Bieszczady, 2000, zatonięcie, utonięcie 6 żeglarzy, zaginięcie jednego, Morze Północne

Orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, sygn. akt WMG 28/2000

Po rozpoznaniu na rozprawie w dniach: 26, 27 i 28.06, 06.07 i 06.09.2001 r. sprawy zderzenia mv LADY ELENA z s/y Bieszczady  na Morzu Północnym w dniu  10.09.2000 r. i wskutek tego zatonięcia jachtu oraz utonięcia sześciu żeglarzy i zaginięcia  jednego;

orzeka:

1. przyczyną zderzenia mv LADY ELENA z s/y Bieszczady w dniu 10 września 2000 r. ok. godz. 0524 na pozycji (φ = 56°35,8′ N i λ = 007°28,4′ E przy wietrze W ok. 5°B, stanie morza 4 i bardzo dobrej widzialności; wskutek czego jacht – rozbity od strony prawej burty gruszką dziobową gazowca – zatonął i utonęli: kpt. jacht. L. Ł., st. jacht. A. B., st. jacht. A. J., st. jacht. T. B., st. jacht. P. R. i żegl. jacht. R. M., a zaginął żegl. jacht. T. M., była nienależyta obserwacja na obydwu statkach, skutkująca – w przypadku s/y Bieszczady  złą oceną sytuacji i zmianą kursu na prowadzący do zderzenia, a w  przypadku mv LADY ELENA spóźnionym podjęciem działań zapobiegających  zderzeniu;
2. winę za wypadek ponoszą:
3. s/y Bieszczady w 70 % przez to, że:

1) nie pokazywał świateł burtowych;

2) ok. godz. 0512 zmienił kurs z ok. 010° na ok. 174° – przecinający kurs mv LADY ELENA – i przeszedł mu przed dziobem z prawej na lewą burtę w  odległości ok. 5 kbl, a następnie zaczął wykonywać zwrot przez sztag żeby  wrócić na kurs 010°;

3) w czasie wykonywania tego zwrotu przeszedł blisko przed dziobem mv  LADY ELENA z lewej na prawą burtę, a bezpośrednio po przejściu linii wiatru odpadł do fordewindu i żeby wrócić na zamierzony kurs,  kontrując, wszedł pod dziób mv LADY ELENA;

2. Mv LADY ELENA w 30 %, ponieważ ok. godz. 0515 nie wykryto z niego światła rufowego s/y Bieszczady.

III. mv LADY ELENA po zderzeniu zachował się nieprawidłowo, dlatego że  nie zastosował się do instrukcji armatora „człowiek za burtą” i manewr  powrotu na miejsce wypadku rozpoczął dopiero o godz. 0546;

1. reflektor radarowy zainstalowany na s/y Bieszczady nie spełniał wymogów bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu, przy czym nie ma polskich przepisów normujących wymagania w zakresie budowy i  instalowania reflektorów radarowych dla jachtów o długości do 24 m.
2. kosztami postępowania wynoszącymi 4594,77 zł (cztery tysiące pięćset dziewięćdziesiąt cztery złote siedemdziesiąt siedem groszy) obciąża armatora s/y Bieszczady – Centrum Wychowania Morskiego w Gdyni.

Uzasadnienie

S/y Bieszczady (typ Opal III, kadłub drewniany, Vb = 10,22, Lc = 13,61, B = 3,56, H = 2,95, Tm = 1,90, powierzchnia żagli 80 m2, zbudowany w 1974, wyposażony w silnik spalinowy YANMAR o mocy 19,8 kW, właściciel – Kwatera Główna ZHP, armator – Centrum Wychowania Morskiego ZHP – Rejestr jachtów morskich 1999 str.  16 i karta bezpieczeństwa w dniu 31.03.2000 r., po przeglądzie PRS, uzyskał klasę z  symbolem yK I.

Urząd Morski w Gdyni wystawił jachtowi 11.04.2000 r. kartę bezpieczeństwa ważną do  30.03.2001. Trzy lata wcześniej armator wyposażył jacht w nowy silnik i przeprowadził kapitalny remont  kadłuba. W sezonie 2000 r. s/y Bieszczady  odbywał rejsy stażowo- szkoleniowe).  Kolejny  miał rozpocząć się w Cuxhaven, prowadzić wokół Płw. Jutlandzkiego i zakończyć w  Świnoujściu.

Nowa, ośmioosobowa załoga, przyjechała do Cuxhaven z Gdyni 04.09.2000. razem z załogą  s/y ZJAWA, który również stał w tym porcie

Na s/y Bieszczady  funkcję kapitana objął kpt. jacht. L. Ł. (ok. 40 lat praktyki żeglarskiej, patent kapitana jachtowego z 1981 r.) I oficera – sternik jacht. A. B. (ok. 10 lat praktyki żeglarskiej, patent  st. jacht. z 1992 r.) II   oficera – sternik jacht. M. K. (5 lat praktyki żeglarskiej, patent  st. jacht. z  1998 r.) W 1999 r. przez ponad dwa tygodnie żeglowała na Morzu Pomocnym na  jachcie ŚMIAŁY, a na przełomie 07/08.2000 była w rejsie na s/y ZAWISZA CZARNY, III oficera – sternik jacht. A. J. (ok. 15 lat praktyki  żeglarskiej, patent st. jacht. z 1988 r.). Pozostali żeglarze: sternik jacht. T. B., sternik jacht. R. M, żeglarz jacht. R. M. i żeglarz jacht. T. M. nie pełnili żadnych funkcji nawigacyjnych poza zwykłymi obowiązkami wachtowych.

Pierwsza wachta była trzyosobowa, a druga i trzecia dwuosobowe. M. K., oprócz obowiązków oficera wachtowego, odpowiedzialna  była za zaopatrzenie, prowadzenie kasy jachtu i środki medyczne.

Podczas przekazywania jachtu poprzedni jego kapitan A. D poinformował kapitana L. Ł., że miał trudności z uruchamianiem silnika. Ponadto użyczył  mu na rejs swój sprzęt elektroniczny. W rezultacie na B. były m.in. po dwa odbiorniki UKF i  dwa GPS. Pierwszego dnia – tj. 04.09.2000. załoga usunęła usterki silnika i oddała do  naładowania akumulatory.

W poprzednim rejsie na trasie Amsterdam – Helgoland – Cuxhaven trwającym  od 26.08.2000. do 04.09.2000., pomimo naładowania akumulatorów w Amsterdamie,  dwukrotnie – na podejściach do Helgolandu i Cuxhaven, stwierdzono całkowite ich  rozładowanie. Kapitan A.D. przypuszczał, że przyczyną tego było zawilgocenie instalacji elektrycznej  spowodowane drobnym przeciekiem z przewodu wody chłodzącej, który uszczelniono po  wyjściu z Amsterdamu. Z kolei II oficer E. Z. przypuszczał, że  akumulatory rozładowywały się przy bezskutecznych próbach uruchomienia silnika. Akumulatory umieszczone były w lewej bakiście, powyżej linii wodnej, w skrzyniach z wywietrznikami.

Dwa z nich – 12 V (kwasowe) po 175 Ah, zakupione jesienią 1999 r. – zasilały światła  nawigacyjne oraz echosondę, wiatromierz, radio do prognoz meteorologicznych, UKF,  pompę elektryczno-zęzową, oświetlenie wnętrza i oświetlenie kompasu, a trzeci – 12 V 90 Ah  – używany był do rozruchu silnika. Akumulatory ładowane były za pomocą prostownika, lub  alternatora. Nie były wyposażone w mierniki stanu ich naładowania.

Wszystkie żarówki w latarniach miały moc 25 W, a kompasowa 5 W. Tablica rozdzielcza nie  miała sygnalizatora awarii świateł. Światła nawigacyjne: burtowe znajdowały się w jednej latarni dwukolorowej zamocowanej  na koszu dziobowym, rufowe – na koszu rufowym a masztowe, na grotmaszcie nad salingiem. Wszystkie latarnie zostały wyprodukowane przez firmę AQUA SIGNAL i były atestowane.

W poprzednim rejsie, krótko przed jego zakończeniem, przepaliła się żarówka w latami  burtowej. Za przyczynę uznano nieszczelność obudowy, wobec czego zabezpieczono ją  taśmą przylepną. Po wymianie żarówki, latarnia była używana już tylko przez kilka godzin. Przed sezonem 2000 r. na achtersztagu grotmasztu, ok. 0,5 m pod topem,  zamocowano reflektor radarowy ECHO POWER T. Producent –  TREM MARINE podał w folderze, że reflektor ma 2 m2 skutecznej powierzchni odbicia.

W dniu 05.09.2000 r. ok. godz. 1100 B. wyszedł z Cuxhaven i skierował się  na Helgoland.

Wszedł tam do portu na silniku 06.09.2000. ok. godz. 0130 i zacumował alongside do  przybyłej wcześniej ZJAWY. Gdy 07.09.2000. o godz. 0945 ZJAWA wychodziła z portu, s/y Bieszczady  musiał się przestawić. Silnik użyty do manewrów zastartował od razu i pracował normalnie.

Po południu również on opuścił Helgoland i skierował się do Büsunn. Dotarł tam 08.09.2000. i tego samego dnia od godz. 1600 kontynuował rejs na północ,  wzdłuż zachodniego wybrzeża Jutlandii.

W dniu 09.09.2000r. M. K. poszła spać ok. godz. 2100, po  wachcie, którą pełniła z R. M. od godz. 1600 do 2000. Na kolejną została obudzona 10.09.2000. przed godz. 0400. Przekazujący jej  służbę I of. A. B. naniósł na mapę pozycję jachtu, zapoznał ją z sytuacją na morzu,  przekazał instrukcję co do dalszego kursu i uprzedził, że zbliżają się do akwenu o dużym  ruchu statków. Poza tym odradził rozważane przez nią założenie kontraszotów. W tym czasie kapitan ubierał się, a R. M. siedział już za sterem.

Po wyjściu na pokład M. K. widziała że pali się światło rufowe,  nie sprawdziła natomiast czy palą się również burtowe. Ok. godz. 0415 kapitan usiadł obok R. M. i obserwował morze  przez lornetkę. Obserwację prowadziła też M. K. Wszyscy byli ciepło ubrani, mieli na sobie sztormiaki i pasy bezpieczeństwa.

