Dar Przemyśla, 1987, wejście na rafę, Atlantyk
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 12.12.1989 r. – WMG 4/88)
Przygotowanie jachtu do rejsu – Niekonwencjonalny rozkład wacht – Bezproblemowe dotarcie jachtu z Gdyni na Morze Karaibskie – Przejęcie przez kapitana prowadzenia jachtu – Zbliżanie się do wschodniego wybrzeża Kuby – Określenie przez zastępcę kapitana pozycji jachtu po raz ostatni ze słońca – Niezidentyfikowanie latarni morskiej Punta Maisi – Obranie kursu uniemożliwiającego potwierdzenie pozycji zliczonej – Konflikt między kapitanem a zastępcą – Zaniechanie przez ww. określenia ze słońca pozycji jachtu – Położenie jachtu przez kapitana na kurs w kierunku lądu – Postawienie foka pasatowego na burcie nawietrznej – Pogłębienie się na tym tle. ww. konfliktu – Niewpisanie przez oficerów wachtowych . pozycji jachtu na zmianę wachty i zaniechanie przez nich prowadzenia nawigacji – Zidentyfikowanie latarni Punta Roma – Próba zidentyfikowania drugiej latarni – Szybko zmieniający się namiar na nią – Przeglądanie przez kapitana spisu świateł i mapy generalnej – Utrzymywanie kursu zbliżającego jacht do lądu – Pęknięcie brasa foka pasatowego i zrzucenie tego żagla oraz spinakerbomu przez załogę – Zmiana kursu w prawo – Zauważenie zarysu lądu – Komenda „ster lewo na burtę” – Otarcie kadłubem o dno – Bezskuteczna próba uruchomienia silnika – Silne uderzenia kadłubem o dno i przesuwanie jachtu przez falę coraz bliżej brzegu – Wdarcie się wody do wnętrza przez otwór w kadłubie – Wezwanie pomocy i ewakuacja załogi z jachtu – Uznanie jachtu za stracony – Wina kapitana i jego zastępcy – Sankcje
TEZY
- Stosując odmienny niż tradycyjny sposób pełnienia wacht kapitan jachtu powinien uwzględnić kwalifikacje posiadane przez załogę, warunki żeglugi na trasie rejsu oraz wpływ jaki może mieć jego decyzja na poczucie odpowiedzialności oficerów wachtowych.
- Przyjęcie przez kapitana jachtu nawigacyjnego prowadzenia jachtu nie zwalnia oficerów wachtowych od wykonywania swych obowiązków wynikających z regulaminu służby morskiej jachtu, a kapitana od egzekwowania ich spełniania.
- Rażącym błędem jest utrzymywanie kursu jachtu w bliskiej odległości od lądu w jego kierunku, z ożaglowaniem zwiększającym dryf w stronę lądu i ograniczającym manewrowość jachtu.
I. Przebieg wypadku
Przemyski Okręgowy Związek Żeglarski – armator s/y Dar Przemyśla (jacht sportowy typu CONRAD 45 J, zbudowany w 1978 r. w Stoczni im. J. Conrada Korzeniowskiego w Gdańsku, pojemność brutto 19,37 TR, długość 14,20 m, szerokość 3,72 m, zanurzenie 2,06 m, kadłub drewniany, powierzchnia ożaglowania 80 m², silnik Volvo Penta o mocy 21 kW, świadectwo klasy z 30.04.1985 r.) zorganizował 3-etapowy oceaniczny rejs tym jachtem.
W dniu 29.08.1987 r. jacht przejął w Gdyni kapitan (lat 37, inż. budowy okrętów, instruktor żeglarstwa, jako j. kpt. ż. b. od 1980 r. odbył 9 rejsów, j. kpt. ż. w. od 1986 r.), który poprzednio kierował tym jachtem w rejsie do portów RFN i obecnie miał poprowadzić go tylko w pierwszym etapie do Hawany.
Pozostałą załogę stanowili: zastępca kapitana odpowiedzialny za prowadzenie nawigacji (lat 42, biolog-chemik, j. kpt. ż. w. od 1987 r., samodzielnie prowadził 10 rejsów, około 13 500 Mm praktyki jachtowej), oficer wachtowy odpowiedzialny za sprawy bosmańskie (lat 50, j. kpt. ż. b. od 1979 r.), oficer wachtowy – ochmistrz (lat 42, j. st. m. od 1986 r.), oficer wachtowy – żaglomistrz. (lat. 29,. j. st. m.) oraz dwóch. żeglarzy: mechanik (lat 33) i lekarz (lat 40).
Do 12.09. wykonano przeglądy, roboty konserwacyjne i drobne remonty oraz przeprowadzono próby poszczególnych urządzeń. Tego dnia Urząd Morski w Gdyni dokonał inspekcji jachtu, która zakończyła się potwierdzeniem jego zdolności do żeglugi nieograniczonej.
Po sklarowaniu do wyprawy oceanicznej s/y Dar Przemyśla wyszedł w dniu 16.09. z portu w Gdyni, aby w dniu 07.11.1987 r. zawinąć do Las Palmas. Wcześniej cumował w Holtenau, Brünsbuettel, Helgoland, Dieppe, St. Malo, La Coruña i Casablanca.
W dniu 10.11.1987 r. ww. jacht wyszedł z Las Palmas do Bridgetown na Barbados.
