Centaur, 1976, wejście na falochron, śmierć 2 żeglarzy, Bałtyk
Artykuł zamieszczony w „Przeglądzie Morskim” nr 4/1977
Autorzy: Jerzy APANOWICZ, Janusz SOBKIEWICZ
Z PRAKTYKI MORSKIEJ
O wypadku s/y Centaur
Morze sprzyja ludziom przede wszystkim rozważnym, nie toleruje słabych i lekkomyślnych; jest surowym egzaminatorem wymagającym rzetelnej wiedzy, nie daje szans na poprawkę kardynalnych błędów.
Są to prawdy znane żeglarzom od wieków. Dlatego też ci, którzy próbują je negować, przeciwstawiając im brak rozwagi, brawurę, dyletanctwo, nonszalancję, a nade wszystko nie przestrzegają podstawowych zasad praktyki morskiej, narażają siebie i innych na poważne niebezpieczeństwo.
W artykule niniejszym, na podstawie dostępnych nam materiałów i analizy wypadku, zamierzamy przedstawić przyczyny i okoliczności w jakich doszło do rozbicia s/y Centaur i utonięcia dwóch członków załogi.
DANE TECHNIGZNO-EKSPLOATACYJNE s/y Centaur
S/y Centaur został zbudowany przez Gdańską Stocznię Jachtową w 1969 roku. Był to kecz bermudzki o kadłubie balastowym, (konstrukcji drewnianej, wręgach giętych klejonych, poszyciu ułożonym na styk.
Posiadał pokład całkowity z nadbudówką i odpływowy kokpit. Wymiary jachtu Lc = 14,5 m, B = 3,8 m, T = 1,85 m i H – 2,05 m. Powierzchnia ożaglowania podstawowego 80 m2. Miał kilka kompletów żagli w tym żagle sztormowe. Napęd pomocniczy stanowił silnik spalinowy wysokoprężny 6-cylindrowy o mocy 100 KM, 2300 obr./min. Sprzęgło nawrotne z reduktorem. Śruba stała, trzypiórowa firmy BMC S1. Instalacja elektryczna oświetleniowa 12 V i rozruchowa 24 V, zasilana z dwóch akumulatorów po 160 Ah.
Jacht zakwalifikowany był do kategorii II, typu BP. Miał aktualne orzeczenie zdolności żeglugowej i kartę bezpieczeństwa. Według tych dokumentów mógł uprawiać żeglugę bez ograniczeń. Dokumenty te prze widywały minimalną liczebność załogi 4 osoby, maksymalną w żegludze ,,M” 7 osób i „We” 14. Kwalifikacje prowadzącego jacht w żegludze ,,M” – jachtowy kapitan żeglugi wielkiej, w żegludze ,,’We” – jachtowy sternik morski.
OKOLICZNOŚCI POPRZEDZAJĄCE I TOWARZYSZĄCE KATASTROFIE s/y Centaur.
S/y Centaur odbywał rejs stażowo-szkoleniowy z grupą żeglarzy, pragnących podwyższyć swoje kwalifikacje żeglarskie. Sezon żeglarski trwa u nas praktycznie do końca września. Organizacja rejsu w październiku wskazuje, że jego uczestnicy przedkładali elementy czysto żeglarskie nad wątpliwe o tej porze uroki morza, które właśnie w tym czasie ma posmak grozy, niewygód, deszczu, wiatru i fali.
