Dal II, 1998, zatonięcie, ujście Tamizy

(Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 24.03.1999 R. WMS 1O5/98)

Jacht w drodze z Dunkierki do Londynu – Położenie jachtu na kurs 310° – Utrzymywanie tego kursu przez oficera wachtowego i zaniechanie określania pozycji – Zejście tego oficera pod pokład przed zakończeniem wachty – Objęcie wachty przez następnego oficera bez określenia pozycji – Przekazanie temu oficerowi przez sternika schodzącego z wachty informacji o trzymaniu kursu 300-3I0° – Sterowanie błędnym kursem 300° i zaniechanie określania pozycji przez tego oficera – Uderzenie jachtu kadłubem o grunt – Wezwanie kapitana na pokład – Bezskuteczne próby kapitana obrócenia jachtu na kurs przeciwny – Zalewanie wnętrza jachtu – Zrzucenie żagli i zakotwiczenie jachtu – Kolejne uderzenia kadłubem o dno i stały przechył – Nadanie sygnału MAYDAY – Niemożność wydobycia pasów ratunkowych – Przejście załogi na pneumatyczną tratwę ratunkową – Wystrzelenie rakiety – Wciągnięcie załogi na pokład śmigłowca – Zatonięcie jachtu – Wydobycie wraku i jego złomowanie – Orzeczenie Izby Morskiej – Wina kapitana, 2 oficerów wachtowych i sternika – Uznanie zaniedbań oficerów wachtowych i sternika za rażące – Zastosowanie sankcji wobec oficerów wachtowych oraz wytknięcie zaniedbań sternikowi

T E Z Y

1. Oficer wachtowy, który na zakończenie wachty nie ustala pozycji jachtu, lecz opuszcza swoje stanowisko w celu zajęcia się czynnościami nie związanymi z nawigacją i pozostawia na pokładzie tylko sternika, dopuszcza się rażącego zaniedbania swoich obowiązków, godzącego w bezpieczeństwo żeglugi.
2. Oficer rozpoczynający wachtę nawigacyjną jest obowiązany zapoznać się dokładnie z dotychczas utrzymywanym kursem i po określeniu pozycji ocenić, czy jacht idzie bezpiecznym kursem.
3. Świadomość oficera wachtowego, że na jachcie jest kapitan, który może pomóc w razie niebezpieczeństwa nie zwalnia tegoż oficera od odpowiedzialności za bezpieczeństwo jachtu i jego załogi.
4. Objęcie przez oficera wachty bez udziału oficera, który powinien zdać wachtę i ograniczenie się do przejęcia steru od sternika i jego informacji o kursie jachtu, jest naruszeniem zasad zwykłej praktyki morskiej i stanowi rażące zaniedbanie obowiązków oficera wachtowego.
5. Sternik, który według własnej oceny uznaje, że “różnica w kursie 10°” nie ma znaczenia dla bezpiecznego prowadzenia jachtu wykazuje brak kwalifikacji do pełnienia tej funkcji.
6. Przebieg wypadku

S/y Dal II (długość 11,38 m, szerokość 3,17 m, maksymalne zanurzenie 1,98 m, powierzchnia żagli 55 m kw., silnik o mocy 11,4 kW, wyposażony w GPS, UKF, kompas magnetyczny, echosondę, wiatromierz oraz mapy i wydawnictwa nawigacyjne nie poprawiane na bieżąco) był od dnia 22.07.1998 R. pod kierownictwem kapitana (lat 72, wykształcenie wyższe, patent z 1975 r., 50 lat praktyki żeglarskiej, w tym jako kapitan 30 lat) w rejsie turystyczno-szkoleniowym z planowanym zawinięciem do kilku portów europejskich.

W dniu 09.08.1998 R. o godz. 1147 jacht wyszedł z Dunkierki kierując się do Londynu. Kapitan planował doprowadzić jacht do latarniowca Tongue a następnie, w godzinach porannych wprowadzić w Edinburgh Channel.

