Cefeusz, 1966, uderzenie w palisadę i zatonięcie – śmierć 5 członków załogi, Zatoka Gdańska
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z 28. 11.1966 r. WMG 164/66)
Nocny rejs jachtu – przerwanie podróży i zawrócenie jachtu wskutek wzrostu wiatru – nie określono pozycji – nie korzystano z kompasu i mapy – zlekceważono wskazania locji – nieostrożna nawigacja – kurs prowadzący do portu w sektorze czerwonego światła, znajdującego się w wejściu do portu – nie zrefowano żagli – uderzenie w nieoświetloną palisadę – przebicie poszycia kadłuba brak reakcji z lądu na rakiety – nie wykorzystano wszystkich środków sygnalizacji – opuszczenie jachtu – śmierć 5 członków załogi – zatonięcie jachtu akcja ratunkowa – pozbawienie praw kapitana – zalecenia.
TEZY
- Prowadzący statek (jacht), który podczas podchodzenia do portu zwłaszcza w nocy nie stosuje się do wskazań locji, dopuszcza się rażącego lekceważenia podstawowych zasad ostrożnej nawigacji.
- Bezwzględnym warunkiem bezpiecznej nawigacji – zwłaszcza w pobliżu brzegu jest dobra orientacja, co do pozycji jachtu.
- Podchodzenie bez koniecznej potrzeby w nocy przy silnym wietrze na pełnych żaglach do przeszkody nawigacyjnej na odległość mniejszą niż 0,5 do 1 kabla jest ryzykanckie. Kapitan powinien zawsze się liczyć z możliwością awarii osprzętu żagli. Należy więc uwzględnić pewien czas, jaki może być potrzebny do wykonania niespodziewanych manewrów, nie wyłączając nawet rzucenia kotwicy.
- Środki sygnalizacyjne i ratunkowe na jachcie powinno się przechowywać w takim miejscu, aby w razie potrzeby można z nich niezwłocznie skorzystać.
- W razie groźby zatonięcia statku (jachtu) kapitan jest obowiązany wykorzystać wszystkie dostępne środki wzywania pomocy.
I. Przebieg wypadku
W dniu 24.09.1966 r. około godz. 0022 jacht Cefeusz (balastowy, dług. 11,45 m., szer. 2,70m., pow. żagli 52,6m2) wyszedł z Górek Wschodnich do Jastarni. W skład 7-osobowej załogi wchodził sternik morski (lat 27, praktyka żegl: pływanie przez 9 sezonów) jako kapitan, dwóch sterników jachtowych pełniących funkcje I i II oficera, jeden żeglarz oraz trzy kobiety (żona i siostra kapitana oraz żona II oficera), które nie posiadały kwalifikacji żeglarskich.
Podczas odprawy jachtu przez bosmana portu w Górkach Wschodnich poinformowano kapitana o przewidywanym w najbliższych godzinach wietrze 4-6oB. Prognoza ta dotyczyła tylko strefy brzegowej. Na płd. Bałtyk i Zatokę Gdańską prognoza z godz. 1840 zawierała ostrzeżenie o silnym wietrze NNW 5-70B.
Po wyjściu jachtu z portu kapitan nie widział drewnianej palisady znajdującej się na zachód od ujścia Wisły Śmiałej. Wiedział jednak o jej istnieniu i znał jej położenie względem portu. Widzialność była wtedy dobra, noc ciemna, bezksiężycowa a wiatr NW ok 6oB. Wszystkie światła nawigacyjne paliły się na tym akwenie. Od latarni sektorowej, która znajduje się na wschodnim falochronie u ujścia Wisły Śmiałej, jacht szedł lewym halsem, ostro na wiatr przybliżonym kursem rzecz. Ok. 345o z szybkością ok 3-3,5 w. Przed dziobem obserwowano światło lat. Hel. Widoczne były również światła Gdańska, Sopotu i Gdyni.
Przed godz. 2400 wiatr NW zaczął się wzmagać i podczas szkwałów dochodził do 7oB. Z tego względu kapitan w porozumieniu z załogą postanowił powrócić do Górek Wschodnich.
O godz. 0015 dnia 25.09. wykonano zwrot przez sztag. Jacht był wtedy w odległości ok 7 Mm od portu wyjścia i ok. 5 Mm od Cypla Redłowskiego. Kapitan nie określił jednak pozycji. Nie posługiwał się też mapą i nie korzystał z kompasu. Nie znał nawet w przybliżeniu dewiacji kompasu. Kierując się przybliżonym kursem rzecz. 166o na sektorowe czerwone światło wspominanej latarni u ujścia Wisły Śmiałej, jacht szedł pełnym wiatrem z szybkością ok. 5-6 w. Cała załoga była na pokładzie. Ster obsługiwał I oficer. Obserwację z dziobu prowadził II oficer.