Organizatorzy rejsu otrzymali z klubu jacht i rozpoczęli przygotowania do rejsu. ‘Nie mieli jednak kapitana i nie wiedzieli kto nim będzie. To nie odosobniony wypadek, gdy grupa chętnych żeglarzy poszukuje kapitana. Dzień przed zaplanowanym terminem wyjścia w rejs, znalazł się kapitan jachtu. Był nim żeglarz legitymujący się patentem kapitana jachtowego żeglugi bałtyckiej, niebędący zawodowym marynarzem. Następnego dnia, tj. 05.10.76 r. o godz. 1220 jacht wyszedł na morze. Całkowite skompletowanie załogi, zgodnie z przepisami, nastąpiło jednak na 2 godziny przed opuszczeniem portu. W tych warunkach ani kapitan, ani też załoga nie znali w dostatecznym stopniu stanu technicznego jachtu i jego wyposażenia. Jacht po wyjściu na redę portu Gdynia doznał pierwszego uszkodzenia. Nastąpiła awaria silnika, którą po kilku minutach zdołano usunąć. O zachodzie słońca, gdy zaszła potrzeba zapalenia świateł pozycyjnych okazało się, że światło masztowe na grotmaszcie nie pali się. Mimo że jacht szedł z pomocą silnika miał tylko zapalone światła burtowe i rufowe. Na wysokość Kołobrzegu jacht dotarł pod silnikiem. Tu dopiero postawiono żagle i dalszą drogę jacht przebył pod żaglami. W dniu 6.10.76 r. s/y Centaur zawinął do Świnoujścia, gdzie załoga uzupełniła zapasy i usunęła braki. Pożyczyła między innymi reflektor radarowy i usunęła niektóre drobne usterki. Nie udało się jednak naprawić światła masztowego oraz motorowej pompy osuszającej, która uległa uszkodzeniu w czasie drogi. W tym stanie w dniu 8.10.76 r. jacht opuszczał Świnoujście kierując się do portu NRD Warnemünde. Ten docelowy port jacht osiągnął bez przeszkód w dniu 9.10.76 r. Tu załoga nie znalazła czasu na usunięcie niesprawności. Z licznymi niesprawnościami i uszkodzeniami s/y Centaur w dniu 11.10.76 r. o godz. 1930 opuścił Warnemünde i wziął kurs powrotny do Gdyni. Prognoza pogody zapowiadała zbliżania się sztormu ze wschodu. Jednak, według oceny kapitana, jacht powinien osiągnąć Gdynię stosunkowo w korzystnych warunkach pogodowych. Rzeczywiście warunki pogodowe początkowo sprzyjały żegludze. Wiatr E 3°B, stan morza 2, widzialność umiarkowana. Jacht w kierunku Gdyni podążał bajdewindem prawego halsu, kursem generalnym 040°.
W dniu 12.10.1976 r. około godz. 0500 osiągnięto trawers latarni Arkona. Wiatr w tym czasie zmienił kierunek na ESE, a jego siła wzrosła do 4-5°B. Wzrósł również stan morza do 4. Kontynuowano żeglugę kursem generalnym 060°. Około godz. 1700 tego samego dnia osiągnięto trawers portu Rönne i w odległości około 3 Mm od niego zmieniono kurs na 170°. W tym czasie siła wiatru wzrosła do 6°B, wzrosła również fala. Jacht silnie dryfował i ciężko pracował na fali. Przebiegi w kierunku Gdyni były niewielkie, a żegluga stawała się coraz bardziej uciążliwa.
W tej sytuacji kapitan jachtu postanowił zrzucić żagle i dalszą żeglugę kontynuować na silniku. W dniu 13.10.1976 r. około godz. 1030 osiągnięto trawers pławy Łeba, którą zostawiano po lewej burcie w odległości około 0,5 kbl., przyjmując od niej kurs 080°, idąc wzdłuż brzegu w odległości od niego 1-2 Mm. Warunki pogodowe systematycznie ulegały pogorszeniu. Kierunek wiatru utrzymywał się E, a siła osiągała 6°B. Jacht idąc na silniku bardzo ciężko pracował na fali, bijąc o nią dziobem i biorąc wodę na pokład.
W tym czasie zauważono poluzowanie się masztu grota w opętniku. Zaczęły wypadać kliny, a niektóre z nich zostały zmiażdżone. Poluzowało się olinowanie stałe. Stwierdzono wysoki stan wody w zęzach przedziału silnikowego. Wodę z zęz usuwano za pomocą ręcznej pompy osuszającej.
W tym miejscu nasuwają się pytania: Czy oznaki o zmianie stanu jachtu nie wskazywały na konieczność zmiany taktyki żeglowania? Czy wypadanie i miażdżenie klinów oraz poluzowanie masz w opętniku nie było wystarczającym sygnałem, że dalsza żegluga na silniku staje się niebezpieczna dla jachtu i jego załogi? Czy nie należało postawić żagli? Czy należało trzymać się tak blisko brzegu? Są to tylko niektóre pytania i nie tylko pod adresem kapitana i jego załogi, ale również szkolących kapitanów i odpowiedzialnych za ich wyszkolenie morskie.
W warunkach sztormowych dnia 13.10.1976 r. około godz. 2000 osiągnięto okolice Rozewia. Podczas gdy widać było już światło latarni Rozewie przerwał pracę silnik. Postawiono żagle: bezan i fok oraz przystąpiono do prób uruchomienia silnika, zakończonych jednak niepowodzeniem. Zrezygnowano z nich w przekonaniu, że silnik zalany został wodą. Za dodatkową przyczynę niemożliwości uruchomienia silnika uznano rozładowanie się baterii akumulatorów. Oględziny podniesionego we Władysławowie wraka s/y Centaur wykazały, że jego śruba była zablokowana Iiną polipropylenową, najprawdopodobniej pochodzącą z najechanej sieci rybackiej lub też swobodnie pływającej po wodzie. Ślady obicia kadłuba po obu burtach wskazują, że była to lina dość długa. Wskazują również i na to, że musiała ona mocno, a zatem i głośno uderzać o burtę. Przypuszczać należy, że wachta nie wykazała należytej czujności i staranności w wykonywaniu swoich obowiązków.
