Bryk, 2004, wejście na falochron Nowego Portu, Zatoka Gdańska
(Postanowienie Izby Morskiej w Gdyni z 4.10.2004 r. Sygn. WMG 13/04)
Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańska z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu na posiedzeniu w dniu 4 października 2004 r. sprawy wejścia s/y Bryk na Falochron Wschodni w Gdańsku – Nowym Porcie w dniu 24 maja 2004 r.
Postanawia
I. nie wszczynać postępowania,
II. kosztami postępowania obciążyć Skarb Państwa.
UZASADNIENIE
W dniu 24.05.2004 r. około godz. 1430 st. j. Andrzej S. wyszedł na akwen treningowy z Marina Gdańsk jachtem Bryk (POL 4822, slup typu Carina, dł. całk. 5,96 m, szer. 2,11 m, żagle o pow. 19,6 m², silnik przyczepny marki SUZUKI o mocy 8 KM, właściciel Antoni W., port macierzysty Gdańsk), wypożyczonym od właściciela.
Jacht nie posiadał wówczas ważnej Karty Bezpieczeństwa. Zgodnie z Kartą Bezpieczeństwa nr 1195/GDY/2003 wydaną przez Urząd Morski w Gdyni – która utraciła ważność 31.10.2003 r. – s/y Bryk był dopuszczony do uprawiania żeglugi jako jacht żaglowy na akwenie treningowym przy sile wiatru do 5 B, stanie morza 3 i załogą minimum 2 a maksimum 5 osób.
S/y Bryk na silniku doszedł do Nb. Połączeniowego, gdzie zacumował w oczekiwaniu na przejście statków. Tu Andrzej S. postawił zarefowanego grota i małego foka. Po otrzymaniu wolnej drogi, odcumował i na żaglach zaczął wychodzić z portu. Nie zgłosił wyjścia oficerowi dyżurnemu Kapitanatu Portu.
Odcumowując od nabrzeża, warunki pogodowe ocenił jako „w górnej granicy dopuszczalności”. Z zapisów w dzienniku portowym Kapitanatu Portu Gdańsk wynika, że od godzin przedpołudniowych wiatr był NW 4-6 B, od godz. 1305 ostrzeżenie o silnym wietrze W 6-7 B.
Gdy minął zachodnią głowicę wejściową, spostrzegł statek wychodzący z portu. Aby ustąpić mu drogi próbował zrobić zwrot przez szlag – zwrot nie wyszedł, zrobił więc zwrot przez rufę i zaczął wracać do portu, trzymając się bliżej wschodniego falochronu wejściowego. Po przejściu statku zaczął przygotowywać się do zwrotu i ponownego wychodzenia z portu. Przechodząc na drugą stronę kanału uruchomił silnik. Na żaglach i silniku minął zachodnią głowicę wejściową i szedł równolegle do falochronu wschodniego. Gdy był już blisko czerwonego światła wejściowego, silnik na dużej fali obrócił się i zaczął pracować nierównomiernie. Postanowił go wyłączyć. Odwrócił się i gdy nie zobaczył przycisku wyłączającego, tam gdzie powinien być, przez chwilę starał się zrozumieć co się stało. Po kilku sekundach wyłączył silnik.
W tym czasie nie kontrolował w pełni ruchu jachtu. Zorientował się, że jacht jest zbyt blisko falochronu i postanowił zrobić zwrot przez szlag. Gdy zwrot nie wyszedł, zaczął robić zwrot przez rufę, w celu odejścia na kanał. W czasie wykonywania zwrotu fala zniosła jacht na Falochron Wschodni. Andrzej S. przeszedł na falochron i zacumował dziób i rufę jachtu do lampy oświetlającej nabrzeże.
W pobliżu jachtu zatrzymała się pilotówka idąca do portu, lecz nie zdołano porozumieć się głosem. Wkrótce (godz. 1610) na miejsce wypadku przebyli funkcjonariusze Straży Granicznej i Kapitanatu Portu Gdańsk. Zastali s/y Bryk osadzony na kamieniach; pb. opierał się o falochron z lb. otoczony był kamieniami i drewnianą palisadą. Andrzej S. powiadomił o wypadku armatora statku. Próba ściągnięcia jachtu na wodę przez PILOT-25 nie powiodła się. Akcję ściągania zakończono ok. godz. 1820, przy wietrze NW 7 B. Ponownie zacumowano jacht do latarni na nabrzeżu i zabezpieczono kadłub oponami samochodowymi. Andrzej S. zdjął z jachtu silnik, schował do wnętrza żagle i zamknął jacht.
Oględziny jachtu wykazały głębokie przetarcia poszycia kadłuba i złamanie ostrogi silnika. Koszt naprawy – według informacji armatora – wyniósł około 500 zł. Koszt naprawy silnika – w zależności od zakresu naprawy i użytych części zamiennych – armator szacuje na około 800 do 1.200 zł.
