Atol, 1970, zatonięcie, Port Hel
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 25 marca 1971 r. Sygn. WMG 239/70)
Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu w dniu 15 marca 1971r. sprawy zatonięcia jachtu Atol w porcie Hel w dniu 28 października 1970 r.
orzeka:
I. Przyczyną zatonięcia jachtu Atol (dł. 8,74 m, szer. 2,34 m., pow. żagli 40 m²) w dniu 28 października 1970 r. około godz. 1800, zacumowanego w narożniku pomiędzy falochronem zachodnim i molem oddzielającym basen zewnętrzny od pozostałej części portu Hel, były:
– sztormowy wiatr SW 8-9°B i spiętrzająca się ostra fala w porcie nieosłoniętym z tego kierunku, które doprowadziły do wyrwania knag i zwolnienie cum rufowych oraz do uderzenia jachtu o molo, w następstwie czego doszło do uszkodzenia lewej burty, rozbicia rufy i przez to utraty pływalności przez jacht.
II. Nie stwierdza się zaniedbań po stronie personelu Sekcji Żeglarskiej YKP przy PPiUR „Koga” w Helu w zakresie zabezpieczenia jachtu przed uszkodzeniami sztormowymi w miejscowych warunkach portu Hel.
III. Pobiera się od PPD i UR „Koga” w Helu na rzecz Skarbu Państwa (Kasa Izby Morskiej w Gdyni) kwotę zł 441,- (czterysta czterdzieści jeden) tytułem zwrotu kosztów postępowania w niniejszej sprawie.
Uzasadnienie:
Na podstawie całokształtu okoliczności ujawnionych w toku przewodu sądowego Izba Morska ustaliła następujący stan faktyczny:
Dnia 28.10.1970 r. jacht Atol (dł. 8,74m, szer. 2,34 m, pow. żagli 40 m² atest 19) stał w porcie Hel, zacumowany w narożniku pomiędzy falochronem zachodnim i molem oddzielającym basen zewnętrzny od pozostałej części portu.
Jacht Atol, stanowiący własność Yacht Klubu Polski w Gdyni, został na mocy porozumienia (zawartego w dniu 06.04.2070 r. pomiędzy kierownictwem PPiUR „Koga” w Helu, a Zarządem Yacht Klubu Polski w Gdyni) przekazany sekcji żeglarskiej, która została zawiązana przy PPiUR „Koga” w miesiącu kwietniu 1970 r. PPiUR „Koga” objęło patronat nad nowo utworzoną sekcją oraz nad jachtem, świadcząc m.in. dotacje finansowe na działalność sportową i remonty.
Jacht Atol był wyremontowany (remont konserwacyjny) i wyposażony zgodnie z wymogami Karty Bezpieczeństwa. Przekazany został sekcji w stanie używanym. Bezpośrednio odpowiedzialnym za stan techniczny i bezpieczeństwo jachtu był v-ce komandor sekcji inż. Wojciech Ch. – pracownik PPiUR „Koga”. Opiekunem jachtu był również pracownik PPiUR „Koga” konserwator – elektryk Gerard N. Do końca września 1970 r. na jachcie prowadzone były pływania szkoleniowe.
Od początku października 1970 r. przystąpiono do rozbrajania jachtu i poczyniono starania o wyciągnięcie jachtu na ląd na postój zimowy. Do wyciągnięcia jachtu potrzebny był dźwig o uciągu 5ton. Przedsiębiorstwo „Koga” dźwigu takiego nie posiada. Jedynym dostępnym na terenie portu Hel był dźwig Marynarki Wojennej, który w tym czasie znajdował się w remoncie.
Na temat dostarczenia dźwigu inż. Wojciech Ch. Rozmawiał z z-cą dyrektora do spraw technicznych PPiUR „Koga” inż. Jerzym J. (członkiem sekcji), który za pośrednictwem podległego mu pracownika inż. Z., podjął się pertraktacji z Marynarką Wojenną dot. dźwigu.