Po awarii silnika jacht kontynuował rejs na pełnym grocie i bezanie oraz sztormowym foku. Idąc pod pełnymi żaglami brał dużo wody na pokład, która przedostawała się do zęz. Wodę z zęz usuwano ręczną pompą, a następnie, ze względu na jej małą wydajność, wiadrami oraz naczyniami kuchennymi. Podczas wybierania i refowania żagli złamały się korby windy fałowej żagli przednich oraz do refowania grota. Pozostałe korby od wind fałowych zamocowane były krawatami do grota i bezana, ponieważ niesprawne były hamulce blokujące. Brak korb zapasowych uniemożliwiał refowanie grota. Grot był zarefowany zaledwie o jeden obrót Załoga nie podjęła prób refowania przy użyciu innych środków dostępnych na jachcie, takich jak klucze nastawne, łyżka do achterpiku i innych narzędzi. Poziom wody w przedziale silnikowym wzrastał. Rozbryzgi wody powodowane przechyłami przedostawały się do mesy, zalewając ją wodą zmieszaną z olejem i ropą. Według odczucia załogi poluzowało się zamocowanie zbiornika paliwowego.
W dniu 14.10. około godz. 2000 jacht osiągnął wysokość Rozewia. W tym czasie wiatr zmienił kierunek na SE, a siła jego utrzymywała się 7oB. W nocy z 14 na 15.10. gdy jacht znajdował się na wysokości Władysławowa, kapitan jachtu, biorąc pod uwagę pogarszające się warunki pogodowe i stan techniczny jachtu, podjął decyzję schronienia się w tym porcie. Decyzję tę akceptowali wszyscy żeglarze z wyjątkiem III oficera. Została więc naruszona podstawowa zasada żeglarska, w myśl której w czasie sztormu należy uciekać od brzegu na otwarte morze.
W dniu 15.10. około godz. 0230 osiągnięto pławę Wła. Kapitan postanowił wchodzić do portu tylko na sztormowym bezanie i foku. Jednak duży dryf uniemożliwił wykonanie manewru. Przy próbie podejścia jacht został zdryfowany około 2-3 kable na północ od portu. W tej sytuacji kapitan zarządził postawienie grota i rozpoczęto halsowanie w kierunku pławy Wła. Jachtem sterował osobiście kapitan. Gdy jacht osiągnął ponownie okolice pławy Wła, kapitan wziął kurs na wejście do portu i wywołał załogę na pokład. Załoga jachtu zajęła miejsce w kokpicie.
Obserwacje po prawej burcie prowadził I oficer, natomiast po lewej burcie, stojąc tuż za kapitanem, III oficer. Na polecenie kapitana została przygotowana kotwica z 20 m łańcucha.
Jacht do portu zbliżał się baksztagiem lewego halsu, pod sztormowym bezanem i fokiem oraz zarefowanym o jeden obrót bomu grocie, utrzymując kurs na światło prawej głowicy wejścia do portu. Kierunek wiatru SE, siła do 7-8oB w porywach do 9°B. Wysoka fala przybojowa wlewała się do basenu. ‘Wzdłuż brzegu płynął prąd o prędkości około 3 w., który załamując się na wschodnim falochronie tworzył w okolicach głowicy północnego falochronu wiry. Jacht szedł przechylony na prawą burtę, znacznie myszkując i dryfując w prawo.
Kapitan twierdzi, że utrzymywał kurs 260o. Kurs 260° wyznaczony jest nabieżnikiem utworzonym przez wieżę Domu Rybaka i stawę na falochronie wschodnim. Jest to nabieżnik wejściowy dzienny. Stawa na falochronie wschodnim nie jest oświetlone. Sterowanie jachtem wchodząc do portu według kursu kompasowego jest błędem. W praktyce przy podejściu do portu zawsze steruje się na określony obiekt na lądzie lub nabrzeżu. Utrzymywanie kursu kompasowego, jeśli tak było rzeczywistości odwracało uwagę kapitana od rzeczywistego kursu, jakim jacht powinien zbliżać się do portu.