Na początku wachty M. K. widziała w dużej odległości przed dziobem dwa pojedyncze białe światła: jedno po lewej a drogie lekko po prawej burcie. Jacht szedł pod genuą, grotem i bezanem, KK 010°, z prędkością 7 w. przy wietrze W 5°B, stanie morza 4 i bardzo dobrej widzialności. Noc była ciemna,  bezksiężycowa. Fale osiągały wysokość do ok. 2 m (k.38, 134, 184, 185, 194, 195 i 392).  Temperatura wody powierzchniowej wynosiła +16°C. Radiotelefon UKF – włączony  na kanale 16 – znajdował się tuż przy zejściówce, co gwarantowało dobrą słyszalność  wywołań.

W pewnym momencie kapitan zapowiedział manewry. M. K. zaproponowała, że przejmie ster a R. M. obsługiwać będzie szoty. Po zamianie trzymała rumpel siedząc w przedniej części kokpitu na lewej burcie.  Koncentrowała się na utrzymywaniu kursu kompasowego, wiedząc że kapitan i R. M.  prowadzą obserwację. Ponieważ sterowanie wymagało od niej dużego wysiłku, musiała  rumpel trzymać obiema rękami i pomagać sobie nogą.

Widoczność sektora dziobowego ograniczała jej nadbudówka i genua. Kapitan stał  albo siedział tuż obok niej, po prawej stronie, a R. M. siedział na prawej burcie. Kapitan w pewnej chwili podał jej lornetkę żeby rozpoznała dalekie światło, które wskazał tuż przed lewym trawersem. Odpowiedziała, że widzi tam jedno białe światło i  poprosiła by nie angażował jej do takich obserwacji, bo ma trudności z utrzymaniem steru.

Ok. godz. 0500, oprócz s/y Bieszczady, idącego KK ok. 010° z prędkością ok. 7 w., w  rejonie ok. 6 Mm od niego, w różnych odległościach, znajdowały się jeszcze dwa statki:  trawler rybacki BRIAN KENT (dalej: B.K., BRT 294, dł. 37,39 m, szer. 8,00 m)  idący pod trałem, kursem 070°, z prędkością 7 w. i gazowiec mv LADY ELENA (dalej: L.E.,  BRT 3465, dł. 92,08 m, szer. 15,50 m, moc SG 2427 kW, zbudowany w 1998 r.) L.E. szedł pod balastem z Porvo w Finlandii do Rotterdamu, obsadzony 16-osobową załogą. Ponadto było na nim trzech pasażerów. Zanurzenie na dziobie wynosiło 3,20, a na rufie 4,20 m. Statek miał ważne wszystkie  certyfikaty. Jego kapitanem był A. V. (lat 31, 11 lat praktyki morskiej, indyjski dyplom  Master Marine Certyfikat z 1998 r,. na L.E. zaokrętował 22.06.2000., po raz pierwszy jako  kapitan.

Od godz. 0400 wachtę na mostku pełnili: st. oficer B.S.G. (lat 28, 10 lat praktyki  morskiej, indyjski dyplom I oficera z 1999 r. i wydany na jego podstawie odpowiedni  dyplom w Hong Kongu, w 1999 r. ukończył kurs obserwatora radarowego i symulatora  ARPA, jako st. oficer od 1997 r., na L.E. zaokrętował 02.07.2000 r., st. mar. R. G. (lat 34, 10 lat praktyki morskiej, dyplom filipiński st. marynarza  z 1996 r., jako st. mar. od 8 lat, na L.E. od 10.05.2000 r. i kadet  N. T.(lat 20, 21 m-cy praktyki morskiej, podstawowe kursy przysposabiające do  pracy na morzu ukończył w 1998 r., na L.E. od 23.07.2000 r.

Na mostku włączone były dwa radary FURUNO typu FR-2120-3A, pracujące w paśmie X (3  cm). Jeden na zasięgu 12 Mm, a drugi – z ARPĄ – 6 Mm . Drogę rejestrował  kursograf i włączony był radiotelefon UKF. Statek sterowany był  automatycznie. Kadet N. T. prowadził obserwację przez lornetkę i co pół godziny nanosił z GPS  pozycje na mapę. Ok. godz. 0500 zameldował st. oficerowi że widzi mocno oświetlony trawler. Po naniesieniu pozycji z godz. 0500 wyszedł na lewe skrzydło mostku.

W tym czasie st. oficer B. G. obserwował z prawej burty – wzrokowo i na radarze – trawler  B.K. zajęty połowem. Ponieważ jego światła nawigacyjne były wyraźnie widoczne, radaru  używał tylko do oceny odległości . Ok. godz. 0510 ustalił, że trawler znajduje się w odległości ok. 2,5 Mm w namiarze ok. 3  rumbów i ocenił, że idzie on kursem na przecięcie, przy którym przejdzie mu wzdłuż lewej  burty przed dziobem. W związku z tym o godz. 0512 zmienił kurs na 219°, żeby wyminąć go w bezpiecznej  odległości.

W tym samym czasie trawler rybacki BRIAN KENT zmienia kurs z 070° na 010°. Zwrotu tego nie  wywołał jednak Lady Elena, lecz obserwowany wcześniej na radarze ślad echa długości ok. 3 Mm,  pochodzący od obiektu idącego kursem 020° na przecięcie. Ponieważ w odległości 3 kbl  szyper Jan M. nie widział świateł tego obiektu, wyłączył swoje światła robocze i kazał  załodze pracującej na pokładzie, obserwować sektor z prawej burty. Krótko po tym  dostrzegł bardzo słabe, co chwila pikające białe światło – którego nie uznał za rufowe – i  wtedy właśnie zmienił kurs. Gdy szedł już 010°, przy niezmienionej prędkości, ponownie  włączył światła robocze i przygotowywał się do wybierania sprzętu rybackiego. Jednocześnie szyper obserwował wzrokowo i na radarze idący z północy statek z  prędkością 12 – 14 w. Żeby pokazać mu zielone światło zamiast czerwonego,  zmienił kurs jeszcze bardziej w lewo, o 40°, a więc na 330° i nadal utrzymywał  dotychczasową prędkość. Kiedy statek ten (Lady Elena) przeszedł mu bezpieczne z prawej, stanął  i zaczął wybierać sieci.

Ponieważ L.E. zauważył o godz. 0513 odchodzenie trawlera w lewo, zmienił  kurs z 219° na 216°, a o 0518, kiedy B.K. znalazł się za jego prawym trawersem, wrócił na  kurs 214° (k.154 i 497). St. oficer ustalił wtedy na radarze, że w zasięgu 8 Mm nie było dla  jego statkiem zagrożenia . Prawdopodobnie pomiędzy godz. 0505 a 0510, kapitan B. polecił wykonać  zwrot przez sztag i utrzymywać kurs południowy. Zanim M. K. rozpoczęła ten manewr, R. M. wypiął jej pas bezpieczeństwa  aby łatwiej mogła operować rumplem.

S/y Bieszczady idąc kursem ok. 174°, prawdopodobnie pomiędzy godz.0520 a 0521,  przeciął kurs L.E. i na polecenie kapitana zaczął wykonywać zwrot przez sztag, żeby wrócić  na kurs 010°. W trakcie tego zwrotu, kiedy jacht przeszedł linię wiatru, M. K. przesiadła się na  lewą burtę. W tej fazie dziób s/y Bieszczady, skręcając w prawo, odsłonił sylwetkę i białe światło statku, które M.  K. skoncentrowana na dojściu do kursu 010°, widziała tylko przez moment.  Wtedy kapitan polecił jej trzymać kurs na to światło.

Ponieważ jacht odpadł prawie do fordewindu, musiała ostrzyć, żeby wrócić na odpowiedni  kurs. Gdy zaczęła kontrować, w czym pomagał jej kapitan, zauważyła przerażenie na twarzy  siedzącego naprzeciwko R. M. Odwróciła się więc i zobaczyła najpierw zielone a  potem czerwone światło wchodzącego na nich statku. Jednocześnie R. M. zapytał:  „co robić kapitanie”, a ten odwracając się powiedział „o Boże”.  M. K. od tego momentu do chwili, w której znalazła się w wodzie, nic nie  pamięta.

Zanim do tego doszło, kilka minut po wyminięciu B.K. przez L.E.,  kadet zobaczył przez lornetkę, nieco w lewo od dziobu, żagiel. Przypuszczał że jest to jacht,  ale nie widział jego świateł mi żadnej innej części. Ten nieoświetlony obiekt, przechodził im  z lewej na prawą burtę. Nie potrafił ocenić odległości od niego, ale gołym okiem  nie mógł go dostrzec. Natychmiast wszedł na mostek zameldować o tym st.  oficerowi. Gdy st. marynarz, prowadzący obserwację z lewej strony mostka  usłyszał meldunek kadeta, również spojrzał przez lornetkę i zobaczył nieoświetlony jacht  żaglowy, przecinający im kurs z lewej na prawą burtę. Wobec tego zaraz podszedł do st.  oficera i podał mu lornetkę.

St. oficer, który wcześniej stał pomiędzy radarem nr 1 a kołem sterowym, po wejściu na  mostek kadeta podszedł do niego i zaczął patrzeć we wskazanym kierunku, ale niczego nie  dostrzegł. Dopiero przez lornetkę st. marynarza zobaczył ciemną sylwetkę – prawdopodobnie żagla –  poniżej dziobu, kilka stopni w lewo. Nie był w stanie ocenić od niego odległości.  W tej sytuacji podbiegł do steru, wyłączył autopilota i dał mocno w lewo żeby odwrócić  dziób statku od jachtu. W tym momencie widział żagiel już z prawej strony dziobu. Gdy L.E.  zaczął skręcać w lewo, zobaczył że żagiel „stojący prosto” znowu zbliża się do dziobu, a po  kilku sekundach przechyla. Wtedy był pewien, że przechył żagla oznacza iż doszło do  kontaktu z jachtem.

W czasie gdy L.E. zaczął skręt w lewą stronę, kadet zobaczył że jacht zawraca i podchodzi  pod dziób z prawej burty. Również według st. marynarza, jacht, który kontynuował przechodzenie na prawą burtę, nagle  zaczął wykonywać zwrot w prawo. Przez lornetkę widział że jacht zmienia kurs o 180° i  wchodzi pod dziób L.E. Gdy zobaczył żagiel opadający do wody z lewej strony  dziobu, uznał że L.E. chyba uderzył w jacht.