Ustalając przed rejsem godzinowy rozkład wacht, kapitan miał na względzie umiejętności załogi. Ponieważ dysponował czterema oficerami o wysokich kwalifikacjach i dwoma początkującymi żeglarzami, podzielił załogę na dwie trzyosobowe grupy. Jedna osoba z grupy przez cały dzień pełniła funkcję kuka, a dwie pozostałe wachty – kolejno w ciągu dnia od godz. 0800 do 1400 i od 1400 do 2000, a następnie po 4 godziny na przemian w nocy. Natomiast druga grupa pełniła służbę w systemie 4-godzinnym. Powodowało to, że pary osób zmieniały się w trakcie jednej wachty. Zawsze jednak na pokładzie obecny był co najmniej sternik morski. Przez taki rozkład wacht kapitan rozłożył uciążliwą służbę kambuzową na 6-dniowy cykl i uzyskał możliwość zatrudniania do prac na pokładzie – łącznie z sobą – pięciu osób (wachta + podwachta + kapitan), bez konieczności angażowania całej załogi. Siebie nie usytuował w składzie wacht, żeby pozostawać do dyspozycji w każdym momencie.
Na wodach europejskich prowadzono nawigację terestryczną, pilotową i radiową, wykorzystując do tej ostatniej radionamiernik. Na Atlantyku określano i kontrolowano pozycję jachtu stosując nawigację astronomiczną. Jednocześnie prowadzono szkolenie załogi w zakresie meteorologii, locji, astronawigacji i nawigacji terestrycznej.
Podczas żeglugi atlantyckiej wachty pełniono jednoosobowo. W tym systemie występowały sytuacje, w których samodzielnie służbę pełnili żeglarze nie posiadający formalnych uprawnień do sprawowania funkcji oficerskich. Nie wpłynęło to jednak negatywnie na przebieg żeglugi. Każdy z tych żeglarzy asekurowany był przez oficera pełniącego podwachtę. Przed wejściem do Bridgetown kapitan przywrócił system wacht dwuosobowych. Po Bridgetown jacht zawinął do portów: Fort de France, Philipsburg i Christiansted na St. Croix. Z tego ostatniego wyszedł 14.12.1987 r. i żeglował wzdłuż południowych wybrzeży Puerto Rico, a następnie po przejściu cieśniny Mona, wzdłuż północnych brzegów Hispanioli.
Do tego miejsca żegluga po morzu Karaibskim nie stwarzała załodze trudności. Jacht prowadzono w zasięgu widzialności wysp i określano jego pozycje w oparciu o nawigację, głównie terestryczną. Kłopoty zaczęły się przy przechodzeniu wzdłuż wybrzeży Dominikany i Haiti, gdzie na całkowicie zaciemnionym lądzie nie można było zidentyfikować żadnych znaków nawigacyjnych. Spowodowało to, że nakres drogi wykonywano na podstawie zliczenia. Próby prowadzenia nawigacji radiowej nie powiodły się, a zachmurzenie uniemożliwiało stosowanie nawigacji astronomicznej. Jednakowoż bardzo dobra i dobra widzialność pozwalała w ciągu dnia obserwować brzegi Hispanioli z odległości kilkunastu mil.
W dniu 19.12. zastępca kapitana po raz ostatni określił ze słońca pozycję jachtu w rejonie wyspy Tortuga – 20° 29,7′ N, 073° 08,0′ W. S/y Dar Przemyśla kursem 280° podchodził do wschodniego wybrzeża Kuby. Wieczorem, po przybyciu w rejon latarni morskiej Punta Maisi dostrzeżono na chmurach odblask światła. Nie zostało ono jednak zidentyfikowane jako światło ww. latarni, gdyż jego źródło nie było jeszcze widoczne.
Zastępca kapitana zaproponował by doprowadzić jacht do miejsca, z którego będzie widać źródło światła. Kapitan jednak nie zgodził się na to. Uważał bowiem, że w tym celu musiałby zmienić kurs na dolądowy, co zbliżyłoby jacht do brzegu od którego trzeba by odchodzić ostrzej na wiatr, a zidentyfikowanie światła i tak nie gwarantowało precyzyjnego określenia pozycji. Poza tym spodziewał się zobaczyć za kilka godzin następne latarnie na wybrzeżu Kuby i z namiarów na nie potwierdzić swoją pozycję, a następnie w ciągu dnia i nocy tak prowadzić jacht w zasięgu widoczności lądu, aby 21.12.1987 r. za dnia znaleźć się w Old Bahama Channel. Zmienił więc kurs na 305°, który oddalił jacht od spodziewanej latarni. Decyzja ta doprowadziła do dalszego zaostrzenia się stosunków między nim a zastępcą, które zaczęły się psuć po wejściu jachtu na Morze Karaibskie. Podłożem konfliktu był ustalony podział funkcji i prowadzenie jachtu. Kapitan pomimo, że zastępca kapitana jest odpowiedzialny za nawigację przejął wszystkie czynności związane z nawigacyjnym prowadzeniem jachtu. W tej sytuacji zastępca zaczął się czuć niepotrzebny.