Rybacy i statki ratownicze, w podobnych warunkach wchodzą do portu kursem 200°-220° (na trzy kominy). Kapitan jachtu mógł o tym nie wiedzieć, ale musiał wiedzieć, że jest to port trudny nawigacyjnie, a panujące warunki hydrometeorologiczne: wiatr, fala i prąd, nakazywały trzymać kurs bardziej w lewo, znacznie mniej niż 260°. Poleganie na obserwacji I i III oficera było również zawodne. Kapitan w tych warunkach powinien osobiście prowadzić obserwację i dowodzić jachtem. Na sterze powinien postawić żeglarza, do którego umiejętności miał największe zaufanie. Analiza .podejścia do portu i wejścia do basenu wykazuje, że chociaż kapitan przewidywał złożone manewry, jednak zaniedbał szereg istotnych przedsięwzięć organizacyjnych i nawigacyjnych. Nie przewidywał możliwości i potrzeby wykonywania szybkich zwrotów. Zaniedbał rozstawienia załogi na szotach i gdy zaszła potrzeba wykonania szybkiego zwrotu załoga do tego absolutnie nie była przygotowana.
Nie wydał również rozkazu, alby załoga założyła pasy ratunkowe. Nie polecił nawet, aby pasy te zostały przygotowane do natychmiastowego użycia. Pasy przechowywane były w bakistach pod kojami i gdy kapitan wydał rozkaz, aby je założono, droga do nich została odcięta przez wlewającą się do kadłuba wodę.
Gdy jacht idąc prędkością około 6-7 w. znalazł się na trawersie, a nawet za trawersem prawej głowicy falochronu, który przy utrzymywanym kursie mógł być w namiarze 330-360o, w odległości 20-30 m od falochronu, kapitan wykonał nieznaczny zwrot w prawo. Zamiarem kapitana było iść dalej równolegle do północnego falochronu. Odchylenie jachtu przy tej prędkości, zawirowany prąd i wiatr, a przede wszystkim sztormowa fala przybojowa, która rzucała jachtem, przy jednoczesnym uderzeniu szkwałów spowodowała niezamierzony i bardzo szybki zwrot przez rufę. Jacht nagle skręcił w prawo o 90-100°, ustawiając się dziobem do głowicy północnego falochronu. Grotżagiel i bezan zostały przerzucone na lewą burtę. Fok natomiast pozostał na prawej burcie. To spowodowało, że jacht ustawił się burtą do fali tracąc całkowicie sterowność i prędkość. Kapitan jachtu zaskoczony tą sytuacją, zajęty przekładaniem steru nie wydał żadnych komend na żagle, załoga zaś nie wykonała potrzebnych czynności przy szotach. Żagle „łapały wiatr”, w szczególności zaś fok, który nadal pozostawał wybrany i obłożony na prawej burcie. To spowodowało, że jacht inercją minął w bliskiej odległości prawą głowicę falochronu, a kolejna sztormowa fala przybojowa rzuciła go na gwiazdobloki. Uderzenie o gwiazdobloki spowodowało przebicie poszycia kadłuba. Jacht bardzo szybko zaczął nabierać wodę i tracić pływalność.
Twierdzenie kapitana i załogi jakoby jacht minął prawą głowicę falochronu i był daleko poza nią, w odległości zaledwie o 20 m od lewej głowicy wschodniego falochronu, a po zwrocie wyniesiony został przez falę na zewnątrz, jest nie do przyjęcia nawet w sferze bardzo przybliżonych hipotez. Parcie wiatru na prawą burtę jachtu i częściowo na żagle, szczególnie zaś na fok, wchodząca do portu fala i prąd (były tak silne, że gdyby jacht tam był najprawdopodobniej zostałby rzucony na wewnętrzne molo północnego falochronu.
AKCJA RATUNKOWA W PORCIE WŁADYSŁAWOWO
Około godziny 0350 żołnierz WOP zauważył z punktu obserwacyjnego na falochronie wschodnim jacht, który znajdował się w odległości około 40 m od głowicy i w tej samej mniej więcej odległości od falochronu. W chwili gdy schodził by zameldować o tym dowódcy, rozjaśnił niebo blask zielonej rakiety. Była to pierwsza rakieta wystrzelona z jachtu, zauważona również przez posterunek WOP w Chłapowie. Na jachcie było ciemno, groza sytuacji sprawiła, że załoga jachtu nie sprawdziła koloru pierwszej rakiety. Następnie strzelano rakiety czerwone, flary, wystrzelono wszystkie rakiety jakie znajdowały się na jachcie.
Jacht zniosło na gwiazdobloki, zrzucono żagle grota i bezana, foka natomiast nie. Jachtem uderzało o gwiazdobloki, rzucono ‘kotwicę. To spowodowało obrócenie jachtu prawą burtą do gwiazdobloków. Mimo rzuconej kotwicy, która leżała na gwiazdoblokach, jacht systematycznie dryfował wzdłuż falochronu w kierunku na zachód. Silna fala przybojowa zerwała łańcuch kotwiczny i przeniosła jacht nad wrakiem kutra.
Kadłub jachtu doznał przebicia burt i zalany został wodą. Odcięło to dostęp załodze do pozostawionych w pomieszczeniach pasów ratunkowych.