Natychmiast wybiegł na lewe skrzydło i nawoływał, ale nikt nie odpowiedział. Pobiegł więc  na prawe skrzydło, lecz stamtąd też nic nie usłyszał. W dzienniku okrętowym i na mapie zapisano, że kolizja miała miejsce na poz. φ = 56°35,8’N  i λ = 007°28,4’E o godz. 0525 (k.185). Na kursogramie zaznaczono, że o godz. 0524 dano  mocno lewo (k.199).

Zegarek żegl. R. M. zatrzymał się o godz. 0524.

Na podstawie badań szczątków s/y Bieszczady, biegły sądowy w mechanoskopii mgr inż. M.  W. stwierdził, że L.E. uderzył gruszką dziobową z kierunku prostopadłego lub  zbliżonego do prostopadłego, w prawą burę s/y Bieszczady, co spowodowało rozbicie jej, rozerwanie  pokładu głównego, ściany nadbudówki i pokładu nadbudówki oraz oderwanie go od  niezniszczonej części lewej burty prawdopodobnie z balastem, która gwałtownie zaczęła  tonąć dostając się pod gruszkę statku.

Gdy st. mar. wrócił ze skrzydła, st. oficer wysłał go i kadeta na rufę, żeby sprawdzili czy widać coś na wodzie. On w tym czasie dał w prawo i zaczął wracać na pierwotny kurs. Podczas  tego zwrotu statek – pomiędzy godz. 0525,3 a 0526,5 – odchylił się do kursu 232° i rozpoczął  powrót na kurs 216°, do którego doszedł o godz. 0528. Wtedy znowu zaczął skręcać w prawo.

Gdy wysłani na rufę zameldowali st. oficerowi że niczego nie zauważyli, przekazał ster st.  marynarzowi i zadzwonił – ok. godz. 0530 – po kapitana. Kiedy ten  przyszedł na mostek, st. oficer powiedział mu, że prawdopodobnie uderzyli w jakiś  nieoświetlony obiekt, przypuszczalnie jacht i zapytał jak sterować, gdyż statek nadal skręcał  w prawo. Z prawego skrzydła kapitan dostrzegł – w odległości 1-2 Mm za rufą, skośnie od prawej burty – białe światło, które wydało mu się światłem małej łodzi lub żaglówki. Za nim – w odległości  ok. 2,5 Mm – widział oświetlony trawler rybacki.

Uznał, że jednostka pokazująca białe światło jest bezpieczna i polecił przywrócić o godz.  0531 – L.E. szedł wtedy 347° – kurs sprzed wypadku, do którego doszedł o godz. 0535. Aby  nabrać pewności że nic złego się nie stało, polecił st. oficerowi nawiązać z nią łączność na  kanale 16 UKF. Na kilkakrotne wywoływania nie otrzymali odpowiedzi. W tym czasie kadet i st. marynarz zobaczyli za rufą po prawej burcie czerwoną  spadochronową rakietę. Wtedy – ok. godz. 0540 – kapitan wezwał na mostek II  oficera oraz polecił przygotować SG do obrotów manewrowych.

Ok. godz. 0545 st. oficer przekazał II mechanikowi, że ma rozpocząć redukowanie obrotów  SG, a kilka sekund później kapitan zadzwonił do maszyny i kazał mu zredukować obroty w  związku z sytuacją alarmową. W ciągu 5 minut do pomieszczenia kontrolnego zszedł st.  mechanik i rozpoczęto przechodzenie na paliwo lekkie.

O godz. 05.46 L.E. zaczął wykonywać zwrot w prawo, aby wrócić na miejsce wypadku. W tym czasie przyszedł na mostek II oficer. Wtedy też wszyscy  zobaczyli w namiarze 1 rumba w prawo od dziobu – drugą spadochronową czerwoną rakietę a  następnie pochodnię (k. 82, 205, 209 i 647). II oficer zgłosił Lyngby Radio pozycję tych  sygnałów oraz własną pozycję, kurs i prędkość. Następnie utrzymywał łączność z Lyngby  Radio, które o godz. 0555 nadało PAN PAN, a o godz. 0602 MAYDAY REALY.

Gdy bezpośrednio po zderzeniu M. K. wypłynęła na  powierzchnię, zobaczyła w odległości kilku metrów prawą burtę statku. Kiedy odpłynął,  dostrzegła w odległości ok. 20 m pławę świetlną i tratwę ratunkową. Złapała unoszące się na  wodzie linki, przyciągnęła po nich do tratwy i weszła do niej. Po odnalezieniu pojemnika z  latarką i środkami sygnałowymi, wystrzeliła czerwoną rakietę. Odczekała chwilę i gdy  wystrzeliła drugą rakietę, zauważyła zbliżający się szybko kuter. Z obawy żeby nie ominął  tratwy lub nie wjechał na nią, zapaliła pochodnię. Ponieważ kuter nie zwolnił, próbowała  wystrzelić trzecią rakietę, ale ta wypadła jej do wody. Wtedy zapaliła drugą pochodnię, a gdy  ta dopalała się, kuter podchodził już do tratwy. Po wyjaśnieniu że jest sama na tratwie, a w  wodzie jeszcze siedem osób, o godz. 0555 rybacy wciągnęli ją na pokład. W sterówce  dowiedziała się, że uruchomiona została akcja ratownicza.

Przed kolizją, gdy B.K. wybrał sieci, szyper Jan M. zauważył na ekranie  radaru że L.E. wykonuje zwrot, a wzrokowo, że zapalono na nim światła pokładowe.  Pomyślał więc, że ma on problemy z łodzią o bardzo słabym świetle. Krótko po tym rybacy  zobaczyli w odległości ok. 2 Mm czerwoną rakietę. Szyper natychmiast ruszył CN w tym  kierunku i nadał MAYDAY REALY do Lyngby Radio. Mniej więcej w połowie drogi  zobaczyli drugą czerwoną rakietę, a kilka minut później, blisko, czerwoną pochodnię.

Po zabraniu z tratwy M. K. udzieleniu jej pierwszej pomocy, B.K. rozpoczął  poszukiwania zaginionych osób. O godz. 0600 L.E. przeszedł na obroty manewrowe, a o godz.  0618 rozpoczął trwającą do godz. 0635 cyrkulację wokół tratwy ratunkowej, z której już  wcześniej B.K. podjął M. K. Na powierzchni morza w tym miejscu załoga L.E. zobaczyła także koło ratunkowe,  kamizelkę ratunkową i kawałki drewna. Następnie do godz. 1215 L.E. uczestniczył  w akcji SAR.

W akcji tej, rozpoczętej o godz. 0555, uczestniczyły 2 helikoptery, 5 statków oraz 8  ośrodków lądowych. W rejon wypadku o godz. 0708 dotarł pierwszy helikopter, a o godz.  0720 drugi. O godz. 0711 i 0730 podniosły one z wody ciała kpt. L. Ł. i st. jacht. A.  J. Tego dnia akcja zakończyła się o godz. 1810.

W dniach od 11 do 14.09.2000 r. siły morskie Danii przeprowadziły operację poszukiwania wraka i ciał ofiar wypadku. Brały w niej udział dwa okręty wojenne, helikopter i dwie grupy nurków. Wrak s/y Bieszczady odnaleziono 24 Mm na SW od portu Thyboron na głębokości 34 m, na poz. 56°36,380N i 007°29,657E. Miał około 8 m długości, pozbawiony był części rufowej, leżał  na lewej burcie, z grotmasztem i żaglem. Wokół leżały różne jego części. Z wraka nurkowie wydobyli zwłoki st. jacht. P. R., st. jacht. T. B. i żegl. jacht.  R. M. Pod wrakiem ani wokół niego nie odnaleziono ciał pozostałych dwóch żeglarzy (k. 117-118 i  703-707).

W dniu 14.11.2000 r. na poz. S6°SS’N i 007°41’E kuter rybacki wyłowił  zaplątane w sieci zwłoki, które na podstawie badania stomatologicznego i DNA uznano za  tożsame ze st. jacht. A.B. Do chwili obecnej nie odnaleziono zaginionego w wypadku żegl. jacht. T. M.. Duńskie służby ratownicze wydobyły 140 fragmentów kadłuba i wyposażenia s/y Bieszczady, które przewieziono do Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku.

Wśród nich jest ścianka kabiny nawigacyjnej z tabelą dewiacji kompasu wykonaną  01.04.2000 i tablica rozdzielcza, na której przełącznik świateł burtowych jest w  pozycji wyłączonej, a światła rufowego, włączonej. Na podstawie ich badań biegły sądowy M. W. wydal opinię ustalającą kierunek i  miejsce uderzenia jachtu przez gruszkę L.E. Małgorzata K. kilka godzin po uratowaniu została przesłuchana jako świadek przez Policję Kryminalną w Halstebro.

L.E. po zwolnieniu z akcji ratowniczej kontynuował rejs do Rotterdamu. W drodze kapitan sporządził raport o wypadku a st. oficer, st. marynarz, kadet oraz II i III oficer odręczne oświadczenia. W Rotterdamie 11.09.2000 na prośbę ambasady RP, funkcjonariusz policji dokonał  wstępnych ustaleń, odebrał od kapitana odpowiednie dokumenty i obejrzał burtę statku.  Następnego dnia śledczy techniczni przeprowadzili dokładne oględziny statku, a  funkcjonariusze dochodzeniowi przesłuchali kapitana, st. oficera, st. marynarza i kadeta .

W dniu 14.09.2000 r. kapitan, st. oficer, st. marynarz, kadet, II mechanik i motorzysta zostali  przesłuchani przez MARINE DEPARTMENT Multi-Lateral Policy Division Hong Kong.

