Asterias, 1990, wejście na mieliznę, Atlantyk

Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 22.03.1991 r. – WMS 148/90

Jacht w rejsie turystycznym do portów kubańskich – Konieczność opuszczenia portu Barlovento z uwagi na brak środków na opłatę postoju – Kilkakrotne odsyłanie jachtu z portu do portu – Polecenie udania się ponownie do ww. portu – Dokumenty jachtu z odprawy granicznej na wojskowym kutrze pilotującym jacht – Pora nocna – Okresowe oddalanie się kutra od jachtu na odległości uniemożliwiające obserwację jego świateł – Niezgodne ze spisem świateł, locja i mapą wystawienie świateł nawigacyjnych w wejściu do portu Barlovento – Wejście wskutek tego jachtu na mieliznę – Bezskuteczne próby zejścia z mielizny z pomocą ww. kutra oraz o własnych siłach – Odmowa władz portowych podjęcia akcji ratowniczej w istniejących warunkach hydrometeorologicznych i nakazanie opuszczenia jachtu – Przewiezienie Kapitana i załogi jachtu na lad – Nieudana próba ściągnięcia jachtu z mielizny podjęta przez załogę innego jachtu i motorówkę – Skuteczne zsunięcie z jachtu z mielizny z pomocą dwóch ciągników pracujących na lądzie i motorówki – Znaczne szkody – Orzeczenie Izby I instancji

Teza

Wejście jachtu do niektórych portów kubańskich może okazać się niemożliwe ze względu na decyzje władz portowych bądź wystawianie świateł nawigacyjnych nie opisanych w spisie świateł, locji oraz niezgodnych z treścią mapy.

I) Przebieg wypadku

S/y Asterias (jacht sportowy, rok budowy 1977, pojemność brutto 12,26 TR, długość 13,88 m, szerokość 3,56 m, żagle o powierzchni 78 m², silnik pomocniczy Volvo-Penta 2003 o mocy 20,3 kW, średnie zanurzenie 1,90 m, amator – Biuro Podróży i Turystyki ALMATUR w Gliwicach) wyszedł pod koniec października 1989 r. ze Szczecina w rejs turystyczny do portów kubańskich, pod kierownictwem jachtowego kpt. ż. w. (lat 34, patent z 11.05.1989 r., 10 lat praktyki żeglarskiej, podczas której przebył 15 000 Mm, będąc w czterech rejsach kapitanem). W skład załogi wchodzili: oficerowie I, II i III oraz 5 żeglarzy.

Po opłynięciu Kuby jacht w dniu 23.02.1990 r. zacumował w porcie Barlovento, w którym miała nastąpić wymiana załogi. Podczas odprawy jachtu okazało się, że opłata za postój w porcie przekracza posiadane przez jacht środki pieniężne, zaś jej obniżenia władze portowe odmówiły. W tej sytuacji kapitan zdecydował się poprowadzić jacht do odległej o 9 Mm Hawany. Gdy jacht wszedł do kanału portowego kapitan otrzymał polecenie natychmiastowego opuszczenia portu i skierowania jachtu do portu Guanabo znajdującego się w odległości około 13 Mm od Hawany. Podczas wchodzenia do tego portu okazało się, że występujące tu głębokości są dla tego jachtu zbyt małe, w związku z tym zgodnie z informacją otrzymaną z Kapitanatu Portu skierowano jacht do odległego około 5,5 Mm portu Boca del Jaruco. Podczas wchodzenia jachtu do tego portu załoga wojskowego kutra motorowego zasygnalizowała konieczność opuszczenia portu a miejscowy Kapitanat, z którym kapitan, jachtu nawiązał łączność, polecił udać się do portu Barlovento. W odpowiedzi na zgłoszone przez kapitana jachtu zastrzeżenia, że zbliża się pora nocna i przewidywana jest zmiana pogody przekazano informację, że kuter motorowy będzie pilotował jacht do basenu w tym porcie. Dokumenty z odprawy jachtu w Barlovento przejęła załoga kutra. Kapitan s/y Asterias poinformował ją o zanurzeniu jachtu.