Dowódca placówki WOP zawiadomił natychmiast telefonicznie bazę lądową PRO w porcie Władysławowo oraz dyspozytora PPiUR ,,Szkuner”. Obecny w bazie brzegowej RRO kierownik statku ratowniczego ,,Halny” zabrał przebywającego z nim marynarza i udał się na statek ratowniczy, gdzie zaalarmował pozostałych trzech członków załogi, polecając im udać się na falochron północny. W drodze na statek, powiadomił dyżurnego bosmana portu Władysławowo, informując go, że wraz z załogą udaje się na północny falochron. Ze statku zabrał jedną linę i rzutkę. Na północny falochron przybył około godziny 0400. Zastał tu jacht w odległości około 10-15 m za gwiazdoblokami i wrakiem kutra rybackiego. Załoga jachtu znajdowała się na pokładzie i głośno wzywała pomocy. Była ciemna noc, jacht miał zapalone światła pozycyjne burtowe i rufowe. Ta część portu nie była oświetlona. W 3-4 minuty później przybyli na miejsce dalsi trzej członkowie załogi statku ratowniczego, a później dyżurny bosman portu. Na jacht podano przyniesioną linę i rzutkę. Ratownicy mieli z sobą ręczną latarkę.
Kierownik statku ratowniczego polecił jednemu z marynarzy by udał się na pobliskie jednostki i ściągnął do pomocy ludzi. Na miejscu zostawił mechanika z dwoma marynarzami, a sam udał się na pobliskie kutry w poszukiwaniu lin i innego sprzętu niezbędnego do akcji ratowniczej.
W tym czasie jeden z żeglarzy przewiązał się podaną na jacht rzutką i skoczył do wody. Znajdujący się na falochronie ratownicy nie byli w stanie podnieść go za falochron. Z trudem utrzymują go na ścianie falochronu, był on systematycznie zalewany przez fale. Widok kolegi wiszącego bezradnie przy ścianie falochronu ogarnął przerażeniem pozostałych na jachcie żeglarzy.
Na jachcie była tratwa ratunkowa 10-osobowa, I oficer próbował ją otworzyć. Zluzował około 12 m linki operacyjnej i stwierdził, że tratwa jest rzekomo niesprawna, puścił więc linkę operacyjną. Tratwa została zdryfowana na brzeg i później podniesiona przez ratowników. Tratwa była jednak sprawna, pozostało jeszcze do wybrania 3 m linki operacyjnej. Silne fale przybojowe zalewały żeglarzy. W ubrania sztormowe niektórych z nich dostały się znaczne ilości wody, tak że krępowały ich ruchy. W związku z tym niektórzy z nich zdjęli je, rozbierając się prawie całkowicie. Tylko jeden z żeglarzy miał założony pas ratunkowy. Drugi, któremu kapitan oddał pas nie założył go, bo nie miał zaufania do pasa ratunkowego.
Około godziny 0415 marynarz ze statku ratowniczego zaalarmował załogę s/y Konstanty Maciejewicz, polecając im jednocześnie zabrać liny i udać się na północny falochron. Kierownik statku ratowniczego na jednym z kutrów znalazł sieć rybacką, którą postanowił wykorzystać do akcji ratowniczej. 6 żeglarzy z s/y Konstanty Maciejewicz wraz z kierownikiem statku ratowniczego i marynarzem udało się na miejsce wypadku.
Po przybyciu pomogli podnieść na falochron pierwszego żeglarza, który dłuższy czas wisiał na ścianie. Został on podniesiony około godziny 0426. Na miejscu wypadku było 12 ludzi. Na północny falochron przybył rowerem podoficer WOP, włączył się do akcji ratowniczej. Dyżurny bosman portu udał się jego rowerem, by ściągnąć rybaków z kutra wachtowego Wła-209 oraz powiadomić kapitana portu.