W opiniach sądowo-lekarskich sporządzonych na podstawie sekcji zwłok stwierdzono, że przyczyną śmierci L. Ł. było utonięcie, A. J.  działanie niskiej temperatury na organizm, P. R. i T. B. działanie niskiej  temperatury na organizm, na co nałożyły się skutki utonięcia, a R.  M. albo utonięcie albo wychłodzenie ciała również z następowym utonięciem po  wyczerpaniu sił. Badania krwi i moczu wykazały że w chwili śmierci byli oni trzeźwi. Zawarte we krwi P.  R. i T. B. 0,2 prom. i 0,3 prom. alkoholu etylowego było najprawdopodobniej  pochodzenia endogennego. Podczas obdukcji zwłok A. B. nie ustalono z pewnością przyczyny jego śmierci. Za  najbardziej prawdopodobną uznano utonięcie, ewentualnie w połączeniu z oddziaływaniem  zimna.

Izba Morska w celu wyjaśnienia sytuacji nawigacyjnej przed i w chwili  zderzenia, powołała biegłych z Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni. Biegli opinię przedstawili w trzech częściach: pierwszej – zawierającej trzy  warianty wypadku, drugiej – symulację sytuacji nawigacyjnej i trzeciej – ocenę reflektora  Echo Power T-55. W pierwszej części opinii biegły kpt. ż. w. dr inż. Z. B. stwierdził, że znaczne  rozbieżności w materiale dowodowym utrudniają ustalenie stanu faktycznego. Jednakże w  oparciu o doświadczenie i wiedzę uznał, że z prawdopodobieństwem graniczącym z  pewnością, zdarzenia miały następujący przebieg:

Ok. godz. 0515 s/y Bieszczady. w celu uniknięcia nadmiernego zbliżenia z B.K. i być może z L.E.,  wykonał zwrot na kurs południowy, którym szedł ok. 20 minut. Po stwierdzeniu, że B.K. i  L.E. robią zwroty w lewo – ten drugi z 214° na 174° – w celu oddalenia się od trawlera – s/y Bieszczady  wraca na poprzedni kurs 010° i w trakcie zwrotu traci prędkość prawdopodobnie do zera. L.E. po wyminięciu z B.K. ok. godz. 0526 wraca na kurs 216° idzie bezpośrednio na  manewrujący jacht, o godz. 0528,35 wykonuje zdecydowany zwrot w prawo i ok. godz. 0530  uderza w B.

W drugiej części biegły mgr inż. A. S. przedstawił symulację ruchu L.E. od  godz. 0510 do 0610, kursy B.K. i B. oraz tabelę zmian kursu L.E. W trzeciej części A. S. obliczył, że rzeczywista wartość równoważnej powierzchni  skutecznej reflektora wynosi 0,577 m2 oraz przedstawił ocenę możliwości wykrycia go w warunkach rzeczywistych. Badania wykazały, że wykrycie reflektora w morzu jest trudne,  wymaga precyzyjnego dostrojenia urządzeń radiolokacyjnych oraz że ustawienie łodzi z  reflektorem dziobem lub rufą w kierunku radaru, powoduje zanik echa. Zbadany reflektor nie spełniał wymogów Polskiej Normy PRPN-EN ISSO 8722,  odpowiednika normy europejskiej EN ISSO 87729:1998 wg której minimalna powierzchnia  skuteczna odbicia powinna wynosić 10 m2

Delegaci Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej wnieśli o orzeczenie że przyczyną zderzenia L.E. z B. 10.09.2000. ok. 0525 była wadliwie prowadzona obserwacja na obydwu statkach. Pełniący wachtę na L.E. posiadali właściwe kwalifikacje i mieli do dyspozycji odpowiednie  środki żeby przy starannej obserwacji, szczególnie radarowej, wystarczająco wcześnie  dostrzec B. i nie dopuścić do nadmiernego zbliżenia jednostek. Natomiast wachta na jachcie, powinna była uwzględnić zagrożenie wynikające z żeglowania  w miejscu natężonego ruchu statków i prowadzić wzmożoną obserwację wzrokową.

Delegaci Ministra podkreślili, że za podstawę rekonstrukcji zdarzeń można uznać – jako  udokumentowane i potwierdzone kursogramem – zeznania załogi L.E. w odniesieniu do  kursu statku i czasów jego zmian. Dość ogólne wyjaśnienia M. K. w tym  zakresie uniemożliwiają odtworzenie rzeczywistej drogi jachtu przed zderzeniem. Natomiast  oświadczenia szypra B.K., wobec braku odniesień czasowych, mają istotne znaczenie tylko  co do kursów.

Na podstawie tych dowodów Delegaci przyjęli, że z dużym prawdopodobieństwem można  następująco określić wzajemne położenie statków o godz. 0512: B.K. – idący kursem 070° – znajdował się w odległości 2,5 Mm, w namiarze 3 rumbów w  prawo od L.E. idącego kursem 214°, zaś B. – idąc kursem 020° – był w odległości 3 kbl z  prawej B.K. i ok. 1 Mm na zachód od kursu L.E. St. oficer L.E. zmienił wtedy kurs o 5° w prawo na 219°, ale już o 0513 położył się na 216°,  bo zauważył że B.K. poszedł znacznie w lewo. Ponieważ trawler nadal zmieniał kurs w lewo,  L.E. o godz. 0518 wrócił na 214°.

Zmiana kursu B.K. z 070° na 010° wykonana została w momencie, gdy w odległości 3 kbl z  prawej zauważył on bardzo słabe białe światło, w miejscu, gdzie wcześniej na radarze  obserwował ślad echa długości ok. 3 Mm, zmierzający kursem 020° na przecięcie. Ostra  zmiana kursu o 60° w lewo wymuszona została przez s/y Bieszczady., który nie dawał echa na radarze i  poza słabym światłem, nie był widoczny.

W czasie gdy B.K. zmienił kurs dla uniknięcia zderzenia z jachtem, ten wykonał zwrot przez  sztag i idąc na południe przeciął po ok. 11 minutach kurs L.E. z prawej na lewą,  niebezpiecznie blisko dziobu. Następnie zaczął wykonywać drugi zwrot przez sztag i w jego trakcie wrócił z lewej na  prawą stronę L.E., a w końcowej fazie doszedł prawie do fordewindu i żeby uniknąć  zderzenia zbyt mocno skręcił na wiatr i wystawił swoją prawą burtę na uderzenie.

Delegaci Ministra stwierdzili, że niezrozumiałe są motywy jakimi kierował się kapitan jachtu  podejmując manewry, które w końcu doprowadziły do katastrofy. Gdyby bowiem  utrzymywał kurs 010°-020° lub zmienił go nieco w lewo, albo poszedł zdecydowanie w  prawo ku wschodowi, to nie mogłoby dojść do kolizji, a takie zmiany kursu nie wymagałyby  zwrotów. Niezależnie od tego s/y Bieszczady. mógł zasygnalizować swą obecność radiotelefonem, rakietą lub  oświetleniem żagli latarką. Skoro tego nie zrobił, to znaczy że nienależycie prowadził  obserwację.

Delegaci zgłosili zastrzeżenia do stanu akumulatorów i latarni świateł burtowych. Ponieważ  zaś M. K. na swojej wachcie nie sprawdziła czy te się palą, a załogi B.K. i L.E.  stanowczo twierdziły że jacht był nieoświetlony, brak jest niewątpliwych dowodów na  rozstrzygnięcie tej kwestii. Delegaci Ministra nie zgodzili się z pierwszą częścią opinii biegłych. Nie ma ich zdaniem  podstaw do kwestionowania prawdziwości zeznań załogi L.E. oraz ignorowania faktu, że  zegarek R. M. zatrzymał się o godzinie, o której wg statku doszło do zderzenia.

Ich zdaniem biegły zbudował własną wizję wydarzeń opartą na twierdzeniu, że do zderzenia  doszło ok. godz. 0530, gdy statek wykonywał zwrot w prawo. Pominął przy tym, że już o  godz. 0518 pozostawił za rufą B.K. i nie miało sensu ok. godz. 0523 wykonywać zwrotu w  lewo, by oddalić się od trawlera. Wbrew twierdzeniu szypra B.K., że poszedł na 010° dla uniknięcia kolizji z s/y Bieszczady, biegły przyjął  iż zwrot ten wykonał aby ustąpić z drogi L.E. Ponadto nie uwzględnił wyjaśnień M.  K., wg której do kolizji doszło w końcowej fazie zwrotu jachtu.

Powołanie się w wersji graficznej przedstawionej w zał. nr 4 na wyjaśnienia szypra B.K., jest  sprzeczne ze sporządzonym przez niego szkicem wypadku i przedstawia nieprawdopodobny  kurs jachtu, leżący na granicy martwego kąta. Wreszcie część nawigacyjna nie uwzględnia istotnej dla ustalenia czasu wypadku pozycji  odnalezienia szczątków jachtu.

Delegaci podzielili natomiast opinię, że zainstalowany na s/y Bieszczady reflektor nie zapewniał  wykrycia jego echa przez radar. Pochyłe zamontowanie go na achtersztagu, obniżyło wartość  odbicia, która przy pionowym ustawieniu i tak wynosiła zaledwie 1/4 deklarowanej przez  producenta. Skoro jednak uważne i właściwe wykorzystanie radaru przez szypra B.K. pozwoliło wykryć  ślad echa jachtu, to tak samo uważne wykorzystanie radarów na L.E. powinno było również  doprowadzić do wykrycia jachtu niebezpiecznie manewrującego w pobliżu.

Akcja ratownicza przeprowadzona przez B.K. oraz ośrodki brzegowe zasługuje wg  Delegatów na uznanie. Natomiast opóźnienie jej przez L.E. o ok. 30 minut, było rażącym  zaniedbaniem. Statek ten zdając sobie sprawę z kolizji, powinien był natychmiast pospieszyć  z pomocą rozbitkom.

Na koniec Delegaci wnieśli o rozważenie wydania zalecenia PRS, administracji morskiej i  armatorom – aby jachty zostały wyposażone we właściwe reflektory radarowe, urządzenia do  pomiaru stanu naładowania akumulatorów oraz zapasowe latarnie nawigacyjne.

Pełnomocnik ZHP, CWM i ZUiR POLONIA S.A. zarzucił Delegatom Ministra, że dali wiarę zeznaniom załogi L.E. i zapisowi kursografu, a  odrzucili wszystko co do tych dowodów nie pasuje. Jego zdaniem zeznania marynarzy są nierzetelne, pełne sprzeczności i zawierają  nieprawdopodobne wersje. Z kolei dzienniki statku zostały wypełnione bez skreśleń i niechronologicznie, przez tę samą  osobę.