Utrzymując w nocy kurs 305° nie zaobserwowano już żadnych świateł. W dniu 20.12.1987 r. rano kapitan nie wiedział w jakim miejscu jacht się znajduje, w związku z tym starał się wykreślić kurs jachtu na mapie, kalkulując poprawki na wiatr, prąd i błędy w sterowaniu. Podczas śniadania zauważono z lewej burty brzeg Kuby, którego do wieczora już nie tracono z oczu. Kapitan ocenił odległość od brzegu ma 7-8 Mm i wykonał namiary na górę Loma Cuchillo i przylądek Pta Mulas. Stosownie do poczynionych obserwacji przesunął na mapie linię kąta drogi. Kiedy minięto górzysty odcinek wybrzeża wówczas nie można już było zidentyfikować na lądzie żadnych obiektów.
O godz. 0800 służbę jako oficer wachtowy objął zastępca kapitana i pełnił ją do godz. 1400 najpierw z j. kpt. ż. b. odpowiedzialnym za sprawy bosmańskie, a następnie z mechanikiem.
O godz. 0820 zmienił on kurs z 295° na 280° w celu zbliżenia się do lądu i uzyskania możliwości określenia pozycji. Ponieważ kapitan osobiście prowadził nawigację i pracował na mapie, wymieniony zastępca nie podjął próby określenia pozycji nawet ze słońca, które przed południem było jeszcze widoczne. Jako oficer wachtowy nie miał zatem pewności gdzie znajduje się jacht. Jego czynności i żeglarzy wachtowych ograniczały się do sterowania. Jacht szedł ze zmienną prędkością od 4 do 7,5 w, w warunkach wiatru NE – 4°B i stanu morza 4. W ciągu całego dnia widzialność była dobra bądź bardzo dobra. Po południu niebo zachmurzyło się całkowicie.
Około godz. 1300 kapitan polecił postawić dodatkowo fok pasatowy sądząc, że w ten sposób poprawią się warunki sterowania. Zastępca odmówił wykonania tego obawiając się zwiększenia prędkości i w jej wyniku możliwego zbliżenia się już w nocy do niebezpiecznego przejścia Old Bahama Channel.
Odmowa postawienia foka pogorszyła i tak już napiętą atmosferę. Kapitan postanowił zrealizować swoje zamierzenie w trakcie następnej wachty. Kiedy upłynął czas zakończenia wachty polecił on kolejnemu oficerowi wachtowemu postawić fok pasatowy sam zaś zrzucił genuę i postawił bezana. Oficer wachtowy wykonał powyższe polecenie z zastępcą kapitana, który pozostał na pokładzie po swojej wachcie. Oficerowie wachtowi zmieniający się o godz. 1400 nie wpisali do dziennika współrzędnych pozycji. Dziennik w tym zakresie wypełnił na podstawie prowadzonego przez siebie na mapie wykresu kapitan, który na godz. 1200 określił ją jako 21° 13,3′ N i 075° 37,5′ W, a więc na wysokości Punta Lucrecia. Od lewego trawersu tego przylądka kapitan przesunął wykres kąta drogi na mapie na odległość około 13 Mm od lądu, zgodnie z zapisaną pozycją.
Nikt z żeglarzy nie był pewien rzeczywistej pozycji jachtu. Kapitan o godz. 1400 poinformował oficera wachtowego o przesunięciu kąta drogi i kierunku nawigacji. Oficer ten – ze względu na osobiste prowadzenie nawigacyjne jachtu przez kapitana – także nie uważał siebie za pełniącego na wachcie funkcję oficera. Przyjmował, że jest członkiem załogi, wykonującym na pokładzie czynności sternika i żeglarza wachtowego.
O godz. 1605 kapitan uaktualnił pozycję zliczoną, wpisując w dzienniku: 21° 21′ N i 076° 13′ W.
O godz. 1715 ponownie postawiono genuę. W dzienniku nie zapisano kiedy zrzucony został bezan. Po godz. 1700 jacht szedł prawym baksztagiem pod genuą na lewym sztagu i fokiem pasatowym na prawym sztagu. Utrzymywany kurs 280° przez cały czas zbliżał jacht do lądu, a wykreślona na mapie linia kąta drogi prowadziła na przylądek Pta Brava.
Kapitan prowadząc jacht tym kursem spodziewał się wejść w zasięg latarń Puerto Padre (Pta Masterlero) i Pta Roma, a po wykonaniu na nie namiarów, określić dokładniej niż ze zliczenia pozycję jachtu, po czym zmienić kurs ma równoległy do tej części wybrzeża.
Około godz. 1900 czasu jachtowego, kiedy zaczął zapadać zmrok, z pokładu na którym przebywało pięciu członków załogi, zauważono pierwszą latarnię. Jeden z nich (j. kpt. ż. b.) określił jej charakterystykę – ustalając okres świecenia na 5 sek., a zastępca kapitana wykonał na nią namiar, który wyniósł 272°. Na podstawie podanych przez nich danych, kapitan zidentyfikował latarnię jako Pta Roma i o godz. 1910 wykreślił namiar na mapie. Zaraz po tym wyszedł na pokład i zakomunikował, że linia namiaru potwierdziła pozycję zliczoną.
W związku z dość dużą prędkością jachtu i bliskością brzegu, namiar zmieniał się stosunkowo szybko. Wobec tego już po upływie 0,5 godz. kapitan próbował wykonać drugi namiar. Uzyskał jednak zbyt małą wartość (15° różnicy w stosunku do pierwszej), aby przyjąć wiarygodność pozycji. W związku z tym postanowił powtórzyć go po upływie kolejnych 30 minut.