Po pewnym czasie obserwator zgłosił zaobserwowaną przed dziobem nie świecącą pławę cygarową, czarno-białą. Pławę tę jacht minął z prawej burty w odległości ok. 5m. Na tej podstawie kapitan zorientował się, że jacht przeciął tor wodny idący z Gdańska, na którym między Gdańskiem a ujściem Wisły Śmiałej są 4 pławy cygarowe. Obserwowano też światła wejściowe do portów Gdańsk i Górki Wschodnie.
Po ominięciu z lewej burty świecącej pławy GW-NE w odległości ok. 5 kabli kapitan poszedł na dziób, skąd razem z II oficerem obserwował. Kapitan wypatrywał w sektorze dziobowym kraniec nieoświetlonej palisady, który zamierzał minąć z prawej burty w odległości ok. 20m. Przypuszczał, że jacht znajduje się na wschód od palisady. Sądził też, że mimo ciemnej nocy zdoła dostatecznie wcześnie spostrzec palisadę.
Jacht zbliżał się do palisady w sektorze czerwonego światła wspomnianej latarni. Kapitan wiedział, że oznacza to niebezpieczeństwo. Znał też zalecenia locji, która określa bezpieczny sposób wchodzenia do portu, w szczególności, że do Górek Wschodnich należy z Zatoki wchodzić w sektorze białego światła latarni.
Krótko po komendzie II oficera „trochę w prawo” i „tak trzymać” kapitan spostrzegł w bruździe fali w odległości ok. 20-30m. pale drewnianej palisady. Kapitan zareagował wtedy komendą „ostrz”. Jacht, który był wtedy na szczycie fali, nie zmienił kursu. Ponieważ jacht nie wyostrzył również po powtórzeniu tej komendy, kapitan skierował się na rufę by sam zmienić kurs jachtu. W tym jednak czasie – była wtedy godz. ok. 0130 – jacht idąc z dotychczasową szybkością uderzył dziobem w palisadę, i to w odległości ok. 1,5m od jej północnego krańca.
Po uderzeniu opuszczono żagle. I oficer wyniósł z kabiny 3 pasy ratunkowe, pistolet rakietowy i 3 paczki naboi. Kobiety, którym dano pasy ratunkowe, przeszły na dziób jachtu. Na rufę zaczęła wchodzić fala. II oficer otrzymał polecenie zbadania wnętrza jachtu i przyniesienia z kabiny reszty pasów ratunkowych. Kapitan wystrzelił tymczasem w niewielkich odstępach czasu 5 rakiet.
Rakiet tych nie zauważyła służba brzegowa. Część tych rakiet spostrzegła załoga kutra ryb. ŻAG 8. Kuter ten, zajęty w tym czasie trałowaniem na łowisku S-4, dopiero po upływie 0,5 godz. zakończył wybieranie sprzętu i skierował się do Górek Wschodnich.
Kapitan jachtu, chociaż posiadał jeszcze 10 naboi, zaniechał strzelania dalszych rakiet, ponieważ I oficer oświadczył mu, że pozostałe naboje są zamoczone. II oficer zameldował, że nie jest w stanie odszukać dalszych pasów ratunkowych wskutek wody w kabinie i braku oświetlenia. Usiłowano wtedy bezskutecznie otworzyć pokrywę włazu do forpiku, aby tą drogą dotrzeć do pasów i lin.
Po upływie około 15 min. od wystrzelenia rakiet rufa jachtu gwałtownie zanurzyła się w wodzie. Jacht uległ przegłębieniu na rufę do ok. 45o. Woda sięgała want. Bączka, umieszczonego w nadbudówce, nie udało się zwolnić z mocowania. Wobec braku reakcji na wystrzelone rakiety i niemożności utrzymania się załogi na pochylonym pokładzie jachtu co do którego powstała obawa zatonięcia, kapitan polecił załodze go opuścić. Odległości od brzegu kapitan nie znał.