Tak samo jak na tych dowodach, nie można ustalić czasu zderzenia zgodnie ze wskazaniami  zegarka R. M., bo nie wiadomo czy chodził on dokładnie. W przekonaniu  armatora i właściciela jachtu, czas, miejsce i rodzaj wypadku były takie jak określili je biegli  z WSM, którzy trafnie przyjęli że do zderzenia doszło o godz. 0530. Czas ten podał kapitan  L:E. w protokole, taki wpisano do dziennika manewrowego i taki odczytał biegły z  kursogramu, jednoznacznie odnosząc go do momentu manewru w prawo. Natomiast przy  godz. 0525, odnotowano w dzienniku manewrowym zauważenie niezidentyfikowanego  obiektu. Opinia biegłych jest zdaniem pełnomocnika zgodna z zeznaniami M. K i szypra  J. M.

Według pełnomocnika przebieg zdarzeń był następujący: kpt. L. Ł. o godz. 0445  prawidłowo ocenił sytuację nawigacyjną. O godz. 0515 w celu uniknięcia nadmiernego  zbliżenia z B.K. i być może z L.E., wykonał zwrot na kurs południowy i szedł nim przez ok.  20 minut. Wrócił na kurs poprzedni gdy B.K. i L.E wykonały zwroty w lewo – ten drugi z  214° na 174°. Podczas zwrotu przez sztag B. stracił prędkość, a L.E. wracając na 216°  skierowała się na jacht.

W związku z tym adw. J. P. sformułował pod adresem załogi L.E. szereg zarzutów.  Kapitanowi przypisał brak nadzoru i zaniechanie osobistego prowadzenia statku w miejscu  nasilonego ruchu, co łączył z młodym jego wiekiem, krótkim – bo siedmiodobowym stażem  kapitańskim i obecnością żony na statku.

St. oficera obwinił o ustawienie wachtowych na tej samej lewej stronie mostka, nie włączenie  urządzenia do automatycznego kreślenia obrazu i zaniechanie obserwacji radarowej przez  ostatnie 15 minut, a w kontekście mpzzm – naruszenie prawidła 7, przez brak właściwej  oceny ryzyka zderzenia i prawidła 8, przez zaniechanie działań w celu uniknięcia zderzenia.  L.E. po dostrzeżeniu żagla blisko dziobu z lewej burty, poza zmianą kursu, nie podjął innych działań, a powinien był użyć sygnał dźwiękowy, świetlny, nawiązać łączność i zatrzymać  maszyny.

W konsekwencji całkowitą odpowiedzialnością za kolizję obarczył L.E., który jako statek o  napędzie mechanicznym, zgodnie z prawidłem 18, powinien ustąpić z drogi statkowi  żaglowemu. Kapitan s/y Bieszczady prawidłowo ocenił sytuację wynikającą z usytuowania B.K. oraz kursu i  manewrów L.E. Gdy zorientował się że L.E. nie ustąpi mu z drogi, próbował zgodnie z  prawidłem 17 – ominąć kurs kolizyjny.

Odnośnie do instalacji elektrycznej jachtu stwierdził, że nie ma racjonalnych podstaw do  kwestionowania sprawności akumulatorów.  Podobnie nie można przyjąć, że światło dziobowe nie świeciło się. M. K. podczas  przejmowania wachty, na podstawie położenia przełączników i wypowiedzi zdającego  wachtę upewniła się, że są włączone.

Marynarze z L.E. nie widzieli świateł jachtu, bo nienależycie obserwowali morze. W odniesieniu zaś do reflektora radarowego podniósł, że jego zła jakość nie może obciążać  armatora, skoro PRS i Urząd Morski dopuściły jacht do żeglugi. Poza tym B.K. widział s/y Bieszczady na  radarze, więc L.E. też powinien był go wykryć, zwłaszcza wtedy gdy jacht ustawił się do  niego burtą.

Wreszcie zachowanie L.E. przez co najmniej 35 minut po zderzeniu, gdy statek oddalał się z  miejsca wypadku, ocenił jako nieprawidłowe. Gdyby natychmiast rozpoczął akcję  ratowniczą, to być może była szansa uratowania tonących żeglarzy.

Stanowisko to poparł Komendant CWM kpt. jacht. W. M. i  podkreślił, że nie można dać wiary zeznaniom załogi L.E. Gdyby prowadzący L.E. nie poczuwali się do winy, to natychmiast rozpoczęliby akcję  ratowniczą. Decyzję taką powinien był podjąć st. oficer niezależnie od zawiadomienia  kapitana. Tymczasem dopóki nie zorientowali się że ktoś ocalał, uciekali z miejsca wypadku.  Przeciwko wiarygodności dowodów pochodzących z L.E. świadczy również zapis w  dzienniku manewrowym, że o godz. 0535 dostrzeżono czerwoną rakietę. Ponieważ wtedy  było to niemożliwe, trzeba przyjąć iż ktoś wypełnił dziennik później i nierzetelnie.

Natomiast za niepodważalne uznał ustalenie biegłych, że do kolizji doszło o godz. 0530, co  potwierdzają także zeznania kpt. L.E. i zapis w dzienniku manewrowym.

St. jacht. M. K. zgłosiła wniosków do orzeczenia i poparła wypowiedź  adw. J. P.

Pełnomocnik armatora mv L.E. kpt. ż. w. K.G., omawiając przyczyny  kolizji podkreślił, że s/y Bieszczady był nieoświetlony lub słabo oświetlony na bardzo uczęszczanym  akwenie, co stanowiło naruszenie prawidła 25 mpzzm. Uważał że było to związane z częstym  rozładowywaniem się akumulatorów i brakiem możliwości sprawdzenia stanu ich  naładowania. Następnie wskazał, że reflektor radarowy jachtu nie spełniał wymogów eksploatacyjnych.

Za wysoce niezadowalającą uznał obserwację optyczną prowadzoną przez żeglarzy i nie  wykluczył, że kapitan jachtu błędnie ocenił światła nawigacyjne L.E. Przychylił się do  oświadczenia szypra B.K. iż do kolizji doszło, ponieważ jacht dawał za słabe echo radarowe i  używał tylko bardzo słabego światła, przy czym na trawlerze w ogóle nie widzieli jego  świateł nawigacyjnych.

Szyprowi J. M. zarzucił, że nie wywołał jachtu aby zwrócić mu uwagę iż płynie  nieoświetlony oraz że nie ostrzegł innych statków, iż w odległości 3 kbl wyminął go źle  widoczny na ekranie radarowym, bardzo słabo oświetlony obiekt, któremu musiał ustąpić z  drogi. Jednocześnie dodał, że w niczym nie umniejsza to zasług B.K w akcji ratowniczej.

Za najbardziej prawdopodobny przebieg wydarzeń uznał przedstawiony przez Delegata B. P. tak jak on, przyjął że do zderzenia doszło ok. godz. 0525. Z kolei odniósł się do zarzutu pełnomocników CWM, że L.E. próbował uciekać z miejsca  wypadku. On zachowanie statku po wypadku ocenił przez pryzmat stresu jaki przeżyła  załoga po niezawinionej przez siebie kolizji. Zaraz po zderzeniu st. oficer wezwał na mostek kapitana, który od 0530 przejął komendę, a  po zauważeniu białego światła za rufą, polecił nawiązać łączność z obiektem, z którym  mogło dojść do kolizji. Do czasu zobaczenia pierwszej czerwonej rakiety nikt z załogi nie  miał pewności czy doszło do kolizji oraz świadomości, że miała tak tragiczne skutki.

Kiedy po godz. 0546 L.E. zaczął wracać na miejsce wypadku i zauważono pierwszą  czerwoną rakietę, II oficer zaczął prowadzić komunikację z Lyngby Radio. Na dowód, że pierwszą rakietę zauważono po zwrocie na miejsce kolizji przytoczył  wypowiedź szypra B.K., iż on pierwszą czerwoną rakietę dojrzał po ok. 5 minutach od  wykonania przez L.E. zwrotu w prawo.

Wreszcie, żeby odeprzeć zarzuty odnośnie braku kwalifikacji i nadzoru nad załogą L.E.,  przedstawił przebieg praktyki morskiej kapitana i etapy zdobywania przez niego uprawnień. Stwierdził przy tym, że kapitan V. A. po przeprowadzeniu statku przez cieśniny  duńskie, minięciu Skagen i ok. godz. 2100, 09.09.2000. Hirtshals, mógł zejść z mostka żeby  odpocząć, a obecność na statku jego rodziny nie miała z tym nic wspólnego.

Ponadto odrzucił domniemanie jakoby w jednym z dwóch pracujących bez przerwy radarów  FURUNO, wyłączony był automatyczny system śledzenia ech. Niezależnie od powyższego kpt. K. G. wniósł o zalecenie zaostrzenia procedur co  do wyposażenia jachtów w reflektory radarowe, czujniki świateł nawigacyjnych i przyrządów  do stałej kontroli stanu naładowania akumulatorów.

M. B. przychyliła się do oceny i wniosków Delegatów Ministra. Uznała, że przyczyną wypadku był brak należytej obserwacji na obydwu statkach. Winą za śmierć żeglarzy obarczyła pełniących wachty. Domagała się dożywotniego pozbawienia M.  K. uprawnień i zapowiedziała że będzie żądać dla niej najsurowszej kary.

T.B. stwierdził, że przy bardzo dobrej widzialności załoga L.E. mogła zauważyć nawet najmniejsze światełko jachtu, gdyby właściwie prowadziła  obserwację.

D.M. wniósł o orzeczenie, że winnym wypadku jest L.E., gdyż nie prowadził stałej i czujnej obserwacji wzrokowej i radarowej. Wskutek tego nie wykrył na  czas obecności jachtu, a uwagę swoją skupił na omijanym trawlerze. O niedbałym prowadzeniu obserwacji świadczy spóźnione zauważenie B.K., zwrot w prawo  o 5° w celu ustąpienia z drogi trawlerowi oraz ominięcie go w niewielkiej odległości.