Dnia 28.10.1970 r. inż. Jerzy J. otrzymał informację, iż Marynarka Wojenna dostarczy dźwig na następny dzień tj. 29.10, w związku z czym polecił Gerardowi N. zdjąć z jachtu cały sprzęt, oczyścić i przygotować do podniesienia. Podczas zdejmowania sprzętu Gerard N. sprawdzał również stan cum oraz sposób zacumowania jachtu i stwierdził, że jest on prawidłowy. Jacht stał w rozwidleniu falochronu zachodniego – lewą burtą do molo zachodniego, dziobem w kierunku boi, rufą do rozwidlenia. Jako cumy użyte były linki plecionki stylonowe o śr. 20 mm, założone: pierwsza od boi na pachołek dziobowy prawej burty, podstawę masztu, na pachołek lewej burty i poler na nabrzeżu mola zachodniego. Druga tej samej grubości – rufowa: od polera na rozwidleniu nabrzeża na knagę prawej burty poprzez pokład poprzez pokład na knagę lewej burty i drugi poler na rozwidleniu. Poza wyżej wymienionymi cumami założony był odciąg z linki stylonowej – plecionki o śr. 10 mm obłożony na podstawie masztu i przeciągnięty z prawej burty na poler znajdujący się na falochronie zachodnim.
Jacht oddalony był od mola lewą burta około 5 m i około 3 m rufą od nabrzeża.
Podczas zdejmowania sprzętu Gerard N. wchodził na jacht w ten sposób, że poprzez poluzowanie liny z falochronu i cumy rufowej z prawej burty, przyciągał go burtą do nabrzeża.
W dniu 28.10.1970 r. pogoda była sztormowa. Od godz. 0800 był wiatr z kierunku SW o sile 5°B. Wiatr miał tendencję wzrastającą. O godz. 1620 Serwis PPiUR „Koga” otrzymał ostrzeżenie sztormowe.
Miejsce, na którym stał jacht, było jedynym bezpiecznym miejscem w porcie Hel. Dla dobrze zacumowanego jachtu przy wiatrach z kierunków SW. Stojąc w każdym innym miejscu, jacht byłby narażony na uderzenia o nabrzeże lub przez wchodzące do portu kutry.
Stan cum oraz sposób zacumowania jachtu sprawdzali: o godz. 1500 inż. Wojciech Ch. i około godz. 1530 Gerard N.
Stwierdzili oni wówczas, że stan zacumowania nie budzi zastrzeżeń – wszystkie cumy trzymały.
Około godziny 1700 w porcie Hel występował wiatr z kierunku SW o sile 8-9°B. Przy wiatrach z kierunku S i SW w porcie Hel (wejście południowe do portu nie jest osłonięte) występuje bardzo silne i niebezpieczne falowanie. Spiętrzająca się ostra fala o znacznej wysokości może powodować uszkodzenia zacumowanych jednostek.
Na skutek sztormowego wiatru i spiętrzającej się ostrej fali w porcie nastąpiło wyrwanie z pokładu jachtu knag rufowych i zwolnienie cum rufowych, w wyniku czego zaczął uderzać rufą o nabrzeże. W następstwie tych uderzeń doszło do uszkodzenia lewej burty i rozbicia rufy. Jacht zaczął nabierać wody i tonąć. W czasie tonięcia nastąpiło poderwanie całego pokładu w części dziobowej, zsunięcie się cum z polerów dziobowych i wyrwanie masztu.
Około godz. 1800 jacht Atol zatonął.
Dnia 29.10.1970 r. jacht został wydobyty z wody przez dźwig Marynarki Wojennej. Jak stwierdzono po wypadku, żadna z cum nie została zerwana, a pęknięty był jedynie odciąg – lina stylonowa śr. 10mm, którą przyciągano jacht do nabrzeża.
Z atestu eksperta inż. Józefa J. wynika, że w dniach od 8-17.11.1970 r. dokonał on oględzin jachtu Atol i stwierdził, że w wyniku wypadku doznał on następujących uszkodzeń:
- Kadłub – poszycie lewej burty:
– klepki nr od 11 do 17 załamane na śródokręciu,
– wszystkie klepki poszycia lewej burty wyłamane przy pawęży i wyrwane z pawężą na długości 0,5-1,5 m na rufie.