W chwilę po pierwszej próbie z pokładu zauważono za trawersem drugą latarnię. Pierwszy pomiar okresu świecenia wykazał 10 sek. Kapitan uznał go za nieprawidłowy, ponieważ spodziewał się latarni Puerto Padre (Pita Masterlero) o charakterystyce 8 sek. w namiarze 130°. Pomiar powtórzono posługując się stoperem. Wyniósł on 8 sek. Wykonany namiar 230° zakwestionował kapitan. Tym razem jednak namiar powtórzony przez zastępcę kapitana, potwierdził pierwszy odczyt. W tej sytuacji kapitan o godz. 1940 wykreślił go na mapie i stwierdził, że nie zgadza się on z obrazem dwóch latarń, do których odnosił swoją pozycję. Zaczął więc w nawigacyjnej szukać innej pary latarń na wybrzeżu o danej charakterystyce. Ponieważ takiej nie znalazł, przystąpił do przeglądania spisu świateł i mapy generalnej, gdyż zaczął przypuszczać, iż pominął jakieś korekty.
Oprócz wymienionych wyżej dwóch latarń z pokładu zaobserwowano także inne światła. Mechanik dostrzegł łunę pochodzącą od świateł osiedla położonego na końcu zatoki. Również lekarz widział łuny oraz światło o 5 sek. okresie świecenia. Obaj o tych spostrzeżeniach powiadomili zastępcę kapitana, natomiast nikt nie poinformował o nich kapitana.
W tym czasie warunki hydrometeorologiczne były następujące – wiatr ENE o sile 4-5°B, stan morza 4, widzialność dobra.
Około godz. 1950 pękł bras foka pasatowego. W związku z tym zastępca kapitana i lekarz pobiegli na dziób, aby wybrać obciągacz spinakerbomu, który z żaglem uciekł do przodu i oparł się o sztagi, oraz żeby zrzucić fok. W celu złagodzenia uderzeń spinakerbomu o sztag, zastępca kapitana polecił sternikowi odpaść jachtem na chwilę w lewo. Sternik na kilka minut zmienił kurs na 265°, a po zrzuceniu żagla wrócił na kurs 280°. Ruch i hałas spowodowany tymi czynnościami na pokładzie wywołały z nawigacyjnej kapitana, który polecił pracującym na dziobie sklarować fok pasatowy i spinakerbom, a sternikowi zmienić kurs na 315°.
Po upływie kilku minut zastępca kapitana, zajęty przywiązywaniem foka .do kosza dziobowego, zauważył przed dziobem zarys lądu. Krzyknął więc do sternika „ster prawo”. Kiedy dziób zaczął odchodzić w prawo, odczuł otarcie kadłuba o dno.
Krzyki z pokładu o zauważonym lądzie i komendę na ster usłyszał kapitan, który natychmiast udał się do wyjścia na pokład polecając jednocześnie mechanikowi uruchomić silnik, a żaglomistrzowi postawić bezan. Po wyjściu z kokpitu zauważył, że sternik kręci w prawo, a jacht ostrzy dość ciężko. W momencie włączenia startera i zaskoczenia silnika, odczuł pierwsze uderzenie o rafę. Zaraz po tym silnik zgasł. W tym czasie kapitan i lekarz zaczęli zrzucać genuę. Po przejściu kolejnej fali nastąpiło silne uderzenie kadłuba o dno, a po nim dwa następne. W trakcie tego jacht obrócił się prawą burtą do lądu, a kolejne fale zaczęły przesuwać go po mieliźnie na brzeg i zwiększać jego przechył na prawą burtę.
Około godz. 2005 s/y Dar Przemyśla osiadł sztywno na rafie. Do jego wnętrza przez otwór wybity w prawej burcie (na wysokości silnika) zaczęła ‘wdzierać się woda. Kapitan polecił załodze zebrać się w kokpicie i uruchomił „Falcon II” – automatyczny klucz alarmowy 2182 kHz oraz radiotelefon UKF, przez który na kanale 16 nadał komunikat o niebezpieczeństwie. Następnie wydał załodze kamizelki ratunkowe a ochmistrzowi dokumenty jachtu i załogi, który po zapakowaniu ich w folię i plecak przymocował do koła sterowego. Krótko po tym kapitan zabezpieczył mapę odnalezioną w wodzie, na dnie jachtu. Natomiast zastępca kapitana wystrzelił trzy czerwone rakiety i jedną rakietę spadochronową. Jacht osadzony na rafie dnem przeciw fali stanowił dobrą osłonę dla załogi, która zaczęła wyciągać i zabezpieczać rzeczy osobiste, prowiant i wyposażenie.
Około godz. 2230 na brzegu pojawił się pojazd, w związku z czym wystrzelono jeszcze jedną rakietę spadochronową i nadano światłem salingowym sygnał SOS. Na to odpowiedziano im błyskiem świateł, po czym pojazd odjechał. W tej sytuacji kapitan postanowił na jachcie oczekiwać pomocy, załodze polecił zejść pod pokład dla uzyskania ochrony przed zimnem i wilgocią oraz ustalił godzinne wachty na pokładzie w celu wypatrywania ratowników i kontrolowania stanu jachtu. W tym czasie obniżał się poziom wody na rafie.