Załoga po zdjęciu gumowych butów kolejno opuściła jacht. Ostatni opuścił go kapitan. Zgodnie z poleceniem kapitana wszyscy płynęli między dwoma rzędami pali tworzących palisadę. Odległość między rzędami tych pali wynosi 1,5 m Kapitan uważał, że jest to prostsza i najbardziej bezpieczna droga do brzegu. Kobiety miały założone pasy ratunkowe. Mężczyźni trzymali się kół ratunkowych. Zamiar zastosowania cumy jako łącznika między rozbitkami porzucono. Zaczęto się bowiem plątać w tej linie. W drodze ku brzegowi fala przerzuciła II oficera, jego żonę i siostrę poza palisadę. Zdołano ich jednak wspólnymi siłami wciągnąć z powrotem między rzędy pali. Po jakimś czasie fala przerzuciła kapitana i jego żonę poza palisadę w kierunku wschodnim, żona kapitana zasłabła. Kapitan z żoną nie zdołali się przedostać do wnętrza palisady i oboje zdryfowali w kierunku lądu.
Po pewnym bliżej nieustalonym czasie kapitan wraz z żoną znaleźli się na brzegu. Kapitan stracił przytomność, a jego żona skierowała się do placówki WOP-u wzywając pomocy. Wołanie jej usłyszeli ok godz. 0200 kierownik placówki WOP-u i bosman portu. Obaj przypadkowo w tym czasie wyszli na pomost. Dowiedziawszy się wówczas o wypadku jachtu – było to ok. godz. 0215 – otoczono żonę kapitana opieką. Kierownik zaś placówki WOP-u zarządził niezwłocznie alarm. O wypadku powiadomiono oficera operacyjnego WOP-u, statek ratowniczy „ALGA” i Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny.
O godz. 0242, tj. w 4 minuty po otrzymaniu wiadomości o wypadku, kt/rat. ALGA wyszedł z Górek Wschodnich do akcji ratunkowej. Żołnierze WOP-u tymczasem rozpoczęli poszukiwania rozbitków wzdłuż brzegu. Odnaleziono kapitana i koło ratunkowe. Kt/rat. ALGA natomiast na zwolnionych obrotach poszukiwał rozbitków na wodzie, oświetlając reflektorem i rakietami powierzchnię morza.
Na utrzymującym się na powierzchni jachcie ani w jego pobliżu nikogo nie zauważono. Również poszukiwania wzdłuż palisady nie dały rezultatu. Odnaleziono jedynie koło ratunkowe zaczepione na palisadzie.
Po trwających do godz. 0600 poszukiwaniach kt/rat. ALGA powrócił do portu, zabrał łódź wiosłową i ponownie podszedł do jachtu. Marynarz z kutra przeszedł na jacht í stwierdził, że poszycie kadłuba w części dziobowej przebite jest palem. Około godz. 0800 odnaleziono na brzegu zwłoki żony II oficera i siostry kapitana jachtu. Obie miały na sobie pasy ratunkowe. W akcji poszukiwawczej tego dnia brał udział statek p.poż. STRAŻAK III, okręt rat. R-21, kt/rat. R-21, kt/rat. SZTORM oraz radiowóz MO.
Około godz. 1500 jacht przewrócił się na prawą burtę i po pewnym czasie zatonął.
Dopiero w następnych dniach znaleziono zwłoki pozostałych trzech członków załogi: v dniu 28.09. zwłoki żeglarza na plaży, 29.IX. zwłoki II oficera u ujścia Wisły Śmiałej i 08.10 zwłoki I oficera w odległości ok; 1 Mm na NW od Cypla Redłowskiego.
II oficer i jego żona oraz żeglarz i siostra kapitana jachtu zmarli wskutek utonięcia. Przyczyną zgonu I oficera było prawdopodobnie również utonięcie. Przyczyny jego śmierci, wobec daleko posuniętego rozkładu pośmiertnego zwłok, nie zdołano w sposób stanowczy ustalić.
Wartość jachtu, którego wydobycie ze względu na duże uszkodzenia okazało się nieopłacalne, wynosiła 350.000 zł.
II. Ocena Izby
1. Stan zdolności jachtu CEFEUSZ do żeglugi, jego wyposażenie i obsada jachtu nie nasunęły Izbie Morskiej zastrzeżeń.
Krytycznej ocenie natomiast poddano sposób rozmieszczenia na jachcie środków sygnalizacyjnych i ratunkowych. Jacht szedł w nocny rejs w niesprzyjających warunkach atmosferycznych. Wprawdzie rejs ten miał się ograniczyć do rejonu Zatoki Gdańskiej, nie można było jednak z pewnością przewidzieć jego przebiegu i czasu trwania, zwłaszcza w okresie jesiennym, tj. w okresie częstych i nagłych zmian pogody.