O godz. 1500 jacht znajdował się w północnowschodniej części Cieśniny Dover, na pozycji 51 °11,05’N, 001 °56,03’E. Od tej godziny wachtę pełnili: II oficer (lat24, wykształcenie wyższe, patent sternika jachtowego z 1994 r., 6 lat praktyki żeglarskiej, w tym w charakterze oficera 3 lata) oraz sternik jachtowy (lat 22, wykształcenie niepełne wyższe, patent z 1998 r., 2 sezony praktyki żeglarskiej).

W tym czasie był wiatr N 3°B, stan morza 2, widzialność umiarkowana, prąd w kierunku 41 ° i szybkości 1,8 w. Wysoka woda w Dover była o godz. 1300.

Od godz. 1600 jacht szedł kursem 300°. Kapitan wprowadził do GPS współrzędne punktu zwrotu, tj. 51°32’N, 001 °23’E. Z tej pozycji jacht powinien był kierować się do Edinburgh Channel.

O godz. 1805 zgodnie z poleceniem kapitana zmieniono kurs na 310°. O godz. 1901 jacht był na pozycji 51°23,11’N, 001 °34,41’E. Pogoda nadal była dobra, prąd o kierunku 107°, szybkość około 0,3 w. W tym czasie jacht był około 5 Mm na wschód od przylądka North Foreland. Od pozycji z godz. 1901 do punktu zwrotu prowadzi kurs 324°. W odległości około 1,8 Mm od wyznaczonego kursu jest pława E. Margate, zaś w odległości 2,3 Mm na zachód od tej pławy jest spłycenie Margate Sand.

O godz. 1940 kapitan zaznaczył na mapie pozycję, której nie odnotował w dzienniku jachtowym. Nie odbiegała ona od miejsca, w którym mógł znaleźć się jacht podążający dotychczasowym kursem i prędkością.

Od godz. 1900 II oficer (wachtowy) pozostawała przy sterze trzymając nadal kurs 310°. Około godz. 1945 przekazała ster sternikowi. Następnie w kabinie nawigacyjnej zauważyła na mapie pozycję odnotowaną przez kapitana. Sprawdziła ją na GPS i uznała, że dotychczasowy kurs jest bezpieczny. Skierowała się wtedy pod pokład, aby pomóc w przygotowaniu kolacji.

O godz. 2000 sternik przekazał ster oficerowi (lat 20, wykształcenie średnie, patent sternika jachtowego z 1994 r., 6 lat praktyki żeglarskiej jako sternik 4 lata) obejmującemu wachtę. Sternik poinformował oficera wachtowego, żeby trzymał kurs “300 – 310°”. W drodze na wachtę obejmująca służbę oficer widziała na mapie pozycję z godz. 1940. Uznała dotychczasowy kurs za bezpieczny.

Pomiędzy godz. 2005-2007 na wachtę zgłosiła się żeglarka i zajęła się prowadzeniem obserwacji pozostając przy oficerze wachtowym, trzymającym kurs KK = 300°.

Od godz. 2000 do godz. 2100 był prąd zmienny, z kierunków od 142° do 194° i szybkości od 0,9 w do 1,1 w. Północny wiatr wzrósł do 4°B, stan morza 23. Widzialność była nadal dobra.

Około godz. 2045 jacht otarł się a następnie silnie uderzył o grunt na przybliżonej pozycji 51 °26,6’N, 001°22,7′ E. Oficer powiadomił o tym kapitana, który następnie wyszedł na pokład, uruchomił silnik i wykorzystując żagle, usiłował obrócić jacht na kurs przeciwny. Polecił przygotować kotwicę do rzucenia.

Tymczasem kilka fal wtargnęło przez otwarty luk do wnętrza jachtu. Okazało się, że woda doszła do poziomu podłogi. Rufowa komora zęzowa napełniła się wodą zaburtową. Załoga zajęła się usuwaniem wody za pomocą wiader i garnków.