– klepka nr 1 (przy stępce) przebita na dziobie, powstał otwór ok. 35x40cm.
– klepka nr 7 przebita – otwór 9x20cm i złamana,
– poszycie burty na śródokręciu na przestrzeni od klepki nr 6 do pokładu – wytarte na szerokości ok. 1,5 m.
– pawęż rozbita i wyłamana wraz z klepkami poszycia lewej burty i wręgami w części rufowej,
– węzłówka pawęży popękana i wyłamana,
– stępka przy pawęży wyszczerbiona i popękana.
Poszycie prawej burty:
– klepki przy pawęży oderwane, popękane, dolna klepka ułamana, dwie klepki rozszczepione na długości ok. 1,3 m,
– łączenie kila balastowego ze stępką poluzowane,
– Węzłówka dębowa za kilem popękana i wyszczerbiona.
– Dziobnica wyłamana w części górnej i wytarta przez linę na zaobleniu.
– Nadbudówka pokładowa wyrwana część przednia wraz z iluminatorem przy zejściu pod pokład.
– Reling dębowy oderwany i połamany na obu burtach.
– Dwa pachoły cumownicze na dziobie wyrwane z pokładu.
– Brak trapu i 2 przykryw na ławach – siedzeniach w kokpicie.
– Meble, podłogi, oszalowanie itp. w pomieszczeniach wewnątrz kadłuba zdewastowane, napęczniałe i spaczone po zalaniu wodą.
– Rumpel sterowy załamany, płetwa dębowa wyszczerbiona w części dolnej.
b. Silnik napędowy spalinowy, Penta 5 kW ze sprzęgłem i śruba napędową stałą – po zalaniu wodą.
c. Maszty i takielunek:
– maszt sosnowy klejony jest pęknięty przy salingu i wyszczerbiony na wysokości pierwszego salingu, szyna oderwana.
– olinowanie stałe z lin stalowych ocynkowanych – sztagi, wanty i baksztagi zerwane, ściągacze pogięte, uchwyty wyrwane z pokładu i masztu.
d. Instalacje elektryczne:
– akumulator, prądnica, przewody, światła itp. po zalaniu wodą, zamoczone.
e. Pozostałe urządzenia:
– rolki prowadzące liny, okucia pokładowe, uchwyty lin zerwane i pogięte,
– kosz ochronny na dziobie i barierka na rufie, wykonane z rur stalowych ocynkowanych pogięte i zerwane.
Koszt naprawy wyżej wymienionych uszkodzeń ekspert oszacował na kwotę około 450.000 – 600.000zł.
Zdaniem eksperta, stan jachtu po awarii i przewidywany koszt prac nie kwalifikują jachtu Atol do naprawy. Jacht był ubezpieczony w TUiR Warta na kwotę 361.000zł.
Delegat Ministra Żeglugi w końcowym wystąpieniu oświadczył, że zdaniem jego przyczyną była nieregularna, ostra, sztormowa fala w porcie, która spowodowała bardzo silną pracę jachtu, wskutek czego został on uszkodzony i zatonął. Kierownictwo sekcji żeglarskiej nie zawiniło tego wypadku.
Zainteresowani: kmdr B., inż. J.. inż. Ch. i Gerard N. w ostatnim słowie podzielili zdanie Delegata Ministra Żeglugi.
Analizując materiał dowodowy i ustalony na tej podstawie stan faktyczny, Izba Morska rozważyła co następuje:
I. Przyczyna zatonięcia
W świetle poczynionych ustaleń, Izba Morska uznała, że przyczyną zatonięcia jachtu Atol w dniu 28 października 1970 r. około godz. 1800 zacumowanego w narożniku pomiędzy falochronem zachodnim i molem oddzielającym basen zewnętrzny od pozostałej części portu Hel, były: sztormowy wiatr SW 8-9°B i spiętrzające się ostra fala w porcie nieosłoniętym z tego kierunku, które doprowadziły do wyrwania knag i zwolnienia cum rufowych oraz do uderzenia jachtu o molo, w następstwie czego doszło do uszkodzenia lewej burty, rozbicia rufy i przez to utraty pływalności przez jacht.