Dobra praktyka żeglarska nakazuje przechowywać środki sygnalizacyjne i ratunkowe w takim stanie i takim miejscu, aby w razie konieczności można z nich niezwłocznie korzystać. Tymczasem kapitan nie wiedział, czy na jachcie była nafta (do latarni awaryjnych ewent. jako środek sygnalizacyjny), nie dopilnował ustawienia tyfonu w zejściówce, aby mieć do niego łatwy dostęp, nie miał przygotowanej latarki elektrycznej do natychmiastowego użycia. Nie umocowano pławek świetlnych do kół ratunkowych. Dbałość o zapewnienie tych środków i ich należyte rozmieszczenia należało do I oficera. Kapitan jachtu zaś był obowiązany skontrolować gotowość jachtu do żeglugi (pkt. 29 i 38 Regul. Służby Jacht.).
Kapitan nie przygotował w sposób należyty załogi do rejsu. Nie wyznaczył bowiem członkom załogi funkcji i nie omówił zadań poszczególnych członków załogi na wypadek alarmów, m.in. alarmu opuszczenia jachtu (pkt. 165 RSJ)
- Oceniając nawigację jachtu do czasu decyzji powrotu do portu Izba zajęła m.in. następujące stanowisko (podstawy i określenie sposobu ustalenia pozycji jachtu, jego kursu i szybkości zawarte w orzeczeniu pominięto). W określonych warunkach i na odpowiednich akwenach podczas dobrej widzialności i pozostawania w zasięgu obserwowanych świateł nawigacyjnych można prowadzić nawigację przybrzeżną. W dniu wypadku istniały ku temu warunki. Podobnie jednak jak niedopuszczalne jest zaniechanie ustalenia kierunku wiatru bez wykorzystania kompasu, czego kapitan zaniedbał, tak w nawigacji przybrzeżnej niezbędna jest znajomość dokładnej pozycji jachtu. Kto bowiem prowadzi nawigację przybrzeżną powinien być dokładnie zorientowany co do położenia własnego jachtu względem kilku obserwowanych i znanych punktów.
Tymczasem kapitan. jachtu, kierując się do Jastarni, nie znał dokładnie ani kierunku wiatru ani pozycji
jachtu. Nawet bez namiernika można było dostatecznie dokładnie ustalić pozycję jachtu. Należało oczywiście skontrolować dewiację kompasu i co najmniej sprawdzić czy dewiacja jest na tyle wielka, że należy ją brać pod uwagę.
- Decydując się na powrót do portu Górkach Wschodnich kapitan zlekceważył trudności związane z wejściem do tego portu w danych warunkach pogodowych wobec zmiennych głębokości (mielizn) i spychającego na brzeg wiatru wejście do tego portu było wbrew stanowisku kapitana, trudne nawigacyjnie, zwłaszcza dla jachtów i podczas znacznej szybkości jachtu. Podkreśla to locja. Locja, z której każdy nawigator powinien czerpać wiadomości i stosować się do jej zaleceń, zawiera ostrzeżenie, że określona w niej płycizna podlega stałym zmianom i na płytkich miejscach panuje przybój, a wreszcie że głębokości przed wejściem do tego portu, znajdującego się po wschodniej stronie mielizn, często się zmieniają w czasie sztormów wiejących od morza. Kapitan jachtu oceniając wejścia do tego portu jako łatwe dowiódł, że akwenu tego bliżej nie analizował i że wchodził do niego wg pewnej rutyny, lekceważąc co gorsza mapę i instrukcje zawarte w locji.
- Istota przyczyny leży w wyborze niebezpiecznego sposobu podejścia jachtu do portu. Nie mając dostatecznego rozeznania co do pozycji jachtu kapitan obrał kurs, który prowadził jacht na przeszkody nawigacyjne, którymi na tym akwenie są liczne mielizny oraz nieoświetlona palisada. Wysoce lekkomyślną była decyzja kapitana zarówno co do zamiaru określenia pozycji jachtu w oparciu o wypatrywaną w ciemności palisadę jak i minięcia jej krańca w małej odległości. Palisada nie była oświetlona. Nadzwyczaj więc ryzykowne było liczenie na to, że się ją w porę dostrzeże, zwłaszcza, że noc była bezksiężycowa, a szybkość, jak na ten jacht, była stosunkowo bardzo duża.