Na jacht .podano sieć rybacką i liny. Próba wykorzystania sieci rybackiej nie dała pozytywnego rezultatu, mimo że jeden z żeglarzy usiłował wydostać się po niej na falochron. Sieć była prawdopodobnie niedostatecznie zamocowana do falochronu, brak takich możliwości. Wykorzystanie sieci utrudniał dryf jachtu, fala i duża odległość od falochronu – około 5 m. Na jacht podano 3 lub 4 liny. Członków załogi jachtu podnoszono przy użyciu jednej i tej samej liny. Pozostałe liny poplątały się i zwisały bezużytecznie. W ten sposób przy użyciu liny podniesiono na falochron dalszych trzech żeglarzy. Podnoszenie jednego żeglarza trwało około 5 minut. Na jachcie pozostali kapitan i II oficer, którzy znajdowali się w kokpicie, oraz żeglarz, który leżał na pokładzie prawej burty za nadbudówką rufową i kurczowo trzymał się want. Wykazywał on oznaki utraty przytomności. W tym momencie II oficer usiłował przewiązać się liną podaną z falochronu. Kapitan jachtu pomógł mu przy przekładaniu liny, a następnie przeszedł do żeglarza leżącego na pokładzie. W tym czasie uderzyła silna fala, która odrzuciła kapitana za rufę jachtu. Po zwisającej z rufy sieci dostał się on na jacht i podszedł do leżącego żeglarza, by przewiązać go liną podaną z falochronu. Zauważył brak II oficera, lecz sądził w tym momencie, że został on podniesiony przez ratowników na falochron. W chwili gdy usiłował przewiązać liną leżącego żeglarza, z czym miał duże trudności, nadeszła kolejna fala, która zmyła ich obu z pokładu jachtu. Kapitan dzięki temu, że trzymał linę w zębach i rękoma podświadomie raczej, będąc już w wodzie, okręcił się nią, nawet przez szyję w czasie podnoszenia na falochron stracił przytomność, był to efekt duszenia lina, której drugi koniec zaczepił się o jakiś element jachtu.
Po podniesieniu kapitana jachtu ratownicy stwierdzili, że na pokładzie nie ma już żadnego członka załogi. Z s/y Konstanty Maciejewicz przywiezione rakietnice i rakiety, którymi oświetlono miejsce akcji ratowniczej, nie zauważono jednak żadnego z dwóch żeglarzy i w tym momencie przerwano akcję ratowniczą z falochronu.
W międzyczasie, około godziny 0445, na falochron podjechał samochód stacji ratownictwa brzegowego, a następnie karetki pogotowia. Uratowanych członków załogi zabrano do szpitala w Pucku. Tak wyglądał przebieg akcji ratowniczej podjętej z falochronu północnego portu Władysławowo. Akcji, która niezależnie od popełnionych wyżej błędów przez kapitana, ujawniła niedowład organizacyjny systemu ratownictwa portowego i brzegowego w porcie Władysławowo. Akcja ratownicza od chwili zauważenia jachtu do momentu podniesienia kapitana jachtu trwała 60 minut. Zabrakło około 10 minut by podnieść wszystkich członków załogi.
O niepełnym powodzeniu akcji zadecydował stosunkowo długi czas martwy na poszukiwanie lin i ludzi. Pierwszego członka załogi podniesiono na falochron po blisko 36 minutach od chwili zauważenia jachtu, a po około 26 minutach od chwili przybycia ratowników. Akcję ratowniczą utrudniały panujące ciemności, głównie jednak brak sprzętu. Zgodnie z rozporządzeniem ministra Żeglugi z dnia 12.03.1997 r. w sprawie zadań i organizacji służby ratownictwa morskiego i brzegowego (Dz. U. nr 6 poz. 53 z dnia 27.03.1970 r.) akcje ratownicze w portach i na redach przeprowadzane są pod nadzorem kapitana portu i przez niego koordynowane. Akcje te, zgodnie z rozdz. 4 ww. rozporządzenia, przeprowadzają kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, służby ratownictwa morskiego i brzegowego oraz portowa straż pożarna.
W rozpatrywanej akcji ratowniczej, kierownik statku ratowniczego „Halny” przejął ‘kierownictwo akcją z własnej inicjatywy. Dyżurny bosman portu, ani kapitan portu nie przejęli kierownictwa akcją, nie zawiadomili straży pożarnej, ani ratowników stacji ratownictwa brzegowego. Nie podjęto kroków dla dostarczenia na miejsce sprzętu stacji ratownictwa brzegowego, samochód podjechał praktycznie pod koniec akcji ratowniczej i wykorzystany został dla poszukiwań z brzegu oraz zabrania rzeczy i szczątków jachtu wyrzuconych przez fale na brzeg.
Przez ostatnie 25 minut na falochronie znajdowała się dostateczna liczba ludzi, by akcję podnoszenia zorganizować sprawniej. Kierownik statku ratowniczego miał prawo oczekiwać, że przybędzie pomoc ze strony kapitana portu. Nie czekając jednak na nią podjął się jej organizacji, poszukując sprzętu i ludzi na pobliskich jednostkach. Czy można było ją zorganizować lepiej? Na pewno tak. Czy można sobie wyobrazić przebieg akcji ratowniczej, gdyby do portu nie schronił się s/y Konstanty Maciejewicz? Tak! Tylko wówczas żniwo ofiar żywiołu morskiego byłoby prawdopodobnie większe. Wydaje się, że kierownik statku ratowniczego właściwie ocenił możliwość udziału stacji ratownictwa brzegowego i mimo błędów jakie popełnił, dobrze się stało, że nie oczekiwał na pomoc, a organizował akcję dostępnymi siłami i środkami.