Przy ustaleniu przyczyny wypadku, Izba Morska wzięła pod uwagę w szczególności niżej wymienione okoliczności:
1. Jak wynika z wiarygodnych zeznań członków Zarządu Sekcji Żeglarskiej, wcześniejsze wydobycie jachtu na nabrzeże nie było możliwe z braku odpowiedniego dźwigu. Przedsiębiorstwo PPiUR „Koga” nie posiada dźwigu samobieżnego. Jedyny dźwig Marynarki Wojennej był w remoncie i po uzyskaniu niezbędnych świadectw, w dniu 29 października 1970 r. miał przybyć do portu dla wydobycia na nabrzeże jachtu Atol. Okoliczność tę Izba Morska rozważyła jedynie na marginesie tej sprawy, gdyż sztormy z kierunku S-SW-SE występują również w okresie sezonu żeglarskiego w lecie i uszkodzenia sztormowe mogą również wystąpić w tym okresie.
2. Z ustaleń wynika, że jacht był zacumowany w sposób w zasadzie zabezpieczający przed szkodami sztormowymi. W warunkach portu Hel nie było możliwości bezpieczniejszego zacumowania jachtu.
W szczególności: dziobem jacht zacumowany był do pławy cumowniczej przy pomocy cumy stylonowej o śr. 20 mm. Cuma ta od pławy obłożona była na prawym dziobowym pachole cumowniczym, następnie dwukrotnie opasywała podstawę masztu i ponownie obłożona na lewym dziobowym pachole cumowniczym, od którego przeciągnięta była i obłożona na polerze znajdującym się na molo mniej więcej na wysokości pławy cumowniczej. Rufa zacumowana była w ten sposób, że identyczna cuma jak na dziobie obłożona była na polerze na nabrzeżu i od niego obłożona była na lewej knadze rufowej, następnie przeciągnięta i obłożona na prawej knadze rufowej, od której biegła do drugiego polera na nabrzeżu.
Jacht oddalony był lewą burtą od mola około 5 m i rufą od nabrzeża około 2,5 – 3 m.
Poza wymienionymi cumami na podstawie masztu obłożona była dodatkowa lina stylonowa o śr. 10 mm, której koniec przeciągnięty był z prawej burty na poler znajdujący się na falochronie zachodnim. Cuma ta stanowiła dodatkowe zabezpieczenie przed ewentualnym uderzaniem jachtu o molo lub nabrzeże. Zacumowany w ten sposób jacht mógł swobodnie i elastycznie pracować na fali, bez ryzyka uszkodzeń o nabrzeże lub molo.
Pława cumownicza amortyzowała uderzenia fal, a pozostałe cumy utrzymywały jacht w bezpiecznej odległości od mola i nabrzeża. W porcie Hel nie ma innego miejsca, w którym jacht mógł być podobnie zacumowany. Stojąc gdziekolwiek przy nabrzeżu, narażony byłby na uszkodzenia od uderzeń o nabrzeże.
3. Z bezspornych ustaleń nie tylko na podstawie zeznań świadków, ale również na podstawie wyciągu z dziennika portowego portu Hel wynika, że w dniu 28 października 1970 r. pogoda była sztormowa. W szczególności od godz. 8000 występował wiatr z kierunku SW o sile 5°B. O godzinie 1200 SW 6°B. O godz. 1600 SW 6-7°B. O godz. 2000 W 8-9°B.
Zapisy w dzienniku co 4 godziny nie odzwierciedlają dokładnie sytuacji. Z zeznań świadków wynika, że wiatr SW 8-9°B występował już po godz. 1700. W związku z tym Izba Morska przyjęła, że około godz. 1800, kiedy to jacht zatonął. był wiatr sztormowy z kierunku SW i sile 8-9°B.