Od godz. 1810 jacht podążał kursem KD=265° za pilotującym go kutrem. Szedł z silnikiem na biegu “pół naprzód” i po zrzuceniu genui, pod grotem, z prędkością 4-4,5 w. Posługiwano się mapą nr 3867 Cuba Western Sheet. Na jachcie znajdował się spis świateł i locja, natomiast nie posiadano planu portu Barlovento.

O godz. 2205, gdy z lewej burty znajdowała się latarnia Castillo del Morro, jacht położono na KD=240°. Namiar na tę latarnię wykonane przez kapitana wyniósł 150° a drugi z godz. 2220, 117°. Kapitan, II oficer i żeglarz pomimo starań nie zaobserwowali światła latarni Darsena de Barlovento świecącej światłem błyskowym białym co 7 sekund. Jacht znajdował się wówczas na pozycji 23°10’3N, 082°23’4W.

Warunki hydrometeorologiczne były następujące: wiatr N S°B, stan morza 3, widzialność słaba.

O godz. 2350 kapitan w oparciu o spis świateł oraz locję upewnił się, że przy wejściu do portu będą widoczne światła latarni morskiej Darsena de Barlovento. dwa białe światła stawy w nabieżniku 140° i zielone światła dwu staw nr 5 FLG 3s i nr 7 FLG 5s.

O godz. 0000 jacht znajdował się na przybliżonej pozycji 23°06N, 082°31W. Pilotujący kuter wskutek rozwijania większej prędkości niż jacht oddalił się tak, że około godz. 0005 dnia 24.02.1990 r. załoga jachtu nie mogła już dostrzec jego świateł.

Kapitan jachtu prowadząc intensywną obserwację w warunkach dobrej widzialności w dalszym ciągu nie dostrzegł świateł ww. latarni. Z obliczeń wynikało, że jacht już minął z lewej burty port Barlovento. W tej sytuacji kapitan zdecydował się podejść bliżej brzegu i z pomocą lornetki odszukać tę latarnię. O godz. 0020 zrzucono grot, z pomocą silnika wykonano zwrot i poprowadzono jacht KD=100°. Uruchomiono echosondę i obserwowano jej wskazania.

O godz. 0025 dostrzeżono dwa światła czerwone błyskowe. Nie znając ich przeznaczenia kapitan polecił położyć jacht na KD=085°. Światła te były wówczas w prawym kącie kursowym 30°. W tym czasie był wiatr N 6°B, stan morza 3, widzialność dobra. O godz. 0030 po zaobserwowaniu świateł pilotującego kutra (rufowe), położono jacht na KD=066°. Zbliżając się do tego kutra, o godz. 0035 zmniejszono prędkość jachtu do około 2,5 w. W tym czasie widoczne były w prawym kącie kursowym około 45° dwa białe światła, które kapitan uznał za nabieżnikowe oraz dwa światła czerwone błyskowe nie zamieszczone w spisie świateł. O godz. 0036, gdy pilotujący kuter znajdował się w odległości około 25 m przed dziobem jachtu, kapitan polecił III oficerowi trzymać dotychczasowy kurs, aż do zbliżenia się na wysokość świateł nabieżnikowych. Kuter znalazł się za rufą jachtu z prawej burty i podążał kursem równoległym do niego. Echosonda wskazywała głębokość 21 m. Na zachód od wejścia do portu występują do 200-300 m od linii brzegowej głębokości do 1,5 m. Z tym spłyceniem (rafą) sąsiadują głębokości powyżej 20 m.

O godz. 0037 kapitan s/y Asterias podjął próbę nawiązania łączności (przez UKF na kanale 16) z Barlovento, lecz okazała się ona bezskuteczna. O godz. 0040 żeglarz K. po wyjściu na pokład zaobserwował silny przybój. Powiadomiony o powyższym kapitan zarządził zwrot w lewo, lecz w tym czasie jacht już uderzył kilem o dno. Na polecenie kapitana dano silnikiem “cała wstecz”. Jacht obrócił się w prawo na kursie około 130°, a następnie ustawił się na kursie południowo – zachodnim, przechylony na lewą burtę.