L.E. po zauważeniu B.K. zachował się nieprawidłowo, bo ocenił sytuację kolizyjną nie  znając kursu i prędkości B. Następnie wykonał manewr ustąpienia z drogi, który doprowadził  do zderzenia. Decyzję o zwrocie w lewo, w kierunku jachtu, st. oficer podjął intuicyjnie.  Prawdopodobne jest, że jacht podczas zwrotu miał minimalną prędkość. Gdyby więc L.E.  zachował swój kurs albo wykonał zwrot w prawo, to do kolizji by nie doszło, albo miałaby  mniej poważne skutki.

O źle zorganizowanej wachcie na mostku świadczy objęcie steru przez st. oficera podczas  manewru ustąpienia z drogi B. W ten sposób pozbawił się możliwości pełnej kontroli  sytuacji.

Zdaniem D. M. do kolizji przyczynił się także Urząd Morski w Gdyni  dopuszczając do żeglugi jacht nie wyposażony we właściwy reflektor radarowy. Zachowanie  L.E. po wypadku ocenił jako nieprawidłowe. Statek po zderzeniu przez co najmniej 15 minut  oddalał się z tego miejsca, zamiast wykonać manewr stosowany przy alarmie „człowiek za  burtą”.

Na koniec wniósł o zalecenie: wystąpienia do IMO o zmianę prawidła 25 mpzzm, gdyż  przewidziane tam światła nie zapewniają dobrej widzialności; wprowadzenia obowiązku  wyposażenia jachtów używanych do szkolenia na wodach międzynarodowych w radary; oraz  skontrolowania reflektorów radarowych na wszystkich jachtach morskich w kontekście  wymogów rezolucji IMO.

Z. R. stwierdził, że skoro zajęty połowem B.K. wykrył s/y Bieszczady, a wyposażony w nowoczesne urządzenia L.E. nie, to znaczy że nie prowadzono na nim  należytej obserwacji. Ponadto wniósł o pozbawienie M. K. prawa żeglowania na tego typu jednostkach.

A. S. poparła stanowisko adw. J. P. i opisała wieloletnią, nienaganną praktykę żeglarską swojego ojca kpt. L. Ł.

Pełnomocnik Polskiego Rejestru Statków – mgr inż. J. L. przedstawił sprawę wyposażenia ruchomego jachtów. Wyjaśnił że PRS klasyfikuje jachty morskie niezależnie od ich przeznaczenia, w oparciu o  własne przepisy. Część III tychże z 1996 r., dotyczy wyposażenia i stateczności. Nie zawiera  jednak – w przeciwieństwie do poprzednich przepisów – wymagań określających minimalne  wyposażenie w środki ratunkowe, sygnałowe i radiowe. W oparciu o te poprzednie przepisy,  wydawano wykazy wyposażenia ruchomego. S/y Bieszczady otrzymał w 1994 r. taki wykaz,  przewidujący w poz. 38 obowiązek wyposażenia jachtu w atestowany reflektor radarowy.

Po 01.07.1996 PRS wycofał się z egzekwowania wymagań dotyczących wyposażenia  ruchomego, bo uznał iż nie ma możliwości znowelizowania wymagań w zakresie  bezpieczeństwa jachtów.

Mając jednak świadomość że armatorzy znaleźli się w sytuacji, w której nie wiadomo kto ma  określić to wyposażenie, część III przepisów uzupełniono o załącznik określający standardy wyposażenia m.in. w środki sygnałowe. Zaleca się tam wyposażenie jachtu w reflektor  radarowy. Uznanie PRS uzyskać mogą tylko reflektory dające co najmniej 10 m2 skutecznej powierzchni odbicia.

Odnośnie natomiast do instalacji elektrycznej wyjaśnił, że przepisy nie wymagają instalowania  na jachtach wielkości s/y Bieszczady amperomierzy i woltomierzy. Niemniej jednak w V części  przepisów dotyczących urządzeń elektrycznych, PRS zaleca instalowanie takich mierników.

III. Izba Morska zważyła co następuje:

W celu ustalenia przyczyny kolizji należało odtworzyć kursy s/y Bieszczady, gazowca LADY ELENA i trawlera BRIAN KENT, od czasu gdy zaczęły je  zmieniać w związku z wzajemnym położeniem, do chwili zderzenia.

Izba dokonała tego na podstawie dowodów pochodzących z L.E. – a więc: kursogramu, mapy  na której prowadzono nawigację, dzienników okrętowych; oświadczeń i zeznań załogi oraz  na podstawie wyjaśnień szypra J. M. i M. K. Niepodważalną wartość dowodową przedstawia zapis drogi L.E. zarejestrowany przez  kursograf i pozycje naniesione na mapę.

Wiarygodne w odniesieniu do kursogramu są zeznania wachtowych z L.E. wyjaśniające  nieznaczne zmiany kursu podjęte w związku z zachowaniem B.K. przed wyminięciem się  tych statków i manewr ostatniej chwili wykonany w celu uniknięcia zderzenia z s/y Bieszczady. Ponadto  są zgodne z oświadczeniami szypra B.K.

Zeznania załogi L.E. są mało precyzyjne jedynie co do czasów kilku wydarzeń które miały  miejsce po zderzeniu. To samo dotyczy zapisów w pokładowym dzienniku manewrowym, wypełnionym niechronologicznie. Czasy tam podane dokładnie odzwierciedlają  dopiero manewry od godz. 0600, bo potwierdzają je zapisy w maszynowym dzienniku  manewrowym.

Szyper J. M., który jako jedyny widział że zbliżają się do siebie trzy jednostki,  przedstawił tę sytuację na szkicu i wykazał że pierwszy zwrot z 070° na 010° wykonał żeby  uniknąć kolizji z jachtem, a drugi – na 330°, żeby w bezpiecznej odległości od L.E. stanąć i  wybrać sieci. Wyjaśnienia szypra nie zawierają odniesień czasowych, ale w tym zakresie  uzupełniają je ustalenia st. oficera L.E. i kursogram.

Najmniej do odtworzenia sytuacji nawigacyjnej wniosła M. K. Nie wiedziała  dlaczego i o jakim czasie kpt. L. Ł. polecił zmienić kurs z północnego na południowy, a  następnie wrócić na poprzedni oraz jaka była wartość kursu południowego. Dlatego wykresu drogi jachtu przedstawionego na załączniku nr 1 do uzasadnienia, nie potwierdzają tak  oczywiste dowody, jak wykresy kursów L.E. i B.K.

Pewne są pozycje jachtu z godz. 0512 i 0521. Skoro o godz. 0513 L.E. zauważył chodzenie  B.K. w lewo, a szyper trawlera zaczął wykonywać ten manewr bo dostrzegł z prawej burty  słabe białe światło, to s/y Bieszczady o godz. 0512 musiał już iść kursem ok. 174°. Zaobserwowane przez  załogę B.K. światło było światłem rufowym, gdyż innego jacht nie pokazywał.

Wprawdzie J. M. stwierdził że nie było to światło rufowe, ale prawdopodobnie dlatego  że bezpośrednio przed wyjściem na pokład obserwował ślad echa obiektu idącego kursem  020°, w namiarze z którego jego światła rufowego nie mógł jeszcze widzieć.

Z kolei jeśli ok. godz. 0524 L.E. zaczął skręcać w lewo z 214° na 174°, a krótko przed tym  wachtowi zobaczyli przed dziobem żagiel idący z ich lewej na prawą burtę, to s/y Bieszczady ok. godz.  0521 musiał być już po lewej stronie kursu L.E. i znajdować się w pierwszej fazie zwrotu  przez sztag.

Najtrudniej było wykreślić drogę jachtu w ciągu ostatnich trzech minut, bowiem nie  wiadomo ile tracił na prędkości podczas zwrotu. Dlatego ten fragment wykresu –  przedstawiony na zał. nr 2 do uzasadnienia – jest najbardziej hipotetyczny, ale uwzględnia  opinię mechanoskopijną, zeznania wachtowych L.E. i wyjaśnienia M. K., która  krótko przed zderzeniem zobaczyła najpierw zielone, a czerwone światło.

Niezależnie od stopnia dokładności, wszystkie wymienione wyżej dowody są  zrozumiałe, uzupełniają się i tworzą logiczną całość. Dlatego Izba na ich podstawie, ustaliła  kursy statków i czas kolizji. Najbardziej prawdopodobny przebieg wydarzeń przedstawiła  graficznie na załącznikach nr 1 i 2, a odczyt czasów manewrów z kursogramu, na załączniku  nr 3 do uzasadnienia.

W tym zakresie nie podzieliła więc opinii nawigacyjnej biegłych z WSM.

Izba dopuszczając ten dowód spodziewała się otrzymać graficzny obraz ruchu wynikający z  kursogramu i zeznań bezpośrednio zaangażowanych w prowadzenie swoich jednostek. Obraz  taki miał ułatwić ocenę manewrów wykonywanych przez  L.E., B.K. i s/y Bieszczady, a w konsekwencji  wyjaśnić motywy ich podjęcia.

Biegli natomiast dokonali sceny poszczególnych dowodów, uznali zeznania wachtowych  L.E. za fałszywe oraz przedstawili własną interpretację manewrów L.E. i B.K., sprzeczną z  wyjaśnieniami szypra J. M. i st. oficera B i S.G. W konsekwencji przyjęli że  L.E. o godz. 0523,30 wykonał zwrot w lewo na 174° w celu oddalenia się od statku zajętego  połowem i po minięciu go powrócił ok. godzi 0526 na kurs 216°, a po zauważeniu s/y Bieszczady przed dziobem z lewej burty, ok. godz. 0530 wykonał zdecydowany zwrot w prawo, ale nie uniknął  już uderzenia jachtu w lewą burtę.

Z kolei kapitan s/y Bieszczady – żeby uniknąć nadmiernego zbliżenia z poławiającym trawlerem i być  może z L.E. – ok. godz. 0515 wykonał zwrot na kurs południowy i po 20 min. – gdy  stwierdził że B.K. i L.E. wykonują zwroty w lewo – podjął manewr powrotu na kurs  poprzedni. Gdy w jego trakcie stracił prędkość prawdopodobnie do zera, został uderzony  przez L.E., który skręcając w prawo pokazał najpierw zielone a później czerwone światło.