Dalsze próby obracania jachtu okazały się bezskuteczne. Jacht pozostawał w stałym przechyle, początkowo na lewą, a następnie na prawa burtę i uderzał kadłubem o grunt. Po upływie około 30 minut kapitan polecił opuścić żagle i rzucić kotwicę. Zakładał, że przypływ (około 45 godzin przed wysoką wodą) doprowadzi do zejścia jachtu z mielizny. Po rzuceniu kotwicy nadal usuwano wodę z wnętrza jachtu. Jacht na krótko wyprostował się, lecz po upływie kilku minut uderzenia fal spowodowały jego przechył na prawą burtę dochodzący do około 40°.

Po stwierdzeniu, że od strony dziobu przybywa wody i że załoga nie zdoła jej usunąć, około godz. 2200 z polecenia kapitana nadano sygnał MAYDAY, z podaniem aktualnej pozycji z GPS, tj. 51 °26,62’N, 001 °22,49’E. Kapitan polecił załodze, aby przygotowała się do opuszczenia jachtu. Zabrał dokumenty jachtu i załogi. Nadto, kilkakrotnie nurkował do wnętrza jachtu celem zabrania rakiet. Udało się wydobyć tylko jedną.

Załoga usiłowała bezskutecznie wydobyć pasy ratunkowe znajdujące się w luku w zalanym już kokpicie. Uległy one zakleszczeniu. Wówczas jako zabezpieczenie załogi użyto dwóch kół ratunkowych. W tym czasie woda we wnętrzu osiągnęła już tak znaczny poziom, że podczas przechyłu jachtu zalewała tablicę rozdzielczą i sięgała do radiotelefonu. Załoga przeszła na pneumatyczną tratwę ratunkową umocowaną liną do jachtu. Kapitan wystrzelił rakietę spadochronową, aby wskazać pozycję jachtu załodze śmigłowca, którego światła w tym czasie dostrzeżono.

Po stwierdzeniu, że takielunek jachtu będzie przeszkadzał ratownikowi, kapitan odciął linę łączącą tratwę z jachtem. Po przylocie śmigłowca nad tratwę członkowie załogi jachtu zostali kolejno wciągnięci na jego pokład. O godz. 2300 zostali przewiezieni do szpitala w Margate, w celu poddania badaniom lekarskim. Nikt z załogi nie doznał obrażeń.

Następnego dnia kapitan powiadomił o wypadku i sytuacji załogi komisarza awaryjnego ubezpieczyciela jachtu w Londynie, armatora oraz ubezpieczyciela.

Tego samego dnia Straż Przybrzeżna powiadomiła kapitana, że jacht utracił balast i dryfuje ze złamanym masztem, zaś kilka godzin później Straż ta zgłosiła, że wrak jachtu zatonął.

W dniu 17.08.1998 r. załoga jachtu powróciła do Szczecina.

Rybacy poławiający w rejonie wypadku zlokalizowali wrak przy wyciąganiu sieci rybackich, które wrak uszkodził. Odholowano go na plażę w Dover. Ponieważ wrak stanowił zagrożenie dla turystów, złomowano go.

Jacht był ubezpieczony na kwotę 17 tys. USD.

