystko kwitują literki „KPL”, które w tym przypadku oznaczają, że nawigacji w ogóle nie prowadzono. Zarówno kapitan jak i oficer „wierzyli w GPS”. Jest to wspaniałe urządzenie nawigacyjne, wymaga jednak umiejętności posługiwania się nim. W niektórych przypadkach nie wolno traktować jego wskazań jako wiążących, odpowiadających obrazowi mapy, zwłaszcza że mapa, którą posługiwano się, wydana w 1985 r. i skorygowana do Ufs nr 1999:38, a więc praktycznie nieaktualna, wyraźnie ostrzega że pozycje uzyskane z nawigacyjnego systemu satelitarnego mogą różnić się od pozycji na mapie.
3. Winę za wypadek ponosi prowadzący jacht – j. st. m. M. S. przez to, że w rażący sposób nie dopełnił obowiązków osobistego prowadzenia jachtu w szkierach i rażąco zaniedbał obowiązek prawidłowego prowadzenia nawigacji. Do wypadku przyczynił się też brak kwalifikacji I oficera – st. j. D. R., której kapitan lekkomyślnie powierzył prowadzenie nawigacji, podczas gdy sam zajął się sterowaniem.
4. Tak bardzo rażące zaniedbania obowiązków kapitana jachtu, które pozwalają poddać w wątpliwość jego kwalifikacje, nie mogą być traktowane jako wzór postępowania dla odbywających staż żeglarzy i sterników jachtowych, który ma być podstawą do ubiegania się przez nich o wyższy stopień i prawo do samodzielnego prowadzenia jachtów na morzu. Taki „instruktaż” utrwala sposób postępowania sprzeczny z zasadami dobrej praktyki morskiej, a w konsekwencji może prowadzić do prawdziwej tragedii. Podobne rejsy nie powinny być więc zaliczane do stażu uprawniającego do podwyższenia kwalifikacji. Wobec tego Delegat Ministra wniósł aby Izba Morska zwróciła uwagę na powyższy problem Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu.
III. Pełnomocnik M. S. – kpt. jacht. Witold G. oświadczył, że nie zgadza się z zarzutem Delegata co do lekkomyślności i rażącego zaniedbania, skierowanym wobec kapitana jachtu. Przyznał, że wejście na mieliznę było wynikiem błędu. Zwrócił też uwagę na nieścisłość wypowiedzi Delegata jakoby kapitan i I oficer skupili się na nawigacji z GPS., gdy tymczasem kapitan wyraźnie zaznaczył, iż szedł kursami pilotowymi. W wąskich przejściach, gdy co 3-4 minuty zmienia się hals, przenoszenie pozycji z GPS na mapę, robienie namiarów i wykreślenie kursów, jest dużo mniej skuteczne niż prowadzenie nawigacji pilotowej. Przy mijanych bojach zaznaczono pozycje na mapie i w ten sposób orientowano się, gdzie jacht się znajduje. Nie podzielił też zarzutu Delegata, iż kapitan lekkomyślne powierzył funkcję I oficera D. R. Jego zdaniem brak prawidłowej odpowiedzi przez nią na pytanie o pozycję z dwóch namiarów, podyktowane było stresem. Przed rejsem na s/y Dunajec uczestniczyła ona jako II oficer w rejsie na trasie Szetlandy – Orkady – Szkocja i otrzymała pozytywną ocenę z tego rejsu.
IV. Zainteresowany kapitan M. S. stwierdził, że bezpośrednią przyczyną wypadku była błędna ocena odległości do pław pomiędzy którymi jacht wszedł na mieliznę, za co odpowiedzialny jest on sam. Przyznał, że stojąc za sterem miał ograniczoną możliwość kontrolowania nawigacji. Decyzję tę podjął z uwagi na ryzyko zderzenia z licznymi jednostkami.
V. Zainteresowany III oficer A. J. oświadczył, że w sytuacji gdy prowadzącym jacht był kapitan, a nawigację prowadziła I oficer, nie chciał – będąc zwolniony przez kapitana z funkcji oficera wachtowego – wprowadzać niepotrzebnego zamętu i atmosfery dublera prowadzącego jacht. Jednakowoż był otwarty na ewentualne polecenia kapitana, zwłaszcza że posiadał stopień j. st. m. Wiedział, że jest to bardzo trudny rejon, wymagający wzmożonej uwagi. Nie miał dostępu do mapy i orientował się co do sytuacji jachtu tylko wzrokowo.