Na poparcie tezy, że wobec znacznych rozbieżności w materiale dowodowym najbardziej  prawdopodobne było przyjęcie czasu zderzenia na godz. 0530, do ekspertyzy biegli dołączyli  wykres drogi L.E. na podstawie kursogramu oraz trzy warianty sytuacji nawigacyjnej.

Wykres drogi jest niedokładny. Zaznaczony w lewym górnym rogu „PLOT  INTERWAL 10 SEC” jest błędny. Według niego od godz. 0510 do 0518 upłynęło 3,5 min.,  (21 kresek = 210 sek.), a od godz. 0510 do 0523:30 ok. 06 min.(34,5 kreski = 345 sek.).

Nawet przy założeniu że jedna kreska oznacza 20 a nie 10 sek., otrzymany w pierwszym  przypadku 7 a nie 8 minut, zaś w drugim 12 a nie 13,5 min.

Opóźnienie to oznacza, że wykres powrotu L.E. do miejsca znalezienia tratwy jest obarczony  błędem i dlatego nie może stanowić podstawy do kalkulowania czasu i miejsca zderzenia.  Ponadto na odcinku prostym od godz. 0534 do 0547 L.E. powinien nabierać prędkości po  zwrocie na 215°, a nie tracić ją przed następnym zwrotem o godz. 0547. Ponieważ po  wykonaniu każdego zwrotu szybkość malała, spadek jej powinien być zaznaczony na  wykresie już o godz. 0524, a nie dopiero przed godz. 0546.

Z kolei warianty wzajemnego położenia jednostek oparto na niezrozumiałej interpretacji  dowodów.

Pierwszy – najbliższy wersji ustalonej przez Izbę – pokazuje np. wzajemne położenie  B.K. i s/y Bieszczady sprzecznie z wyjaśnieniami i szkicem szypra J. M. Na wykresie przyjęto, że  zmiana kursu B.K. nastąpiła już po minięciu s/y Bieszczady o godz. 0513, a więc w momencie kiedy  niewidziany obiekt był już za rufą B.K. Sugeruje to, że zwrot B.K. był podyktowany chęcią  ustąpienia z drogi L.E., a nie jak podaje szyper B.K. koniecznością uniknięcia zderzenia z  obiektem znajdującym się przed jego trawersem. Wariant nie odzwierciedla, że B.K. po  zmianie kursu na 010° utrzymywał kurs i szybkość, a dopiero później zmienił go na 330° by  bezpiecznie wybrać sieci.

Drugi jest sprzeczny z przyjętym przez biegłych założeniem, że s/y Bieszczady ok. godz. 0515  zmienił kurs na południowy. Wynika bowiem z niego, że wykonał go o godz. 0522. Poza tym  nie uwzględnia zmiany kursu B.K. na 010°, a dopiero później na 330°.

Trzeci  przedstawia wzajemne położenie, B.K. i L.E. do jakiego nigdy nie doszło i  sytuuje na godz. 0519 nieprawdopodobny zwrot s/y Bieszczady na południowy zachód. Na potwierdzenie że do kolizji doszło ok. godz. 0530, biegli powołali wpis do pokładowego  dziennika manewrowego.

Odrzucili tym samym wpis z dziennika pokładowego  stwierdzający, że doszło do niej  pomiędzy godz. 0520 a 0525, po zauważeniu nieoświetlonego obiektu i przy zmianie kursu w  lewo, a także wpis z dziennika okrętowego (Official Log Book – k.185) gdzie czas zderzenia  oznaczono na godz. 0525. Poza tym odmówili wartości oznaczeniom tego momentu na  kursogramie i mapie.

Wybrany przez biegłych dowód jest najmniej miarodajny. Pokładowy dziennik manewrowy po odnotowaniu na godz. 0530 przypuszczalnego kontaktu z obiektem,  zawiera następny wpis stwierdzający zauważenie o godz. 0535 czerwonych flar. Ponieważ  zdarzeń tych nie mogło dzielić zaledwie 5 minut, Izba nie uznała za wiarygodne dokonanych  tam wpisów sprzed godz. 0600.

Niezależnie od tego nie znalazła podstaw aby – wbrew zeznaniom st. oficera – przypisać mu  intencję wykonania zwrotu w lewo, jakoby w celu ominięcia sieci ciągniętej przez B.K.. Tak samo nie zgodziła się z oceną iż M. K. mogła zobaczyć najpierw zielone a  następnie czerwone światło L.E., tylko przy wykonywaniu przez ten statek zwrotu w prawo. Wreszcie uznała, iż nie można przy ustalaniu czasu kolizji pominąć fakt zatrzymania się  zegarka żegl. R. M. o godz. 0524.

Fakt ten potwierdził, że do kolizji doszło w momencie zaznaczonym na kursogramie, gdy  statek zaczynał skręcać w lewo. Wyjaśnienie działań podjętych przez statki wymaga więc omówienia rozwoju  sytuacji nawigacyjnej do godz. 0524. Od godz. 0500 kursy B.K. i s/y Bieszczady przecinały się w taki sposób, że powodowało to ryzyko  zderzenia.

Kiedy szyper B.K. zobaczył przed prawym trawersem słabe białe światła, był przekonany że  pokazuje je jednostka utrzymująca obserwowany wcześniej na radarze kurs 020°. Dlatego o  godz. 0512, mimo pierwszeństwa drogi, odszedł w lewo w celu uniknięcia zderzenia.  Tymczasem ryzyka takiego nie było, gdyż s/y Bieszczady – najprawdopodobniej w celu ustąpienia z drogi  B.K. – szedł już na południe.

Szyper J. M. nie dostrzegł zwrotu wykonanego przez s/y Bieszczady, gdyż mimo wzmożonej  obserwacji wzrokowej sektora w którym radar pokazywał ślad echa, nie widział jego świateł  burtowych. Fakt ten dowodzi, że światła burtowe na jachcie nie paliły się. Wskazuje na to także pozycja  przełącznika na wydobytej z dna tablicy rozdzielczej. Gdyby były włączone, to z B.K. przy bardzo dobrej widzialności, dostrzeżono by je co  najmniej już z odległości 2 Mm, a z pewnością zauważono by zwrot jachtu z odległości ok. 3  kbl przed godz. 0512. Z tej samej przyczyny wachtowi L.E. zobaczyli dopiero ok.2 min przed kolizją, tylko  sylwetkę jachtu.

Sytuacja z godz. 0512 jest kluczowa, bo B.K. wykonał wtedy zwrot w lewo na 010°; s/y Bieszczady szedł  już na południe; a L.E. wstrzymał zwrot w prawo na kursie 219° i zaczął stopniowo wracać  na 214°. Określona na ten czas przez st. oficera L.E. odległość do B.K. = 2,5 Mm i kąt  kursowy = 3 rumby w prawo od dziobu, pozwalają określić wzajemne położenie tych trzech  jednostek i zrozumieć wykonane przez nie manewry.

Wyjaśnienia szypra J..M. zeznania st. oficera B. G. tłumaczą wiarygodnie cel  zmiany kursu przez B.K. na 010° oraz przez L.E. na 219°. Z kolei po tych zmianach, przez wzajemną zgodność, wyjaśniają także ich kolejne zwroty – a  więc B.K. na 330° i L.E. na 214°. Natomiast zachowanie jachtu było poprawne tylko w odniesieniu do zwrotu na południe i  krótkiego czasu po nim. Nie wiadomo przy tym, czy kapitan L. Ł. przed poleceniem  jego wykonania widział L.E. Gdyby po zwrocie z pokładu jachtu prowadzono właściwą obserwację w sektorze rufowym,  to kapitan zorientowałby się, że B.K. odszedł w lewo, co ok. godz. 0514 umożliwiało mu  powrót na pierwotny kurs.

Utrzymywanie po godz. 0514 – kiedy odległość dzieląca B. i L.E. wynosiła ok. 1,6 Mm –  kursu ok. 174°, z każdą minutą powiększało nadmierne z nim zbliżenie, a przejście przed  dziobem L.E. ,pomiędzy godz. 0520 a 0521, było już bardzo niebezpieczne. Takie zachowanie wskazuje, że z powodu nienależytej obserwacji załoga B. nie widziała L.E. To samo dotyczy załogi L.E. Wzajemne położenie statków umożliwiało przy uważnej  obserwacji wzrokowej, dostrzeżenie po godz. 0515 rafowego światła jachtu. Statki dzieliła  wtedy odległość ok. 1,4 Mm.

Natomiast nie można zarzucić st. oficerowi, że niewłaściwie prowadził obserwację radarową.  O godz. 0518 ustalił na radarze, że poza B.K., w zasięgu 8 Mm, nie ma innego statku. Jacht  znajdował się wtedy przed nim w odległości 1 Mm, 1 rumb w prawo od dziobu. Radar nie  wykrył B. ponieważ skuteczna powierzchnia odbicia jego reflektora wynosiła zaledwie 0,577  m2. Ponadto wykrycie uniemożliwiały zakłócenia od fal morskich oraz kąt kursowy jachtu w stosunku do radarów statku. Gdy s/y Bieszczady przeszedł w odległości 6 kbl przed dziobem L.E. na jego  lewą burtę, obserwatorzy na lewej stronie mostka mieli możliwość obserwowania rafowego  światła jachtu jeszcze przez 1,5 min., do czasu gdy rozpoczął zwrot przez sztag na kurs 010°.  Niedostrzeżenie go, potwierdza wcześniejsze stwierdzenie o ich nieuważnej obserwacji  wzrokowej.

Niezależnie od tego, po przecięciu kursu L.E. jacht był bezpieczny i nic by się nie stało,  gdyby zamiast o godz. 0521 rozpocząć skręt w prawo, utrzymał swój kurs. Podjęcie tego  zwrotu dowodzi, że nikt na jachcie nadal nie widział L.E. O ile zauważenie słabego, białego światła z wysokiego mostka, przy stanie morza 4,  wymagało szczególnie uważnej obserwacji, to dostrzeżenie z jachtu świateł dużego statku,  tylko zwykłej staranności. Powrót na kurs 010° zwrotem przez sztag, przy którym s/y Bieszczady po raz drugi przechodził przed  dziobem L.E., uzasadnia przekonanie, że na jachcie nie prowadzono obserwacji.