Wejście na mieliznę nastąpiło na pozycji 23°05N, 082’30W w warunkach wiatru N 6°B, stanu morza 3-4, dobrej widzialności.

W dniu wypadku nie paliły się światła pławy podejściowej do portu oraz zielone światła staw nr 5 i 7, natomiast wystawione były dwa światła czerwone świecące światłem błyskowym znajdujące się na wysokości stawy nr 5, które nie były opisane w locji, ani spisie świateł.

Latarnia morska Darsena de Barlovento usytuowana na dachu hotelu na wschód od wejścia do portu świeciła światłem stałym, a nie opisanym spisie świateł i wynikającym z mapy.

Wiatr i fale spychały jacht w stronę brzegu, przy bezskutecznej pracy silnika “cała wstecz”.

O godz. 0045 kapitan polecił wydanie pasów ratunkowych i wzywanie pomocy przez UKF, sam zaś wystrzelił czerwoną rakietę. O godz. 0050 do jachtu z prawej burty od strony rufy, na odległość około 30 m zbliżył się pilotujący kuter. Kapitan polecił podać rzutkę, aby przeciągnąć hol na kuter. Następnie III oficer obwiązany rzutką długości około 15 m popłynął w stronę kutra, a żeglarz oświetlał go za pomocą statkowego aldisa. W tym czasie na polecenie kapitana dwaj członkowie załogi jachtu pompowali ponton, a kapitan wystrzelił czerwoną rakietę spadochronową. O godz. 0055 III oficer powrócił na jacht gdyż okazało się, że rzutka jest za krótka. W pięć minut później pilotujący kuter odpłynął w kierunku Hawany.

O godz. 0105 II oficer z żeglarzem otrzymali polecenie wywiezienia kotwicy dziobowej na pontonie. Trudne warunki hydrometeorologiczne: wiatr N 6°B, stan morza 3-4 i martwa fala uniemożliwiły rzucenie tej kotwicy w dalszej odległości niż około 10 m od dziobu jachtu. Następnie ww. członkowie załogi popłynęli na pontonie do brzegu w celu wezwania pomocy.

O godz. 0110 na kanale 16 UKF władze portowe przekazał wiadomość, że udzielą pomocy załodze jachtu po porozumieniu z Hawaną. Jednocześnie zgłosił się s/y EL BRAVO (band. panamskiej) z polską załogą proponując pomoc ratowniczą. O godz. 0135 III oficer z żeglarzem wywieźli na dwóch kołach ratunkowych kotwicę pługową i ustawili w kierunku 45° od rufy w stronę toru wodnego wyznaczonego przez nabieżniki. Następnie podjęto próbę ściągnięcia jachtu z mielizny z pomocą kabestanu rufowego. Jacht miał przechył na lewą burtę i był ustawiony prawą burtą do fali i wiatru. Kotwica rufowa zaczepiła o grunt i uniemożliwiła dalsze przesuwanie jachtu, lecz wybranie jej było niemożliwe. O godz. 0140 do jachtu przybiła łódź wiosłowa z dwoma mężczyznami. Odmówili oni wywiezienia na dalszą odległość kotwicy dziobowej, natomiast zgodzili się na przewiezienie na ląd 3 członków załogi jachtu. W czasie rozmowy z kapitanem s/y EL BRAVO uzgodniono, że załoga tego jachtu zapewni opiekę nad członkami załogi s/y Asterias pozostającymi na lądzie i udzieli pomocy w zorganizowaniu akcji ratowniczej.

Na żądanie władz portowych kapitan zabrał dokumenty jachtu i członków załogi i został o godz. 0300 przewieziony łodzią wiosłową na ląd, gdzie po poinformowaniu go o niemożliwości podjęcia akcji ratowniczej w istniejących warunkach hydrometeorologicznych otrzymał nakaz bezwzględnego opuszczenia jachtu przez załogę. Po powrocie na jacht kapitan sprawdził zakotwiczenie jachtu i polecił załodze zabranie najcenniejszych rzeczy. O godz. 0400 został on wraz z członkami załogi jachtu przewieziony na ląd i umieszczony w hotelu.