1. Ocena Izby Morskiej
2. Rzeczywista pozycja wypadku

Kapitan przy pomocy GPS ustalił, że jacht o godz. 2200 był na pozycji 51°26,62’N, 001°22,49’E, tj. na północnowschodniej krawędzi spłycenia Margate Sand. W rzeczywistości jak wykazało postępowanie, jacht o godz. 2045 wszedł na mieliznę w innej pozycji. Ostatnią pozycję odnotowaną w dzienniku jachtowym na godz. 1601 określały współrzędne 51°23,11’N, 001 °34,41 ‘E, tj. 5 Mm na wschód od przylądka North Foreland. Wprawdzie kapitan o godz. 1940 określił kolejną pozycję, jednak nie odnotowano jej w dzienniku. Mapa, na której prowadzono nawigację pozostała na jachcie. Jacht szedł nadal kursem 310°, co przy uwzględnieniu 3° deklinacji daje KR = 307°. Idąc zaś tym kursem przy prędkości około 6 w, około godz. 1940, tj. po przebyciu około 4 Mm jacht mógł znajdować się na przybliżonej pozycji 51 °25,05’N, 001°29,05’E, tj. w odległości około 1,3 Mm na SW od zamierzonego kursu. Ta pozycja zapewne nie różniła się znacząco od pozycji z godz. 1940. Należało jednak przesunąć ją nieznacznie na południe z uwagi na wiatr (N 45°B) i na wschód ze względu na prąd zmieniający się między godz. 1900 a 2000 z kierunku 107° na 142° przy jego prędkości od 0,3 do 0,9 w. Zatem pozycja na godz. 1940 mogła być przesunięta na południe i wschód o około 0,5 Mm. Od godz. 2000 sterowano KK = 300°, co przy uwzględnieniu deklinacji 3° dając KR = 297°. Uwzględniając prąd występujący między godz. 2000 a 2100 w kierunku 142° do 194°, ze średnią prędkością około 1 w należało przyjąć, że jacht wszedł na mieliznę na przybliżonej pozycji 51 °26,6’N, 001 °22,7’E, tj. około 1,5 kbl. na E od pozycji odnotowanej na jachcie na godz. 2200. Pozycję na godz. 2200 określono po upływie ł godz. i 15 min. po wypadku. Na jacht w tym czasie oddziaływały prąd i fale spychające go w kierunku południowozachodnim.

2. Droga jachtu. Przyczyna wypadku

Kapitan wprowadził do GPS współrzędne punktu zwrotu, tj. pozycję 51°32,N, 001 °25’E. Z tej pozycji jacht miał wejść do S. Edinburgh Channel. Z pozycji na godz. 1901 do wyznaczonego punktu zwrotu prowadzi kurs 324°. Jacht mógł bezpiecznie podążać tym kursem. Jedynym niebezpieczeństwem na tej drodze mogło być znajdujące się w odległości około 3,5 Mm od planowanego kursu spłycenie Margate Sand. Na wschód od tego spłycenia, w odległości 2,3 Mm stoi pława E. Margate koloru czerwonego ze światłem błyskowym. Idąc zamierzonym kursem jacht mijałby tę pławę z lewej burty w odległości 1,8 Mm. Oznaczenie punktu zwrotu było pomocne dla oficerów wachtowych. Oficerowie wachtowi wyjaśnili, że nie było potrzeby wykreślania na mapie kursu prowadzącego na miejsce zwrotu.

Od godz. 1940 do czasu wypadku nie określano pozycji jachtu. Nie dokonano tego nawet w czasie zmiany wachty i dalej utrzymywano od godz. 2000 KK = 300°. Położenie na ten kurs było błędne. Od godz. 1.05 trzymano kurs 310° i należało dalej iść tym kursem. Dalszą drogę kontynuowano bez uwzględnienia poprawek kompasu (deklinacja i dewiacja). Dotyczy to też poprawki na wiatr i prąd. Żadnej z nich nie odnotowano od godz. 1900. Utrzymywano kurs rzeczywisty zbliżony do 297° (deklinacja 3°) przy oddziaływaniu wiatru i prądu spychającego jacht w kierunku SW, co prowadziło jacht na mieliznę.

Przyczyną wypadku było zatem nieokreślanie pozycji jachtu od godz. 1940 oraz nieustalenie pozycji i podczas zmiany wachty o godz. 2000 przy jednoczesnym utrzymywaniu od tej godziny błędnego kursu 300° bez uwzględnienia poprawek kompasu oraz poprawek na wiatr i na prąd.