Stąd uważać należy za niesłuszny zarzut postawiony w ,,Kulturze”, w którym członek załogi
s/y Konstanty Maciejewicz obciąża odpowiedzialnością za niepowodzenia akcji ratowniczej, członków załogi statku ratowniczego ,,Halny”.
O śmierci dwóch członków załogi przesądził zbyt długi czas trwania akcji ratowniczej. W panujących warunkach pogodowych, przy temperaturze powietrza +4-5°C i temperaturze wody +10°C, przekroczony został czas biologicznej wytrzymałości człowieka, który wynosi około 45 minut. Członkowie załogi jachtu narażeni ‹by1i na zmienne temperatury wody i powietrza, silny wiatr i fale. To znacznie skróciło odporność organizmu. Sądząc z przebiegu akcji ratowniczej można oprócz innych błędów w sztuce żeglarskiej popełnionych przez kapitana dopatrzyć się braku umiejętności w prowadzeniu akcji ratowniczej.
O tym, że żeglarze nie mieli założonych pasów ratunkowych przesądził fałszywy pogląd panujący wśród wielu żeglarzy i działaczy, że stosowane pasy ratunkowe są nieprzydatne na jachcie. Jeden z żeglarzy zginął wskutek doznanych obrażeń ciała, a drugi w wyniku zatonięcia.
Ratownictwo Marynarki Wojennej powiadomione zostało o wypadku o godzinie 0460, a wiec już po zakończeniu akcji ratowniczej. W związku z tym system ratowniczy Marynarki Wojennej uruchomiony został tylko dla poszukiwania ciał zaginionych.
WNIOSKI
Przedstawione okoliczności i przyczyny tragedii s/y Centaur ostro rysują błędy í zaniedbania popełnione przez kapitana i załogę jachtu, ujawniając przy tym niedociągnięcia organizacyjno-techniczne systemu ratownictwa. Wyjście na morze niepełnosprawnym jachtem, który jednak pod względem konstrukcyjno-eksploatacyjnym był jachtem dzielnym i przy umiejętnym żeglowaniu zapewniał całkowite bezpieczeństwo, świadczy tylko o niezadowalających umiejętnościach żeglarskich kapitana. Niesprawność logu, echosondy a nawet światła pozycyjnego masztowego, chociaż jest poważnym naruszeniem zasad praktyki morskiej (art. 80 § 2 km), to bezpośrednio nie miała związku przyczynowego z wypadkiem.
Niesprawność mechanicznej pompy osuszającej powodowała, że jacht był mokry. Wymagało to od załogi ciągłej í ciężkiej pracy. Na jachcie były ponadto dwie ręczne pompy osuszające. Przy umiejętnym sztormowaniu i pełnym wykorzystaniu pozostałych dwóch pomp i innych środków osuszania można było dalej bezpiecznie żeglować. Przebycie 50-60% drogi w rejsie na silniku w warunkach gdy można było korzystać z żagli nie najlepiej świadczy o „zacięciu” żeglarskim załogi. W krytycznej sytuacji kiedy silnik mógł pomóc, był niesprawny. Nie jest tajemnicą w świecie żeglarskim, że nadużywania silnika jest powszechnie sprzeczne z dobrą praktyką żeglarską. Chociaż załoga jachtu spełniała formalne wymagania odnośnie kwalifikacji żeglarskich, jednak w stosunkowo ciężkich warunkach żeglugi wykazała małą odporność psychiczną i fizyczną oraz brak dostatecznego doświadczenia morskiego i żeglarskiego. Biorąc pod uwagę potrzebę zachowania bezpieczeństwa żeglugi, w aspekcie tej samej odpowiedzialności prawnej dowódcy okrętu, kapitana statku i kapitana jachtu, powstaje pytanie: czy PZŻ właściwie przygotowuje swoich kapitanów do kierowania jachtami.
Do obowiązków kapitana należy podejmowanie decyzji, szczególnie zaś stanowiących o bezpieczeństwie załogi i jachtu. Podjęcie jednak decyzji na granicy ryzyka, wówczas gdy istnieje szereg innych możliwości świadczy o słabym wyszkoleniu morskim i braku umiejętności dowodzenia jachtem. Potwierdzeniem tego jest decyzja, która nie zostaje organizacyjnie i nawigacyjnie właściwie przygotowana, a manewr ostatniej chwili praktycznie nie podjęty.