Około godz. 2400 do jachtu podjechali traktorem żołnierze straży przybrzeżnej i zabrali na ląd kapitana oraz trzech członków załogi, którzy zamocowali na brzegu linę łącznikową z jachtem. Pozostali na jachcie żeglarze przygotowali ponton, którym przewieźli na brzeg: żywność, koce, rzeczy osobiste i wyposażenie. Na brzegu cała załoga schroniła się w strażnicy, usytuowanej w odległości około 100 m od jachtu.
W dniu 21.12. oznaczono na mapie budkę strażniczą, nieopodal której, na przybliżonej pozycji 21° 26,1′ N, 076° 50′ W, leżał wrak jachtu. Rano odwieziono kapitana do pobliskiego Puerto Manati, gdzie spodziewał się nawiązać kontakt z polską ambasadą w Hawanie. Udało mu się to dopiero o godz. 1530 w stolicy prowincji Las Tunas, skąd za pośrednictwem ambasady zawiadomił o wypadku armatora i TUiR „WARTA”.
Tego i następnego dnia załoga przenosiła na ląd z jachtu jego wyposażenie. Cały zdemontowany sprzęt przewieziono do miasta Manati, gdzie złożony został na terenie posterunku policji.
Następnie załoga wyjechała do Hawany. Kapitan dotarł do polskiej ambasady w dniu 24.12.1987 r. Tam skontaktował się z przedstawicielem TUiR „WARTA” – firmą „ESICUBA”, której dwaj przedstawiciele wraz z kapitanem 26.12. przyjechali na miejsce wypadku. Przeprowadzona wizja lokalna wykazała, że jacht znajduje się w odległości około 500 m na południe od: Pta Brava, zwrócony dziobem w kierunku ESE, w odległości około 50 m od suchego lądu i około 100-130 m za barierą rafy. Głębokość wody podczas odpływu wynosiła około: 0,5 m po lewej burcie (od strony morza) i na dziobie oraz 1,0 m po prawej burcie (od strony lądu) i za rufą. Jacht leżał na rafie, przechylony pod kątem około 50° na prawą burtę, pokładem w kierunku lądu.
Zewnętrzne i wewnętrzne oględziny wraku wykazały, że zniszczona jest prawa burta na wysokości obła od wręgu położonego 1 m ku rufie, od grotmasztu do wręgu położonego 0,5 m ku dziobowi od bezanmasztu. Wysokość otworu wynosiła od 0,6, do 1,2 m. Na tym odcinku połamane były wręgi i wzdłużnik burtowy. Prawoburtowy zbiornik wody pitnej był wyrwany ze swojego miejsca, a cała zabudowa prawej burty od rufy do grodzi forpiku przestała istnieć. Poruszone i ułożone ukośnie zbiorniki denne paliwa sugerowały częściowe ich przemieszczenie. Grotmaszt był przechylony w prawo co wskazywało na prawdopodobne naruszenie podwięzi wantowej. Innych uszkodzeń nie stwierdzono. W trakcie oględzin kapitan odczytał stan logu i na tej podstawie wyliczył, że od godz. 1940 jacht przebył 4,7 Mm, co przy uwzględnieniu przyjmowanej wcześniej poprawki wskazywało drogę przebytą nad dnem do godz. 2005 na około 5,2 Mm. Kapitan doszedł do wniosku, że nie ma możliwości uratowania jachtu, który poddawany działaniom wiatru i fal, mógł w ciągu najbliższych dni ulec całkowitemu zniszczeniu.
Wyposażenie uratowane przez załogę wartości ponad 3 mln zł, załadowano do kontenera PLO w porcie Hawana. Za utracony jacht ubezpieczyciel wypłacił armatorowi odszkodowanie w wysokości 41 mln zł.
W dniu 24.12.1987 r. kapitan spotkał w Hawanie załogę amerykańskiego jachtu „MARY ANNA”, który 19.12.1987 r. rozbił się na przylądku Pta Cobarrubia, w odległości około 9 Mm poniżej miejsca wypadku s/y Dar Przemyśla. Od kapitana tego jachtu dowiedział się, że na przylądku Malagneta paliło się światło błyskowe o okresie 5 sek., którego nie ma na mapach i w spisach świateł. Na tej podstawie i z faktu, że sam stwierdził 20.12. światło błyskowe o okresie 8 sek. w rejonie Puerto Manati, którego też nie ma na mapie i w spisie świateł – doszedł do wniosku, że występują tam latarnie o parami równych charakterystykach, co uniemożliwia prowadzenie nawigacji terestrycznej.
II. Ocena Izby Morskiej
1. Żegluga do dnia poprzedzającego wypadek
Prowadzenie jachtu na wodach europejskich oraz przez Atlantyk nie nasuwa zastrzeżeń.
Sprawnie wówczas działał niekonwencjonalny system podziału wacht, w ramach którego wszyscy członkowie załogi wywiązywali się z wyznaczonych im funkcji. W skład dwuosobowych wacht wchodził zawsze co najmniej jeden członek załogi posiadający kwalifikacje oficerskie, a jeżeli wachty pełniło dwóch oficerów, to w dzienniku jachtowym zaznaczono, który z nich pełnił funkcję oficera wachtowego.