3. Wina
4. a) Zachowanie się kapitana jachtu

Jak już zauważono, od godz. 1940 do czasu wypadku, także w czasie zmiany wachty, nie określano pozycji jachtu. Na kilkanaście minut przed zmianą wachty oficer wachtowy była już pod pokładem.

Uwzględniając rozmiary jachtu i jego pomieszczenia, kapitan mógł i powinien był zwrócić uwagę na nieprzekazanie wachty o godz. 2000, zaś ze względu na zbliżanie się do punktu zwrotu, kapitan powinien był sprawdzić pozycję na godz. 2000, jak i ustalić, czy jacht podąża nadal bezpiecznym kursem do planowanego miejsca zwrotu.

Wynika z powyższego, że kapitan od godz. 1940 w niewystarczającym stopniu sprawował nadzór nad sposobem wykonywania obowiązków wachtowych przez członków załogi. Należy równocześnie dodać, że na rozprawie kapitan w sposób rzeczowy, znamionujący jego wysokie kwalifikacje żeglarskie przedstawił stan faktyczny, trafnie ocenił przebieg wydarzeń i nie uchylał się od przyjęcia odpowiedzialności za wypadek.

Brak jest podstaw do ustalenia związku przyczynowego między wypadkiem a brakiem na jachcie tablicy pływów i locji oraz niewykreśleniem kursu jachtu na mapie, a który to zarzut podniósł Delegat Ministra wobec kapitana jachtu. Dane co do treści tablicy pływów odnoszące się do Dover były na jachcie, jak i była mapa AB nr 1610 (Aproaches to the Thames Estuary). Mając określone współrzędne zwrotu, jak i pozycję z GPS naniesione na mapie, oficerowie wachtowi (jak obie na rozprawie wyjaśniły) nie musieli korzystać z kursu wykreślonego na mapie.

W drodze pracował odbiornik GPS. Ustalone były składy wacht, wyznaczeni oficerowie. Współrzędne punktu zwrotu były wprowadzone do GPS. Oficerowie wachtowi zostali poinformowani o swoich obowiązkach. Wcześniej odbyli stosowne przeszkolenie w czasie rej sów kierowanych przez zainteresowanego kapitana. Taki instruktaż otrzymał też sternik jachtowy. A zatem, oficerowie znali swoje obowiązki w czasie przekazywania wachty dotyczące poinformowania swego następcy o kursie jachtu oraz konieczności określenia pozycji przy zmianie wachty. Wiedzieli też, że w czasie wachty należy określać pozycje jachtu, jak i zwracać się do kapitana w razie jakichkolwiek wątpliwości co do potrzeby podejmowania określonych czynności.

Należy jednak wyrazić przekonanie, jak już wyżej przedstawiono, że kapitan, wbrew wymogom art. 84 § 1 k.m. przez niesprawowanie w wystarczającym stopniu nadzoru nad sposobem wykonywania obowiązków przez oficerów wachtowych w czasie od godz. 1940 do chwili wypadku, naruszył przewidziany w cytowanym przepisie obowiązek dochowania staranności sumiennego kapitana jachtu. Zaniedbanie to uzasadnia uznanie go współwinnym wypadku.

1. b) Zachowanie się oficera wachtowego

Zachowanie się oficer, która około godz. 1945 pełniąc wachtę nawigacyjną pozostawiła przy sterze sternika i poszła do kambuza, ocenić należało jako rażące zaniedbanie swoich obowiązków. Oficer wiedziała, że jest obowiązana określić pozycje jachtu na koniec wachty i przekazać obejmującemu wachtę oficerowi informacje o kursie jachtu. Gdyby określiła pozycję, mogłaby zorientować się, że jacht jest niebezpiecznie znoszony w kierunku Margate Sand. Powinna była zainteresować się oddziaływaniem na jacht wiatru i prądu. Opuszczenie wachty, nieokreślenie pozycji i zaniechanie wskazania kursu obejmującej wachtę oficer, stanowi rażące naruszenie zasad zwykłej praktyki żeglarskiej, godzące w bezpieczeństwo żeglugi.