Wniosek taki wynika z sytuacji do jakiej doszło pomiędzy 0522 a 0523. Jacht w chwili gdy  ostrzył i przechodził z lewej na prawą burtę L.E., miał go prostopadle do swojej prawej burty  w odległości ok. 0,5 kbl. Wystarczyło spojrzeć w tym kierunku, żeby zobaczyć nadchodzący  statek i po przejściu linii wiatru, zamiast odpadać, ustawić się w półwietrze i ratować  wyminięciem go wzdłuż prawej burty. W momencie gdy załoga jachtu zobaczyła L.E., było już za późno aby cokolwiek zrobić.

Jeżeli zważyć więc, że w warunkach bardzo dobrej widzialności s/y Bieszczady wszedł pod dziób  L.E. ponieważ żeglarze nie widzieli statku, a L.E. nie zdążył zapobiec zderzeniu bo  marynarze zobaczyli jacht zbyt późno, to za jedyną przyczynę wypadku należało uznać  niewłaściwą obserwację na obydwu statkach.

Popełniając opisane wyżej zaniedbania i błędy, obydwie załogi wykroczyły przeciwko  obowiązkom ustanowionym w praw. 5 mpzzm, przy czym w zarzucie nie prowadzenia odpowiednio uważnej obserwacji wzrokowej przez wachtowych L.E., należy uwzględnić iż  możliwość zobaczenia jachtu ograniczał oprócz słabego światła rufowego, brak na nim.  świateł burtowych.

Prawidło 5 wyczerpująco określa wymagania w zakresie prowadzenia obserwacji i nie ma  potrzeby odwoływać się w tym względzie (ostatnie słowo D. M.) do  postanowień regulujących obowiązki obserwatora przewidzianych w Konwencji STCW  78/95.

Natomiast powołanie przez zainteresowanych prawideł: 7, 8 i 18 mpzzm na uzasadnienie  zarzutów skierowanych do L.E. jest nietrafne. Skoro L.E. nie miał możliwości wykrycia jachtu na radarze, to nie tylko nie mógł właściwie  ocenić ryzyka zderzenia z nim, ale nawet ustalić że ryzyko takie istnieje. Nie mógł więc  wystarczająco wcześnie podjąć działań w celu uniknięcia zderzenia i wreszcie jako statek o  napędzie mechanicznym ustąpić z drogi statkowi żaglowemu. Nie można stosować prawideł  wymijania wtedy, gdy statki nie widzą się wzajemne. L.E. po dostrzeżeniu żagla boisko  dziobu, mógł starać się uniknąć kolizji tylko zwrotem w lewo. Skuteczne podjęcie innych  działań możliwe było jedynie przy wcześniejszym, wzrokowym zaobserwowaniu jachtu.

Izba Morska w odniesieniu do zapisu przypisanych statkom zaniedbań,  określiła w pkt. II orzeczenia, odpowiadające im stopnie winy. Nie orzekła natomiast o winie osób odpowiedzialnych za wypadek. W przypadku L.E. przesądziło o tym nie uczestniczenie w rozprawie kapitana, st. oficera, st.  marynarza i kadeta, a w przypadku s/y Bieszczady śmierć kapitana i wachtowego żeglarza.

Jedyna ocalała z załogi jachtu żeglarka, nie przedstawiła wystarczająco dokładnie przebiegu  wachty, aby ustalić dlaczego prowadzący jacht kapitan i pełniący funkcję oka żeglarz, nie  zobaczyli L.E. aż do chwili w której nie można było już uniknąć zderzenia. Wprawdzie objęcie przez M. K. steru nie zwalniało jej – jako żeglarza –  całkowicie z obowiązku obserwacji morza, ale skoncentrowanie się na utrzymaniu kursu,  pozbawiało możliwości pełnej oceny sytuacji. Jeśli kapitan nie wymagał od niej niczego poza sterowaniem, to nie można tylko w  odniesieniu do niej, rozważać czy i w jakim stopniu przyczyniła się do wypadku.

Niezależnie od tego Izba nie jest władna do rozpatrzenia wniosku o pozbawienie jej  patentów, gdyż z mocy art. 53 ustawy z dnia 18.01.1996 r. o kulturze fizycznej (j.t. Dz.U.  2001 r. Nr 81, poz. 889) Rada Ministrów uprawniła do zawieszania albo cofania uprawnień – Polski Związek Żeglarski (§ 27 ust. 3 rozp. z dnia 12.09.1997 r. w sprawie uprawiania  żeglarstwa – Dz.U. Nr 112, poz. 9)

Po katastrofie M. K. w ciężkich warunkach zdołała dopłynąć do  tratwy i użyć pirotechniczne środki sygnałowe. Na skutek tego B.K. natychmiast ruszył na  ratunek i uruchomił akcję ratowniczą, a L.E. zawrócił na miejsce wypadku. Ponieważ zrobił to dopiero po wystrzeleniu pierwszej czerwonej rakiety, a więc ok. 20 min.  po zderzeniu, uchybił elementarnym obowiązkom niesienia pomocy znajdującym się w  niebezpieczeństwie.

Bezpośrednio po zderzeniu st. oficer powinien był przyjąć że uderzył w jacht i postąpić  zgodnie z instrukcją armatora, a więc włączyć na GPS funkcję „człowiek burtą” oraz  najkrótszą drogą wrócić do tego miejsca. Zderzenie było oczywiste, skoro widział żagiel  przechylający się pod dziobem, a za rufą już go nie było.

Wprawdzie o godz. 0528 rozpoczął zwrot w tym kierunku, ale o godz. 0531 przerwał go  kapitan na kursie 347°, polecając wrócić na kurs 215°. W ten sposób L.E. co najmniej o 20 min. opóźnił rozpoczęcie poszukiwania rozbitków. Poza tym rażącym zaniedbaniem, dalszy jego udział w akcji ratowniczej nie nasunął  zastrzeżeń.

Sama zaś akcja przeprowadzona została przez MRCC Aarhus bardzo profesjonalnie, a na  szczególne uznanie zasługują działania B.K. podjęte po wezwaniu pomocy przez M.  K. Zainteresowani na rozprawie, przy dochodzeniu przyczyn wypadku, dużo  uwagi zwrócili na sprawy decydujące o bezpieczeństwie żeglugi. Izba Morska ustaliła, że  obydwa statki posiadały wszystkie wymagane dokumenty bezpieczeństwa.

Pełnomocnicy armatora jachtu mieli zastrzeżenia do wyszkolenia marynarzy z L.E.,  wydanych im dyplomów i świadectw, oraz sposobu pełnienia wachty i nadzoru kapitana. W związku z tym Izba ustaliła, że obydwa statki były obsadzone załogami o właściwych  kwalifikacjach, a wachty przed wypadkiem miały wymagany skład. Ponadto nie stwierdziła  uchybień w ustawieniu obserwatorów na mostku L.E. oraz uznała, że obecność kapitana na  wachcie st. oficera, nie była konieczna. Szerszego omówienia wymaga natomiast kwestia  wyposażenia jachtu w urządzenia elektryczne i reflektor radarowy.

W tym pierwszym zakresie Izba nie uznała za konieczne wprowadzenia obowiązku  wyposażenia jachtów w przyrządy pomiarowe do kontroli parametrów źródeł energii  elektrycznej. Przyjęła bowiem, ze zagadnienie to we właściwy sposób reguluje pkt. 4.3.6 przepisów klasyfikacyjnych PRS – Część V Urządzenia elektryczne 1997, w którym zaleca  się wyposażenie rozdzielnic w takie mierniki.

Natomiast w przypadku reflektorów radarowych, formuła zalecenia jest niewystarczająca dla  zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi. Tymczasem tak właśnie stanowią przepisy klasyfikacyjne PRS Część III Wyposażenie i  stateczność 1996, zalecające w Załączniku – pkt 2.7 aby jacht był wyposażony w reflektor  radarowy. Nie precyzują przy tym szczegółowych wymagali co do niego.

Te z kolei PRS zamieścił w pkt 3.6. i 4.9 Przepisów nadzoru konwencyjnego statków  morskich. Część III Środki sygnałowe 2000, powołując się na Rezolucję IMOA.384(X).  Według nich wszystkie statki o pojemności mniejszej niż 200 powinny być, o ile jest to  praktycznie możliwe, wyposażone w reflektor radarowy uznanego typu, o skutecznej  powierzchni odbicia, wynoszącej: – co najmniej 10 m2, jeżeli zainstalowano go na wysokości  co najmniej 4 m nad poziomem wody lub – co najmniej 40 m2, jeżeli zainstalowano go co najmniej 2 m nad poziomem wody.

Ponieważ wymieniona wyżej Rezolucja IMO ma obowiązywać jako prawidło Konwencji  SOLAS od 01.07.2002 sprawę wyposażenia jachtów w uznanego typu reflektory radarowe,  powinny regulować stanowczo przepisy, które zostaną wydane w trybie art. 15 ust. l pkt l  ustawy z dnia 09.11.2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz.U. Nr 109, póz. 1156) i będą  obowiązywać po dniu 01.01.2002 r.

Wtedy bowiem traci moc rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia  02.09.1997 w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na  morzu (Dz.U. Nr 132, poz. 879), które w § 22 ust. l stanowi, że statki o BRT mniejszej niż  200 powinny być wyposażone w reflektory radarowe, co do których wymagania w zakresie  budowy i instalowania, określają przepisy techniczne PRS.

Formuła „powinny być wyposażone” okazała się niewystarczająco zdecydowana, w związku  z czym organy inspekcyjne nie wymagają instalowania na jachtach reflektorów zalecanych  przez IMO.

Poprzednie rozporządzenie Ministra – Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej z dnia  14.10.1987 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich (Dz.U. Nr 32 poz. 171)  stanowiło w § 18 ust. l, że statki o BRT mniejszej niż 200 należy wyposażyć w reflektory  radarowe określone przez PRS.

Ponieważ nie ma jednak przeszkód aby organy inspekcyjne również w  poparciu o aktualne przepisy wymagały instalowania na jachtach reflektorów radarowych  spełniających warunki określone przez PRS w przepisach nadzoru konwencyjnego, Izba  Morska – kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi –

z a l e c a

dyrektorom urzędów morskich, aby uzależniali wydawanie kart bezpieczeństwa pachtom od wyposażenia ich w reflektory radarowe uznanego typu.