4. Z pism Kapitanatu Portu Hel, PPiUR „Koga” oraz z wiadomości notoryjnie znanych wynika, że przy wiatrach z kierunków południowych, południowo-zachodnich i południowo-wschodnich w porcie Hel występuje silne falowanie, gdyż z kierunków południowych wejście do portu nie jest zasłonięte. Przy silniejszych wiatrach z tych kierunków, w basenach portowych powstaje spiętrzająca się ostra fala o znacznej wysokości, która powodować może uszkodzenie zacumowanych w porcie jednostek. Ze spraw uszkodzeń kutrów i nabrzeży w porcie Hel rozpoznawanych przez Izbę Morską wynika, że kutry i nabrzeża doznawały poważnych uszkodzeń przy wietrze z kierunku SW o sile nawet 6°B. Przy sile wiatru 8-9°B z kierunku SW sytuacja w tym porcie jest bardzo niebezpieczna dla znajdujących się tam statków.
5. Na podstawie zeznań świadków oraz opisu uszkodzeń jachtu zawartych w ateście eksperta PIHZ inż. J Izba Morska uznała, że uszkodzenia jachtu zapoczątkowane zostały wyrwaniem knag rufowych, na których obłożone były cumy rufowe. Po wyrwaniu knag pod wpływem gwałtownych uderzeń wiatru i fali, spadły cumy rufowe i nastąpiło zerwanie odciągu w postaci stylonowej liny o śr. 10 mm obłożonej z jednej strony na podstawie masztu, z drugiej zaś na polerze znajdującym się na falochronie zachodnim.
W powstałej sytuacji rufa luźno chodząca na wodzie była spychana w samo naroże basenu i jacht lewą burtą i rufą uderzał w molo. Cumy dziobowe nie mogły zapobiegać bocznemu odchylaniu się rufy do mola. Od uderzeń tych nastąpiły uszkodzenia lewej burty i rozbicie rufy jachtu.
Jacht po nabraniu wody przez powstałe uszkodzenia miał trym na rufę. Będąc szarpany dalej przez fale z pogrążoną rufą w wodzie powodował zbyt duże naprężenia na dziobowych pachołkach cumowniczych. Spowodowało to poderwanie pokładu dziobowego, następnie wyrwanie z pokładu pachołów, na których obłożone były trzymające nadal cumy. W dalszej kolejności nastąpiło wyrwanie masztu z jego gniazda na pokładzie i popękanie want, które mocowały maszt. W tej sytuacji cumy dziobowe spadły i jacht całkowicie zatonął.
Że taka była kolejność wypadków wskazują następujące okoliczności:
– z zeznań świadków wynika, że poza odciągiem bocznym wszystkie cumy były całe;
– po godz. 1800 gdy rufa jachtu znalazła się już w wodzie (po wyrwaniu knag i spadnięciu cum) cumy dziobowe jeszcze trzymały dziób na powierzchni wody:
– poderwanie pokładu dziobowego wskazuje, że przed wyrwaniem pachołów cumowniczych na dziobie, pod wpływem obciążenia od wody wypełniającej kadłub jachtu i uderzeń fal, pokład został poderwany;
– uszkodzenia z lewej burty oraz rozbicie rufy wskazują, że najpierw powstały te uszkodzenia przy trzymających jeszcze cumach dziobowych.
6. Biorąc pod uwagę wymienione okoliczności uznać należało, że uszkodzenia i zatonięcie jachtu były następstwem sztormu z kierunku SW. Z kierunku tego dotychczas port Hel nie jest należycie zabezpieczony przed niszczącym działaniem wiatru i fali.
Z tych względów Izba Morska orzekła jak w sentencji.
II. Zalecenia
W związku z wydaniem wyczerpującego zalecenia w sprawie uszkodzenia nabrzeża w porcie Hel przez kuter Wła-178 i uszkodzenia tego kutra podczas sztormowej pogody 4-5 kwietnia 1970 r. w zakresie technicznego zabezpieczenia portu Hel przed niszczącym działaniem silnych wiatrów południowych, wydawanie zalecenia w niniejszej sprawie stało się bezprzedmiotowe.
III. Orzeczenie o kosztach postępowania
Wobec wnoszenia przez PPiUR „Koga” o rozpoznanie tej sprawy zgodnie z art. 49 ustawy z dnia 01.12.61 r. o izbach morskich Dz. U. nr58, poz.320) Przedsiębiorstwo to zostało zobowiązane do zwrotu kosztów postępowania w niniejszej sprawie.