Z treści § 31 ust. I rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 12.09.1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz.U. Nr 112, poz. 729) wynika, że za bezpieczeństwo żeglugi jest odpowiedzialny prowadzący jacht. Oficer wachtowy naruszyła zarówno cytowaną wyżej zasadę zwykłej praktyki żeglarskiej jak i wskazany wyżej przepis. Daje to podstawę do uznania tejże oficer wachtowy za współwinną wypadku.

Oficer obejmująca o godz. 2000 wachtę uznała pozycję wykreśloną na mapie na godz. 1940 za bezpieczną i poprowadziła jacht KK=300°, tj. takim, jakim sterowała na poprzedniej wachcie, chociaż sternik zdający wachtę poinformował ją o konieczność sterowania kursami KK=300° do 310°. Podczas wachty nie określała pozycji i osobiście stała za sterem aż do wypadku.

Powyższe zachowanie się nosi cechy rażącego zaniedbania obowiązków oficera wachtowego Oficer nie wiedziała nawet, czy w dzienniku jachtowym odnotowano pozycję na godz. 2000. Gdyby sama określiła pozycję przy pomocy GPS zorientowałaby się, że jacht jest niebezpiecznie znoszony w kierunku mielizny Nie analizowała skutków prowadzenia jachtu kursem 300°, ani też stopnia oddziaływania na drogę jachtu wiatru i prądu.

Zainteresowana wyjaśniła na rozprawie, iż obejmując wachtę nie wiedziała, że dany rejon może być niebezpieczny, przy tym miała świadomość, że “na jachcie jest kapitan, który może pomóc w razie niebezpieczeństwa”. Nie zwalniało to jej jednak od wykonywania swoich podstawowych obowiązków, które znała.

Przejęcie steru z informacją o kursie jachtu od członka załogi zamiast od oficera wachtowego, sterowanie jachtem bez ustalenia pozycji na godz. 2000 i nieokreślanie pozycji do momentu wypadku stanowi rażące naruszenie zasad zwykłej praktyki żeglarskiej i § 31 ust. 1 cytowanego rozporządzenia Rady Ministrów. Z tych przyczyn uznano zainteresowaną oficer wachtowy za współwinną wypadku.

1. c) Zachowanie się sternika wachtowego

Sternik miał trudności z wyjaśnieniem powodów dla których przy zdawaniu wachty przekazał informację o trzymanym kursie “300-310°”, chociaż już od godz. 1805 jacht prowadzono kursem 310°. Wyjaśnił na rozprawie, że “myślał, iż różnica w kursie 10° nie będzie miała znaczenia”. Przyznał jednak, że wie, iż o kursie decyduje oficer wachtowy i że ten powinien osobiście przekazać wachtę swemu następcy z informacją o aktualnym kursie. Przyznał też, że nie patrzył na mapę, gdyż nie miał takiego obowiązku. Nic nie stało na przeszkodzie ażeby sternik nie mając pewności co do prawidłowego kursu, zwrócił się w tej sprawie do oficera wachtowego. Zainteresowany w poprzednich latach odbył 3 rejsy i posiada patent sternika jachtowego. Ocena jego zachowania się daje podstawę do uznania, że dopuścił się rażącego naruszenia zasad zwykłej praktyki żeglarskiej, co uzasadnia uznanie go współwinnym wypadku.

4 Zachowanie się załogi po wypadku

Uwzględniając podejmowane przez kapitana działania po wypadku, konieczność opuszczenia jachtu oraz uratowanie całej załogi, która nie doznała obrażeń uznano, że zachowanie się kapitana i pozostałych członków załogi nie nasuwa zastrzeżeń.