VI. Izba Morska zważyła co następuje:
1. Różnica w nazwie miejsca wypadku użytej przez Delegata Ministra i Izbę, wynikła ze zgłoszenia armatora, który podał że jacht wszedł na skały. W rzeczywistości była to wyraźnie oznaczona na mapie mielizna, z głębokościami 0,8 i 1,3 m, bez wskazania tam podwodnych skał.
2. Kapitan mógł iść w szkierach pod żaglami, choć bezpieczniej byłoby, gdyby zdecydował się postawić je dopiero po minięciu wąskiego przejścia, za wyspą Tallskär. Wyłączenie silnika przed zwężającym się odcinkiem szkierów, było jednoznaczne z koniecznością halsowania pod SE wiatr w poprzek toru i częstego wykonywania zwrotów, w bezpiecznej odległości od brzegów, zaznaczonych na mapie podwodnych głazów i mielizn. Powodowało to obowiązek trzymania się wyznaczonego toru, ale przede wszystkim ustalenia sektorów do których mógł dochodzić oraz wyznaczenia w odniesieniu do mapy — granic stref niebezpiecznych. W tym przypadku, po minięciu o godz. 1406 rozwidlenia toru, powinien był przyjąć że nie wolno mu przekroczyć go w prawo, ponieważ zaczynała się tam mielizna, na którą o godz. 1430 wszedł.
3. M. S. po wyłączeniu silnika i postawieniu żagli w najmniej odpowiednim momencie, pogorszył jeszcze sprawę siadając za sterem i przejmując wachtę od III oficera. Pozbawił się w ten sposób możliwości wszechstronnej oceny sytuacji. Pełną kontrolę nad bezpiecznym prowadzeniem jachtu zachowałby wtedy, gdyby — niezależnie od obowiązków pozostałych żeglarzy — mógł odnosić przebywaną drogę do mapy i weryfikować decyzje oficera wachtowego. Zmiana porządku III wachty była niepotrzebna. A. J. – posiadający taki sam patent jak kapitan — powinien był pełnić funkcję III oficera niezależnie od decyzji M. S. o osobistym prowadzeniu jachtu. Tymczasem zwolnienie go z obowiązków oficera wachtowego i powierzenie D. R. prowadzenia nawigacji, spowodowało iż A. J. przyjął bierną postawę.
4. Niezależnie od zadań powierzonych, D. R., kapitan powinien był wykorzystać A. J. chociażby do prowadzenia właściwej obserwacji, dającej pełną ocenę sytuacji w miejscu gdzie byli, a więc szczególnie niebezpiecznym. W tym celu powinien był zobowiązać A. J. do pilnowania aby jacht nie przekraczał toru w prawo. Ponieważ nie wyznaczył III oficerowi takich zadań, nie można przyjąć, że A. J. przyczynił się do wypadku.
5. Podobnie nie można uznać, że przyczyniła się do niego prowadząca nawigację D. R. Skoro M. S. oświadczył, że odpowiedzialny za obserwację znaków I oficer, zakomunikował mu wejście pomiędzy dwie pławy oznaczające mieliznę, natomiast on sam wskutek złej oceny odległości od nich, zbyt późno chciał wykonać zwrot, to nie można D.R. przypisać zaniedbania obowiązków.
6. Wobec powyższego Izba winę za wypadek przypisała tylko kapitanowi M. S., który postępując w sposób opisany w pkt. II orzeczenia, rażąco naruszył obowiązek dochowania staranności określonej w art. 56 k.m.
7. Izba nie podzieliła zarzutu Delegata Ministra odnośnie do nawigacji pilotowej w szkierach sztokholmskich. Odpowiednio prowadzona bowiem, gwarantowała — przy bardzo dobrej widzialności — bezpieczne przejście ze Sztokholmu do Nynashämn. Przed tym odcinkiem rejsu należało tylko wyznaczyć graniczne sektory niebezpieczeństw nawigacyjnych, a w drodze prowadzić właściwą obserwację i odpowiednio konfrontować ją z mapą.
8. Delegat Ministra słusznie, od dłuższego już czasu, domaga się aby PZŻ w swojej działalności szkoleniowej wyciągnął wnioski z orzeczeń Izby. Między innymi w tym właśnie celu Izba przesyła PZŻ, odpisy swoich orzeczeń i zakłada, że są one analizowane pod kątem potrzeby poprawy bezpieczeństwa żeglugi. Niezależnie od tego, Delegat może w trybie art. 16 ust. 1 ustawy o izbach morskich, wskazać Ministrowi Infrastruktury jakie działania trzeba podjąć w celu zapobiegania wypadkom morskim.
9. Kosztami postępowania Izba na podstawie art. 48. 1. uoim, obciążyła armatora jachtu.
________________________
*) Błąd. S/y Dunajec ma numer PZ 1123 – Przyp. J.Z.