Właściciel jachtu oświadczył, że nie wnosi o rozpoznanie sprawy na rozprawie.
W ocenie Z-cy Delegata Ministra Infrastruktury jacht typu Carina, aczkolwiek nieskomplikowany i łatwy w prowadzeniu, cechuje, wynikająca z jego konstrukcji, nadmierna zawietrzność, która przy żegludze pod wiatr, zwłaszcza przy stosunkowo dużej fali, może znacznie utrudnić a nawet uniemożliwić wykonanie zwrotu przez sztag.
Prowadzący jacht sternik jachtowy, a więc posiadający właściwe kwalifikacje, mógł nie znać tej szczególnej cechy jachtu i nieudane zwroty przez sztag mogły go zaskoczyć.
St. j. Andrzej S. naruszył ustalenia zawarte w karcie bezpieczeństwa przez to, że podjął się jednoosobowego prowadzenia jachtu oraz podjął żeglugę w warunkach pogody przekraczających graniczną dla tego jachtu siłę wiatru 5 B.
Wypowiadając się w sprawie, Z-ca Delegata Ministra uznał, że interes publiczny nie wymaga rozpoznania sprawy na rozprawie i wniósł o niewszczynanie postępowania, wskazując że:
– dopuszcza się jednoosobową żeglugę na znacznie większych i trudniejszych w prowadzeniu jachtach w regatach a nawet w żegludze oceanicznej, co przecież wymaga uprzednich treningów,
– nieudana próba wyjścia z portu przy wietrze przekraczającym siłę wiatru dopuszczalną dla jachtu, była zapewne gorzką lekcją dla prowadzącego jacht, która powinna nauczyć go większej ostrożności i poszanowania dla przepisów określających warunki bezpiecznego żeglowania,
– szkody są stosunkowo niewysokie, a armator nie jest zainteresowany rozpoznaniem sprawy.
Argumenty przedstawione wyżej są rzeczowe i przekonujące. Niezależnie jednak od tego wskazać należy, iż Andrzej S. naruszył zasady bezpieczeństwa i podejmując żeglugę jachtem nieposiadającym ważnej karty bezpieczeństwa – mimo iż w takich warunkach pogodowych żegluga na tym jachcie – nawet na akwenie treningowym i w tym okresie – wymagała posiadania karty.
Jak bowiem stanowi § 19 Zarządzenia Porządkowego Nr 1 Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni z dnia 2 kwietnia 2002 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi morskich statków sportowych o długości całkowitej do 24 m ( Dz. Urz. Woj. Pomor. z 2002 r. Nr 62, poz. 1426 ) – wydanego na podstawie delegacji zawartej w art. 48 ust. I ustawy o obszarach morskich RP ( Dz.U. z 1991 r., Nr 32, poz. 131 z późn. zm. ) dokumentem bezpieczeństwa jachtu jest karta bezpieczeństwa ( … ).
W myśl § 3 ust. 3 powołanego aktu prawnego przepisów zarządzenia nie stosuje się do jachtów niezatapialnych o długości do 8 m, uprawiających żeglugę w porze dziennej na akwenach treningowych w okresie od 1 maja do 30 września każdego roku, które po inspekcji uzyskały zezwolenie na żeglugę od właściwego terytorialnie kapitana portu przy ograniczeniu siły wiatru maksimum 5 B.
Jak wynika z informacji KP Gdańsk s/y Bryk nie posiadał zezwolenia na żeglugę, o którym mowa wyżej, siła wiatru w krytycznym czasie przekraczała przy tym 5 B.
W ocenie Izby Morskiej okoliczności i przyczyny wypadku są jednoznaczne i Izba podziela wnioski wyrażone w tym zakresie przez Delegata Ministra.
Zważywszy na jednoznaczność okoliczności i stosunkowo niewielki rozmiar szkód, biorąc pod uwagę ustalone wyżej okoliczności wypadku i argumenty podniesione przez Delegata Ministra Infrastruktury, Izba Morska podzieliła ocenę o braku interesu publicznego w rozpoznawaniu sprawy.
Poniesienie przez Skarb Państwa dalszych kosztów związanych z rozpoznaniem sprawy na rozprawie nie przyczyni się bowiem do zwiększenia w ten sposób bezpieczeństwa żeglugi.
Mając powyższe na uwadze, działając na podstawie art. 23 ust. I ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich ( Dz.U. z 1961 r. Nr 58, poz. 320 z późn. zm. ) orzeczono jak w punkcie I. postanowienia. Zważywszy zaś na zasadę wyrażoną w przepisie art. 55 ustawy – orzeczono jak w pkt. II.