Do formalnego naruszenia postanowień § 9 ust. 1 regulaminu służby morskiej jachtu – zobowiązującego kapitana do wyznaczania funkcji członkom załogi zgodnie z wymaganiami określonymi w karcie bezpieczeństwa i przepisami dotyczącymi sportowych stopni żeglarskich – doszło w okresie jednoosobowego pełnienia wacht na Atlantyku. Ponieważ jednak nie miało to negatywnego wpływu na prowadzenie jachtu, Izba nie dostrzegła potrzeby stawiania kapitanowi zarzutów w tym zakresie.
Prawidłowy sposób obejmowania i przekazywania służb przez oficerów wachtowych zakłócony został dopiero na wodach karaibskich przez osobiste przejęcie przez kapitana prowadzenia nawigacji. W myśl postanowień § 11 wymienionego wyżej regulaminu – oficer wachtowy odpowiada za prawidłowy przebieg służby, z wyjątkiem sytuacji, w której kapitan przejmuje bezpośrednie kierowanie służbą lub inne, określone przez siebie obowiązki oficera wachtowego. Oficer przekazujący statek oficerowi wachty obejmującemu służbę obowiązany jest: określić na mapie pozycję statku o godzinie wyznaczonej na zmianę wachty; zapoznać obejmującego służbę z sytuacją statku na morzu i położeniem znaków nawigacyjnych i statków w zasięgu widoczności; przekazać instrukcje kapitana co do dalszego toku służby i żeglugi oraz zwrócić uwagę na okoliczności mogące mieć wpływ na dalszy bezpieczny przebieg żeglugi. O każdym przekazaniu służby powinien być dokonany zapis w dzienniku, z określeniem pozycji statku.
Jeżeli więc kapitan przejął bezpośrednie prowadzenie nawigacji (do czego był upoważniony przepisem § 11 ust. 6 regulaminu), to powinien był przez odpowiedni zapis w dzienniku dokładnie sprecyzować zakres przejętych obowiązków oficera wachtowego. Ponieważ tego nie uczynił oficerowie wachtowi nie zostali formalnie zwolnieni od obowiązków wynikających z przepisów regulujących obejmowanie i przekazywanie służby. Sytuacja ta spowodowała, że oficerowie wachtowi pełniąc służbę na pokładzie, nie zajmowali się określaniem pozycji jachtu na mapie i tym samym nie zwracali uwagi na okoliczności mogące mieć wpływ na dalszy, bezpieczny przebieg żeglugi, a kapitan pracując w nawigacyjnej, ograniczył swoje możliwości pełnej oceny sytuacji jachtu przez niekonfrontowanie prowadzonej nawigacji z sytuacją obserwowaną z pokładu i zachodzącymi tam zdarzeniami.
2. Przygotowanie nawigacyjne przejścia wzdłuż północo-wschodnich wybrzeży Kuby
Astronawigacyjnie pozycja jachtu została określona przed wypadkiem po raz ostatni w dniu 19.12. o godz. 1300 (kulminacja) przez zastępcę kapitana. Od tego momentu kapitan określał już tylko pozycje zliczone. Po osiągnięciu przez jacht 073° długości W, pracował on od godz. 1900 na mapie nr 3865 Admiralicji Brytyjskiej. Pod koniec dnia jacht zbliżył się z. otwartego morza do wschodniego wybrzeża Kuby.
Właściwe przygotowanie nawigacyjne planowanej. drogi w kierunku przejścia Old Bahama Channel, wymagało wyznaczenia odpowiedniego kursu i ewentualnie miejsc każdej zmiany kursu. Zasada najbezpieczniejszej żeglugi wymagała m. in. aby planowana droga prowadziła po wodzie wystarczająco głębokiej i w takiej odległości od przeszkód nawigacyjnych, aby nawet w razie błędów w nawigacji, jacht znajdował się zawsze w bezpiecznym od nich odstępie, a ponadto, żeby droga pozwalała ustalić pozycję za pomocą namiarów na znaki nawigacyjne na lądzie.
Zmiana kursu z 280° na 305°, po zauważeniu łuny. świateł wieczorem ww. dnia, uniemożliwiła zidentyfikowanie latarni Punta Maisi oraz określenie pozycji z namiarów na tę i następne latarnie. Kapitan powinien był mieć świadomość, że tej nocy jacht nie znajdzie się już w zasięgu świateł latarń, a w ciągu dnia może być niemożliwe astronawigacyjne określenie pozycji jachtu. W tej sytuacji istniała potrzeba zaplanowania przez niego bezpiecznych kursów wzdłuż północno-wschodnich wybrzeży Kuby. Gdy następnego dnia o godz. 0820 powrócono na kurs 280°, który prowadził, na ląd w rejonie przylądka Pta Brava, kapitan powinien był wyznaczyć miejsce zmiany kursu na odlądowy i wskazać go oficerom wachtowym, by mieli świadomość niebezpieczeństwa.
Mając powyższe na uwadze należało przyjąć, że kapitan nie dopełnił obowiązku. należytego przygotowania nawigacyjnego przejścia wzdłuż wybrzeży Kuby.