Izba dopatrzyła się w tym rażącego naruszenia podstawowych zasad ostrożności. Kapitan nie mógł przewidzieć, z jakiej odległości zdoła w danych warunkach dostrzec palisadę. Nie miał więc podstaw zakładać, że zdoła ją bezpiecznie ominąć. Przepis zaś § 168 RSJ stanowi, że “żeglarz powinien trzymać się zasady, że tylko wtedy może być pewny, iż jacht nie ulegnie awarii, gdy potrafi wszystko przewidzieć. Niedopuszczalne jest w żadnym przypadku podejmowanie decyzji, które połączona jest z pewnym ryzykiem”.
Podchodzenie jachtu w nocy do tego rodzaju przeszkody nawigacyjnej, jaką stanowi palisada, przy silnym wietrze na odległość mniejszą niż 0,5 do 1 kabla było ryzykanckie. Kapitan powinien liczyć się zawsze z możliwością awarii osprzętu żagli. Należy więc uwzględnić pewien czas, jaki może być potrzebny na wykonanie niespodziewanych manewrów, nie wyłączając nawet rzucenie kotwicy. Konieczna wtedy bezpieczna odległość od podobnych przeszkód będzie z reguły kilkakrotnie większa od tej, w jakiej podczas bezksiężycowej nocy i dużej fali można spostrzec palisadę.
Wobec śmierci I oficera nie można było ustalić czy słyszał i zrozumiał komendę “ostrz” w czasie, gdy jacht znalazł się już bardzo blisko palisady. Nie można toż było przesądzić, czy byłby w stanie w tak krótkim czasie komendę tę skutecznie wykonać. Istniały bowiem znaczne trudności w sterowaniu na pełnym wietrze wobec dość wysokiej fali i posuwania się na pełnych żaglach. Istota sprawy leży jednak w tym, że kapitan doprowadził jacht i jego załogę do sytuacji grożącej bezpośrednim niebezpieczeństwem.
Kapitan mógł i powinien był najpierw podejść do pławy kierunkowej GW-NE. Znając wtedy pozycję jachtu powinien w dalszej drodze stosować się do zaleceń locji. Wobec wyboru niebezpiecznego kursu pogląd kapitana, że przyczyną wypadku było zejście z toru wodnego wskutek braku właściwego oznakowania. Izba Morska uznała za oczywiście bezzasadne.
- Co do akcji ratunkowej podjętej przez załogę jachtu Izba Morska uznała, że kapitan po wystrzeleniu, zresztą w zbyt szybkim tempie, 5 rakiet bezpodstawnie zaniechał wykorzystania dalszych naboi rakietowych. Oświadczenie I oficera o zamoczeniu naboi nie powinno było zadowolić kapitana. Naboje rakietowe przechowywane są w wodoodpornych opakowaniach. Wyjęcie ich z tych opakowań i nawet zamoczenie nie stanowiło przeszkody do ich wystrzelenia. Należało w każdym razie tego spróbować. Z całą pewnością, i to aż do czasu opuszczenia jachtu przez załogę, naboje te, nawet zamoczone, nie stały się bezużyteczne. Wskutek ponadto niewłaściwego rozmieszczenia środków sygnalizacyjnych na jachcie kapitan nie wykorzystał nafty, tyfonu i bojek świetlnych w celu zwrócenia uwagi służbie brzegowej.
Izba rozważyła decyzję kapitana co do opuszczenia jachtu przez załogę. Po uderzeniu w palisadę kapitan nie miał dostatecznego rozeznanie co do rozmiaru szkód w kabinie. Sprawdzenie ich jednak było trudne, ponieważ nie można było się dostać do forpiku przez najprawdopodobniej odkształconą i zakleszczoną pokrywę włazu.
Kiedy zaś jacht uległ przegłębieniu na rufę do ok. 45o, utrzymywanie się załogi na pokładzie było niewątpliwie bardzo utrudnione i wyczerpujące wobec silnego wiatru i fali przybojowej. W tej sytuacji kapitan nie mógł przewidzieć, że jacht zdoła się jeszcze przez pewien czas utrzymać na powierzchni. Wybór natomiast drogi między rzędami pali, którą to drogą załoga miała dotrzeć do brzegu, nie był słuszny. Między palami kotłowała się woda, co wyczerpywało załogę i zmuszało do nadmiernego wysiłku. Załoga była narażona na uderzenie o pale, na utratę przytomności i śmierć. Niewątpliwie na wybór tej drogi przez kapitana miała wpływ silna sugestia, że bliskość pali zapewni załodze większe bezpieczeństwo. Tymczasem kapitan wraz z żoną, jak można to z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, uratowali się dlatego, że fala przerzuciła ich poza palisadę dzięki czemu zdryfowali na brzeg.