O godz. 0430 członkowie załogi s/y EL BRAVO zauważyli, że zerwała się kotwica rufowa s/y ASTERIAS i jachtu obrócił się dziobem w kierunku południowo-wschodnim oraz został zepchnięty bliżej brzegu.

O godz. 0830 podjęto próbę ściągnięcia jachtu z mielizny z pomocą załogi s/y EL BRAVO i pracowników portowych dysponujących motorówką. Hol ciągnięty przez motorówkę urwał się. Po założeniu silnych cum i wybraniu kotwicy dziobowej jachtu pracowano silnikiem “cała naprzód”, lecz próby te okazały się również bezskuteczne. O godz.1430 podano liny z jachtu na ląd. Z pomocą dwóch ciągników pracując silnikiem “cała naprzód” jacht został odsunięty o kilka metrów z mielizny. Następnie postawiono grot by zwiększyć przechył, podano fał spinakera na motorówkę i powoli ciągnięty jacht przesuwał się w stronę toru wodnego.

O godz. 1715 jacht zszedł z mielizny, po czym został zacumowany przy nabrzeżu.

W dniu 27.02.1990 r. kapitan złożył w Ambasadzie Rzeczypospolitej Polskiej w Hawanie protest morski. Oględziny jachtu wykazały liczne wgniecenia, pęknięcia i odrapania kadłuba oraz uszkodzenie steru, silnika i płetwy balastowej. Stwierdzono też braki w wyposażeniu jachtu m.in. kotwicy pługowej i odbiornika radiowego. Jacht został poddany remontowi w Stoczni w Hawanie.

Wysokość szkód wyniosła około 450 mln zł.

II) Ocena Izby Morskiej

Sytuacja jachtu przed wypadkiem

Po opuszczeniu z konieczności portu Barlovento próby wejścia do innych portów okazały się bezskuteczne bądź z uwagi na niewystarczającą głębokość jak to miało miejsce w porcie Guanabo, bądź ze względu na stanowczy zakaz wydany przez władze portowe w Hawanie oraz w Boca de Jaruco.

Decyzję kierującą jacht ponownie do portu Barlovento podjęły władze portu Boca dcl Jaruco. Kapitanowi nie pozostało nic innego jak poprowadzić jacht do tego portu, co jednak łączyło się z trudnościami. Jacht nie mógł bowiem dotrzeć do tego portu przed zapadnięciem ciemności, przy tym nie był wyposażony w radar oraz nie było na nim planu portu. W drodze okazało się, że pilotujący kuter wojskowy oddalał się od jachtu na większą odległość, uniemożliwiając dostrzeżenie jego świateł.

Kapitan jachtu nie mógł zrezygnować z dalszej drogi do tego portu, gdyż dokumenty z odprawy granicznej pozostały na tym kutrze, a ponadto był mu znany przypadek ostrzelania innego jachtu przez wojsko kubańskie.

Światła nawigacyjne na podejściu do portu Barlovento w dniu wypadku

Podczas zbliżania się do portu Barlovento z jachtu nie dostrzeżono, mimo intensywnego wypatrywania, takich świateł nawigacyjnych o jakich informował spis świateł, locja oraz mapa. Z pisma Wydziału Zabezpieczenia Nawigacji Ministerstwa Transportu Kuby wynika, że dwie stawy wewnętrzne w porcie nie funkcjonowały i wygaszona była biała pława. Wprawdzie w piśmie tym nie stwierdzono jednoznacznie jakim światłem – błyskowym czy ciągłym – paliła się latarnia morska Darsena de Barlovento, lecz kapitan i I oficer jachtu EL BRAVO w pisemnym oświadczeniu podali, że latarnia ta świeciła w dniu wypadku światłem stałym, a nie opisanym w spisie świateł oraz potwierdzili, że nie paliła się bicia pława.