5. Sankcje wobec oficerów wachtowych i ostre wytknięcie zaniedbań sternikowi

W świetle wyników oceny zachowania się zainteresowanych Izba Morska uznała za uzasadnione zastosowanie sankcji w stosunku do oficerów wachtowych.

Orzekając sankcję wobec oficera uznano jako okoliczność obciążającą dezorganizację w przekazywaniu wachty łączącej się z poważnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa żeglugi. Jako okoliczności łagodzące przyjęto niezawinienie dotąd wypadku morskiego jak i skruchę wyrażoną na rozprawie przy szczerym przedstawieniu stanu faktycznego.

W stosunku do oficera z wachty na której nastąpił wypadek uwzględniono z jednej strony stworzenie szczególnego zagrożenia bezpieczeństwa żeglugi wskutek popełnionych przez nią rażących zaniedbań a z drugiej strony niezawinienie dotychczas wypadku morskiego oraz skruchę wyrażoną toku postępowania.

Jedynie wobec sternika, zważywszy okoliczności sprawy, niezawinienie dotychczas wypadku, jak i szczere przedstawienie okoliczności wypadku, orzeczono ostre wytknięcie popełnionego zaniedbania

III. Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Szczecinie wydała orzeczenie następującej treści:

9. Przyczyną wejścia na mieliznę s/y Dal II i uszkodzeń kadłuba wskutek jego uderzeń o grunt, w dniu 09.08.1998 r. około godz. 2045 w ujściu Tamizy, na przybliżonej pozycji 51°26,6’N, 001°22,7’E, w warunkach wiatru N 4°B, stanu morza 23, dobrej widzialności, prądu o kierunku 194° i prędkości 1,1 w, następnie po powstaniu przecieków zatonięcie jachtu w dniu 10.08.1998 r około godz. 1500 było nieokreślanie pozycji jachtu od godz. 1940 w dniu 09.08.1998 r., nadto nieustalenie pozycji podczas zmianyˇ wachty o godz. 2000 przyˇ jednoczesnym utrzymywaniu od tej godziny błędnego kursu 300°, bez uwzględnienia poprawek kompasu, poprawki na wiatr i poprawki na prąd.
10. wypadek zawinili:

1) kapitan jachtu, który w niewystarczającym stopniu sprawował nadzór nad sposobem wykonywania obowiązków wachtowych przez członków załogi od godz. 19.40 w dniu 09.08.1998 R., co stanowi naruszenie art. 84 § 1 k.m.,

2) rażącymi zaniedbaniami:

12. a) oficer wachtowy A., która zaprzestała pełnienia wachty przed godz. 2000, nie określiła pozycji jachtu na zakończenie wachty o godz. 2000 i nie przekazała następnemu oficerowi wachtowemu kursu, którym jacht miał podążać, co stanowiło naruszenie § 31 ust. 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 12.09.1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa,
13. b) oficer wachtowy B., która przejęła ster z informacją o kursie jachtu od członka załogi, zamiast od oficera wachtowego, sterowała bez określania pozycji jachtu na godz. 20.00 i do godz. 20.45 nie określania pozycji jachtu, z naruszeniem § 31 ust. 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 12.09.1997 c w sprawie uprawiania żeglarstwa,
14. c) sternik jachtowy C., który bez uzgodnienia z oficerem wachtowym przekazał oficerowi przejmującemu wachtę o godz. 20.00 kurs 300-310° zamiast 310°, którym dotychczas sterowano.
15. Zachowanie się członków załogi S/y Dal II po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.
16. Pozbawia się:

1 ) sternika jachtowego A. prawa wykonywania funkcji oficerskich na jachtach w żegludze morskiej na okres jednego roku,

2)sternika jachtowego B. prawa wykonywania funkcji oficerskich na jachtach w żegludze morskiej na okres jednego roku.

2. Wytyka się ostro sternikowi jachtowemu C. zaniedbania wymienione w pkt. B. 2.c. sentencji.