Sterowanie jachtem wg kursu kompasowego (?), bez uwzględnienia poprawek na dryf i znos, a nawet sterowanie na zielone światło prawej głowicy falochronu, idąc baksztagiem lewego halsu, było poważnym błędem. Jachtem silnie dryfowało w prawo o czym przekonał się kapitan przy pierwszym podejściu. Nie wyciągnął z tego wszystkich wniosków i wchodząc do portu, mimo że jacht ostrzył, nie przewidział, że będzie trzeba wykonać zwrot. Nieobsadzenie szotów przy niezamierzonym zwrocie spowodowało utratę sterowności jachtu, a to doprowadziło do uderzenie o gwiazdobloki.
Teoretycznie wejście do Władysławowa w panujących warunkach mogło zakończyć się powodzeniem. Zdrowy rozsądek zabrania jednak podejmowania takiej próby. Podjęcie decyzji o wejściu wbrew zaleceniom locji i do tego nocą, nawet przy udanym manewrze, było igraniem z żywiołem morskim í naruszeniem km (art. 80 § 1 i art. 81 § 1).
Analiza sytuacji nawigacyjnej i stanu technicznego jachtu wskazuje iż nie istniały jakiekolwiek przesłanki dla natychmiastowego wchodzenia do portu. Jacht nie tylko gwarantował przetrwanie na redzie portu Władysławowo do rana, ale nawet zapewniał bezpieczną żeglugę do Gdyni. Na ile mocne były maszty i olinowania może świadczyć fakt, że wytrzymały one jeszcze tydzień po wypadku, zdjęte zostały dopiero przez ekipę ratowniczą.
Podkreślić należy, że w czasie akcji ratowniczej kapitan wykazał największą sprawność fizyczną i odporność psychiczną. Niósł pomoc wszystkim żeglarzom w miarę swoich sił i umiejętności. W tej części postawa kapitana zasługuje na słowa uznania. Opuścił pokład jachtu zmyty przez fale wraz z pozostałymi dwoma członkami załogi. Na marginesie tego powstaje pytanie, jaki cel przyświeca redakcji czasopisma „Żagle”, że w grudniowym numerze z 1976 r. posądziła kapitana s/y Centaur o to, że nie jest pewne czy opuścił on pokład jachtu jako ostatni. Nie tędy wiedzie droga dla usprawiedliwienia i wyjaśnienia przyczyn tragicznych wypadków jachtowych.
Postawa załogi jachtu, aczkolwiek mogła budzić pewne zastrzeżenia, pomimo wszystko była właściwa, jacht opuszczano w sposób zorganizowany, nie było objawów paniki, podniesieni na falochron członkowie załogi ponaglali ratowników o niesienie pomocy pozostałym na jachcie kolegom. Jeśli zaś momentami można było zauważyć pewne objawy niepokoju ze strony żeglarzy, to był on wynikiem nieporadności przebiegu akcji ratowniczej. Nieporadność akcji ratowniczej nie była jednak wynikiem złej działalności załogi statku ratowniczego „Halny”. Ludzie ci podjęli próbę ratowania za pomocą tych środków jakimi dysponowali. Przyczyny niepełnego powodzenia akcji ratowniczej leżą w tym, że: brak było sprzętu i ludzi zaprawionych w rzemiośle ratowniczym, a szczególnie brzegowym i portowym; nie uruchomiono stacji ratownictwa brzegowego lub co najmniej nie użyto wozu strażackiego dla podwiezienia sprzętu ze stacji ratownictwa brzegowego na falochron oraz że nie wykorzystano sprzętu strażackiego oraz wozu dla ratowania ludzi i oświetlenia miejsca akcji na falochronie. Istotnym mankamentem ‘był brak kierownictwa i koordynacji akcji ze strony osób odpowiedzialnych za akcje ratownicze w obrębie portu, a .przebywających w tym czasie w porcie Władysławowo.
Przeżyliśmy Hanstholm í tragedię m/t Brda, w niespełna rok tragedię s/y Centaur. Obie akcje ratownicze dostarczyły aż nadto materiałów by wyciągnąć stosowne wnioski.
Wypadek s/y Centaur jest tym smutniejszy od poprzedzających go wypadków jachtowych jakie miały miejsce w 1976 r., że stracili w nim życie dwaj młodzi żeglarze, dla których żeglarstwo było drogą do zawodu marynarza. Sądząc z głosów krytycznych w prasie na przestrzeni ostatnich dwóch lat, powstaje pytanie czy cena życia zapłacona przez tych ludzi jest gwarancją, że odpowiedzialne czynniki za rozwój polskiego żeglarstwa oraz bezpieczeństwo życia na morzu wyciągną stosowne wnioski i podejmą skuteczne kroki, by pożegnania i powroty stały się tym, co jest swoiście piękne w zawodzie marynarze i żeglarza oraz by nie było wyjść na morze, z których może nie być powrotu.