Przyczyna wypadku. Kwestia winy

Ostatnia przed wypadkiem pozycja obserwowana została określona w dniu 23.02.1990 r. o godz. 2220 z namiarów na latarnię Castillo dcl Morro. Wskazywała ona, że jacht był w odległości około 1,3 Mm od brzegu. Wg pozycji zliczonej z godz. 2400 latarnia morska Darsena de Barlovento znajdowała się w odległości około 1,6 Mm w kierunku 13° od jachtu, który wówczas żeglował kursem KD=240°.

Palenie się latarni Darsena de Barlovento światłem stałym, a nie jak wynikało ze spisu świateł i mapy, światłem błyskowym, niepalenie się zielonych świateł staw nr S i 7 w wejściu do portu Barlovento oraz palenie się dwu świateł czerwonych błyskowych, nie opisanych w spisie świateł i locji uniemożliwiło określenie pozycji jachtu i spowodowało, że jacht podchodząc do ww. portu podążał zbyt blisko brzegu wskutek czego wszedł na mieliznę. Pilotowanie jachtu przez wojskowy kuter okazało się całkowicie bezskuteczne.

W toku postępowania dowodowego nie dało się ustalić, jaka była przyczyna wadliwego palenia się światła latarni Darsena de Barlovento, jak i niepalenia się świateł staw nr 5 i 7 oraz wystawienia dwóch świateł czerwonych błyskowych, nie zamieszczonych w spisie świateł i locji.

Nie ustalono również kto był odpowiedzialny za taki stan rzeczy godzący w bezpieczeństwo żeglugi. Władze portowe Barlovento nie uczestniczyły w rozprawie. Z tych względów brak jest podstaw do wypowiedzenia się co do tego czy i w jakim stopniu zawiniły wypadek.

Zachowanie się członków załogi jachtu po wypadku

Po stwierdzeniu. że jacht wszedł na mieliznę strzelano rakiety czerwone, nawiązano łączność z władzami portowymi i podjęto próbę podania holu na kuter pilotujący jacht do portu Rzucenie kotwic z dziobu i rufy zapobiegało dalszemu spychaniu jachtu przez wiatr i falę w kierunku brzegu. Z pomocą dwóch ciągników z lądu i pracy silnika statkowego ściągnięto jacht z mielizny. O wypadku powiadomiono Ambasadę w Hawanie i złożono protest morski. Kapitan nadto powiadomił o wypadku ubezpieczyciela jachtu. Po dokonaniu oględzin uszkodzeń przeprowadzono remont jachtu. I tych względów należy uznać, że zachowanie się członków załogi jachtu nie nasuwa zastrzeżeń.

III) Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Szczecinie orzekła. że:

Przyczyną wejścia na mieliznę s/y Asterias przy podejściu do portu Barlovento (Kuba) na przybliżonej pozycji 23°05N, 082°30W, w dniu 24.02.1990 r. około godz. 0040, w warunkach wiatru N 6°, stanu morza 3-4 i dobrej widzialności było wadliwe wystawienie świateł nawigacyjnych w wejściu do portu Barlovento, sprzeczne ze spisem świateł (Admirality List of Lights and Fog Signals Western Side of North Atlantic Ocean, poz.4848, 4849.6, 4849.7), w szczególności dopuszczenie do:

Palenia się światła latarni Darsena de Barlovento, niezgodne z treścią spisu świateł i mapy (Cuba Western Sheet nr 3867), niepalenia się zielonych świateł staw nr 5 i 7, palenia się dwu świateł czerwonych błyskowych, nie zamieszczonych w spisie świateł i locji co doprowadziło do braku możliwości określenia pozycji obserwowanej i podążania jachtu do portu w zbyt bliskiej odległości od brzegu.

Czy i w jakim stopniu zawiniły wypadek władze portowe Barlovento nie orzeka się.

Zachowanie się członków załogi jachtu po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.