3. Niewykorzystanie możliwości określenia pozycji obserwowanej
Z materiału dowodowego wynika, że zrezygnowano z określenia pozycji na podstawie namiarów na latarnię Punta Maisi i obrano kurs uniemożliwiający namierzanie się w nocy na następne latarnie, a także nie wykorzystano w ciągu dnia możliwości określenia pozycji ze słońca. Kapitan kontynuował żeglugę bez wykorzystania. wszystkich istniejących możliwości określeni pewnej pozycji obserwowanej.
Możliwości takich nie wykorzystał także zastępca kapitana na swojej wachcie w dniu wypadku, a kapitan nie wyegzekwował od niego tego obowiązku. W efekcie tych zaniedbań oraz opisanych wyżej w pkt. 1 i 2 kapitan i oficerowie wachtowi nie byli zorientowani jaka jest rzeczywista pozycja jachtu.
4. Postawienie foka pasatowego
Żeglowanie wzdłuż brzegów Kuby w danych warunkach hydrometeorologicznych kursem dolądowym przemawiało przeciwko postawieniu foka pasatowego na burcie nawietrznej, a z całą pewnością przeciwko prowadzeniu jachtu po godz. 1700 pod genuą na lewym sztagu i fokiem pasatowym na prawej burcie. Zwiększało to bowiem dryf jachtu i ograniczało jego manewrowość. Należało wydać polecenie zrzucenia tego żagla najpóźniej około godz. 1900, kiedy jacht w rejonie przylądka Pta Cobarrubia szybko zbliżał się do lądu. Wynikało to jednoznacznie z wykresu drogi na mapie.
Podjęcie takiej decyzji w odpowiednim czasie znacznie poprawiłoby zdolność wykonania szybkiego manewru zmiany kursu na wiatr i nie pogorszyłoby sytuacji jachtu w czasie, który żeglarze na pokładzie musieli poświęcić na usuwanie awarii wynikłej z pęknięcia brasa. Można zakładać, iż więcej uwagi mogliby wówczas poświęcić obserwacji oraz nie musieli odpadać jachtem do brzegu dla ułatwienia zrzucenia foka.
5. Sytuacja jachtu od godziny 1900 w dniu wypadku
Jacht w niebezpiecznej sytuacji znalazł się już około godz. 1900, kiedy dostrzeżono pierwszą latarnię morską i zidentyfikowano ją jako Pta Roma. Namiar na nią wykonany przez kapitana potwierdził pozycję zliczoną. Jacht już wówczas znajdował się blisko brzegu. Sytuacja ta i szybko zmieniający się namiar na latarnię powinny były skłonić kapitana do kursu na odlądowy. Wykreślony na mapie kurs prowadził wprost na przylądek Pta Brava i wskazywał na stałe zmniejszanie się odległości do linii brzegu. Utrzymywanie dotychczasowego kursu prowadziło do wypadku.
Polecenie zmiany kursu na 315°, wydane po pęknięciu brasa foka pasatowego, było już mocno opóźnione. Gdyby wcześniej nie było na prawej burcie foka pasatowego, a jacht przygotowany był do natychmiastowego ostrzenia, to zdecydowane odejście w prawo od lądu pozwoliłoby na ominięcie rafy. Kiedy decyzję taką należało podjąć, kapitan poświęcił czas na wyjaśnianie zagadki światła nie ujętego w pomocach nawigacyjnych, dostrzeżonego za lewym trawersem.
Zasady dobrej praktyki morskiej wymagały, aby kapitan najpierw skierował jacht na kurs bezpieczny, a dopiero po tym skoncentrował się na analizie sytuacji wynikłej z zaobserwowania niezidentyfikowanego światła. Już samo pokazanie się niezaznaczonej na mapie latarni i wywołanie przez to wątpliwości co do rzeczywistej pozycji jachtu, powinno było zasugerować kapitanowi potrzebę oceny sytuacji z pokładu. Jest prawdopodobne, że wtedy kapitan dowiedziałby się o zaobserwowanych przez żeglarzy łunach osiedli i podjął decyzję o zmianie kursu.
6. Przyczyna wypadku
Niebezpieczna sytuacja w jakiej s/y Dar Przemyśla znalazł się po godz. 1900 była wynikiem błędów popełnionych w zakresie przygotowania nawigacyjnego przejścia wzdłuż północno-wschodnich wybrzeży Kuby i niestosowania zasady najbezpieczniejszej żeglugi w tym rejonie. Natomiast przyczyną wypadku było utrzymywanie po godz. 1910 dotychczasowego kursu prowadzącego jacht na zbliżenie do zawietrznego brzegu, pod ożaglowaniem ograniczającym zdolności manewrowe i zwiększającym dryf jachtu. Działo się to w sytuacji, w której kapitan prowadzący jacht nie był pewien jego pozycji na morzu. Ponieważ ponadto miało to miejsce w trudnym nawigacyjnie rejonie, Izba uznała, iż kurs ten był niebezpieczny.
7. Wina
Wg art. 84 § 1 k. m. kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana przy wszystkich czynnościach służbowych. Zainteresowany kapitan popełnionymi zaniedbaniami, opisanymi szczegółowo wyżej w pkt. 2, 3, 4, 5, spowodował wypadek. Jego wina w świetle przedstawionych tam okoliczności została udowodniona i nie może nasuwać wątpliwości.