- To, że służba brzegowa nie zauważyła czerwonych rakiet zdecydowanie opóźniło wszczęcie akcji ratunkowej. Brak było jednak podstaw prawnych do wysunięcia w stosunku do tej służby zarzutu w tym przedmiocie. Nie ma bowiem przepisów, które by zobowiązały organa administracji morskiej, do utrzymywania stałej służby obserwacyjnej na całym brzegu morskim poza ściśle określonymi portami morskimi. Cywilna służba nabrzeżna nadzoruje sprawność brzegowych świateł nawigacyjnych, a obowiązana jest do wszczęcia przepisanego prawem alarmu w razie zaobserwowania czerwonych rakiet. Obowiązek ten został spełniony z chwilą uzyskania od rozbitka informacji o wypadku.
III. Orzeczenie
Izba Morska orzekła, że przyczyną wypadku było rażąco lekkomyślne postępowanie kapitana jachtu, który, nie ustaliwszy pozycji jachtu, wybrał wbrew wskazaniom locji niebezpieczny kurs, prowadzący na nieoświetloną, trudno dostrzegalną i znajdującą się w sektorze czerwonego światła przeszkodę nawigacyjną. Kapitan jachtu, który o przeszkodzie tej wiedział, nie zmniejszył przy zbliżaniu się do niej dużej szybkości jachtu, naraził załogę i jacht na bezpośrednie niebezpieczeństwo.
Akcja ratunkowa ze strony kapitana jachtu budzi zastrzeżenia o tyle, że kapitan nie wykorzystał wszelkich środków sygnalizacyjnych znajdujących się na jachcie.
Co do akcji podjętej przez służbę nabrzeżną, statki ratownicze Izba zastrzeżeń nie wysunęła.
Ponadto Izba w orzeczeniu podkreśliła, że kierownik kutra ŻAG-8 wykroczył przeciwko art. 81 § 1 k.m., ponieważ› nie podążył niezwłocznie w kierunku zaobserwowanych przez niego rakiet w celu udzielenia obowiązkowej pomocy. Nie miało to jednak wpływu na skuteczność akcji ratunkowej. Na przebycie bowiem drogi od miejsca połowów do miejsca wypadku kuter ten w danych warunkach pogodowych potrzebował około 3 godzin. W tym czasie akcja została już podjęta.
IV. Sankcje
Uznawszy zaniedbania stanowiące przyczynę wypadku za rażące zaniedbania, Izba Morska na podstawie art. 35 ust. 1 ustawy o izbach morskich pozbawiła kapitana jachtu prawa samodzielnego prowadzenia jachtów i pełnienia funkcji oficerskich na jachtach na okres 5 lat. W celu zaś należytego przyswojenia przez tego kapitana nawigacji, których przestrzeganie jest podstawowym obowiązkiem kierownika statku, Izba Morska na podstawie art. 35 ust; 3 cyt. ustawy uzależniła przywrócenie mu dotychczasowych uprawnień od odbycia we wspomnianym okresie co najmniej 3 rejsów pełnomorskich łącznie 900-mílowych.
V. Zalecenia
- Kluby żeglarskie powinny z tego wypadku wyciągnąć jak najdalej idące wnioski. Wydaje się celowe i konieczne rozszerzenie programu szkolenia żeglarzy w zakresie ratownictwa, możliwie szczegółowo omawiając tego rodzaju wypadków i wskazywania błędów, których nie powinien popełniać kapitan jachtu odpowiedzialny za życie załogi i jacht.
- W wyniku szczegółowego rozważenia stanu oznakowania nawigacyjnego ujścia Wisły Śmiałej Izba Morska zgodnie z wnioskiem Delegata Ministra Żeglugi zaleciła, aby właściwe organa ponownie rozważyły możliwość wzmocnienia oznakowania nawigacyjnego na tym akwenie. Wśród kilku argumentów uzasadniających to zalecenie zwrócono m.in. uwagę na to, że biały sektor światła latarni sięga zbyt daleko na południe i wskutek tego obejmuje również mieliznę przybrzeżną i część lądu. Sektor ten więc w czasie podchodzenia z kierunków: wschodnich do ujścia rzeki nie daje dostatecznej pewności, że ominie się przybrzeżne mielizny.