Zasady dobrej praktyki morskiej wymagały aby kapitan wyjaśniał i eliminował sytuacje konfliktowe, przeszkadzające we właściwym spełnianiu obowiązków przez oficerów wachtowych. Powinien był egzekwować od oficerów wachtowych czynności określone w przepisach regulujących pełnienie służby i postępować w taki sposób by nie powstało u nich przekonanie, że potrzebni są jedynie do wykonywania najprostszych czynności.
Do wypadku w sposób zawiniony przyczynił się również zastępca kapitana. Jako I oficer i oficer wachtowy powinien był wykonywać czynności wynikające z regulaminu służby morskiej, niezależnie od przejęcia przez kapitana nawigacyjnego prowadzenia jachtu. Obowiązkiem jego było wykorzystać istniejące możliwości określenia pozycji jachtu na swojej wachcie. Bezpodstawnie zaniechał on w dniu wypadku astronawigacyjnego określenia pozycji jachtu mimo braku zachmurzenia do godzin popołudniowych. Wprawdzie kapitan sam pracował na mapie oraz dokonywał wpisów do dziennika, jednak nie ograniczał dostępu do mapy. Gdyby zastępca kapitana w ww. sposób określił pewną pozycję w ciągu dnia i przekazał ją kapitanowi wówczas kapitan zapewne obrałby bezpieczny kurs.
8. Sankcje
Zaniedbania kapitana, które doprowadziły do wypadku i w efekcie do utraty jachtu, należy oceniać w kontekście całego rejsu. Jego przebieg nie tylko bezpośrednio przed wypadkiem wskazuje, że zainteresowany kapitan nie posiada kwalifikacji do prowadzenia jachtu w trudnych nawigacyjnie akwenach. Do ich zdobycia potrzebna jest większa praktyka morska, którą powinien zdobyć podczas pełnienia funkcji oficerskich w jachtowej żegludze wielkiej. Z tych względów należało zastosować wobec wymienionego kapitana przewidzianą w art. 35 ust. 1 i 3 ustawy o izbach morskich sankcję w postaci pozbawienia na czas oznaczony prawa wykonywania funkcji kapitana na morskich statkach sportowych z uzależnieniem przywrócenia mu tego prawa od przepływania określonej ilości godzin w charakterze oficera w żegludze wielkiej.
Zaniedbania popełnione przez zastępcę kapitana, pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem, są rażące jak wynika z opisanych wcześniej okoliczności. Uwzględniając ich mniejszą wagę niż zaniedbań kapitana należało uznać, że celowe jest zastosowanie względem zastępcy kapitana sankcji łagodniejszego rodzaju – wytknięcia.
9. Postępowanie po wypadku
Ustalone okoliczności wzywania pomocy przez załogę, ewakuacji z jachtu, zabezpieczenia jego wyposażenia, zorganizowania oględzin uszkodzonego jachtu oraz wykonanie pozostałych czynności, nie dają podstaw do wysunięcia zastrzeżeń do postępowania kapitana i załogi jachtu po wypadku.
III. Orzeczenie Izby Morskiej
Izba Morska w Gdyni orzekła, że:
A. Przyczyną wejścia jachtu s/y Dar Przemyśla na rafę, na północno-wschodnim wybrzeżu Kuby, na przylądku pta Brava, na przybliżonej pozycji 21° 26,1′ N, 076° 50′ W w dniu 20.12.1987 r. około godz. 2005, w warunkach wiatru ENE 4-5°B, stanu morza 4 oraz dobrej widzialności było utrzymywanie niebezpiecznego kursu, prowadzącego na zbliżenie do zawietrznego brzegu, w trudnym nawigacyjnie akwenie, bez pewnej pozycji obserwowanej, pod ożaglowaniem ograniczającym manewrowość i zwiększającym dryf jachtu.
B. Winę za wypadek ponosi kapitan jachtu przez to, że:
1) nie dopełnił obowiązku należytego przygotowania nawigacyjnego przejścia wzdłuż północno-wschodnich wybrzeży Kuby,
2) kontynuował żeglugę nie wykorzystując wszystkich możliwości określenia pewnej pozycji obserwowanej,
3) utrzymując kurs zbieżny do zawietrznego lądu zarządził postawić fok pasatowy na burcie nawietrznej, co spowodowało ograniczenie manewrowości jachtu i zwiększyło jego dryf,
4) po znalezieniu się w nadmiernej bliskości brzegu nie zmienił kursu na odlądowy, pomimo szybko zmieniającego się namiaru na latarnię morską Punta Roma.
C. Do wypadku przyczynił się w sposób zawiniony zastępca kapitana, który rażąco zaniedbał wykorzystania istniejących możliwości określenia pozycji jachtu na swojej wachcie w dniu wypadku.
D. Postępowaniem opisanym w pkt. B. kapitan jachtu wykazał brak niezbędnych kwalifikacji do prowadzenia jachtu na trudnych nawigacyjnie akwenach.
E. Pozbawia się kapitana jachtu – j. kpt. ż. w. prawa wykonywania funkcji kapitana na morskich jachtach sportowych w żegludze bałtyckiej, małej i wielkiej na okres 2 (dwóch) lat i uzależnia się przywrócenia mu tego prawa od przepływania 500 godzin w charakterze oficera w żegludze wielkiej.
F. Wytyka się zastępcy kapitana rażące zaniedbania opisane w pkt. C.
G. Postępowanie kapitana jachtu i załogi po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń,