Aldona, 1996, wywrotka jachtu, Zalew Wiślany
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dn. 18.04.1997 r. Sygn. WMG 57/96)
Izba Morska przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu w dniach 19 i 27 marca oraz 14 kwietnia 1997 r. sprawy wywrócenia się s/y Aldona na Zalewie Wiślanym w dniu 8 września 1996 r.
orzeka:
- Przyczyną wywrócenia się w dniu 8 września 1996 r. ok. godz. 1500, przy pławie „2/W” 6 kbl na N od stawy świetlnej ELBLĄG, s/y Aldona typ „Omega”, idącego z Krynicy Morskiej do Elbląga przy wietrze NNE 5-6 st. B., stanie Zalewu 3 i widzialności 7, było niebezpieczne – w istniejących na Zalewie Wiślanym warunkach – prowadzenie jachtu.
- Wypadek spowodował prowadzący jacht Paweł .G. ponieważ:
1. przed wyjściem z Krynicy Morskiej nie zaznajomił się z warunkami meteorologicznymi i prognozą pogody;
2. wyszedł z portu przy zbyt silnym wietrze i zbyt wysokim stanie Zalewu;
3. podjął ryzyko przejścia Zalewu bez asysty;
4. żeglował fordewidem, pod grotem i fokiem ustawionymi na motyla, sterując z miejsca na zawietrznej burcie.
- Zachowanie się żeglarzy po wypadku i akcja ratownicza, nie budzą zastrzeżeń.
- Zarząd Jachtklubu Elbląg naruszył przepisy bezpieczeństwa, dopuszczając s/y Aldona do żeglugi, bez wymaganych dokumentów.
- Kosztami postępowania w kwocie 299,85 zł (dwieście dziewięćdziesiąt dziewięć 85/100 obciąża armatora Jachtklub Elbląg.
Uzasadnienie
Jacht sportowy Aldona (typ „Omega”, kadłub z laminatu poliestrowo-szklanego; Lc 6,2m, B 1.8m H 0.52 m, S 15 m kw., zbudowany w 1978 r) został w sezonie 1996 zwodowany w Jachtklubie Elbląg – który jest jego właścicielem i armatorem – pod koniec sierpnia i oddany do używania członkowi Klubu Pawłowi G.
Jacht dopuszczono do żeglugi, mimo że nie miał aktualnej Karty bezpieczeństwa. Ostatnia została mu wydana w 1993 r. i była ważna do 16.06.1994 r.
Brak ten nie miał wpływu na bezpieczeństwo żeglugi, gdyż jacht spełniał przepisane wymagania w tym zakresie. Stwierdzało je orzeczenie Inspektora Nadzoru Technicznego PZŹ, wystawione 14.07.1995, z terminem ważności do 14.07.1997.
Wymieniona wyżej, nieprzedłużona Karta Bezpieczeństwa, dopuszczała jacht do żeglugi po Zalewie, przy sile wiatru 3 st. B. i stanie akwenu 2.
Paweł G., 16-letni uczeń liceum Ogólnokształcącego w Elblągu, żegluje od 1989 r. Stopień żeglarza jachtowego uzyskał 01.07.1992 r. i pływał regatowo na „Optymistach” i ”Cadetach” oraz jako członek załogi na jachcie balastowym. Na przełomie lipca i sierpnia 1996 r. odbył kurs szkoleniowy, po którym otrzymał patent sternika jachtowego. W świetle postanowień art. 65 ust.2 ustawy z 18.01.1996 o kulturze fizycznej (Dz. U. Z 1996 nr 25 poz. 113), nie ma on mocy prawnej (k.69).
W dniu 04.09.1996 Paweł. G. Poprosił wicekomandora Klubu – j. k. ż b. Henryka M., odpowiedzialnego za sprawy organizacyjno-techniczne i bezpieczeństwa żeglugi, o zgodę na rejs Aldoną do Krynicy Morskiej. Zależało mu, aby tak znacząco zakończyć sezon żeglarski.
Wcześniej nie prowadził samodzielnie tak dużej łodzi na Zalewie. W ciągu ostatnich dwóch tygodni, wychodził nią tylko na krótkie pływania po Kanale Elbląskim. Henryk M. Zgodził się na ten rejs, przy czym zaznaczył, że jeżeli warunki będą trudne – tj. siła wiatru przekraczać będzie 3 st. B., to nie wolno wychodzić poza Suchacz, a niezależnie od tego, zawsze zapewnić sobie asekurację innego, większego jachtu.
W sobotę i niedzielę (07 i 08 września) w Krynicy Morskiej miały odbyć się regaty w klasach przygotowawczych, których współorganizatorem był prezes OZŻ w Elblągu j. st. m. Henryk F.
Należał on również do Jachtklubu Elbląg i wyszedł do Krynicy klubowym, kilowym jachtem MISIA II. Na nim mieli nocować i trzymali swoje rzeczy Paweł. G. i jego klubowy kolega, nie posiadający żadnego stopnia i stażu żeglarskiego, jedyny załogant Aldony Piotr H.
Z powodu złej pogody, Aldonę do Krynicy Morskiej w piątek wieczorem zaholowała motorówka EDWARD. Przed wyjściem z Elbląga Paweł G. otrzymał dokumenty łodzi, ale nie zapoznał się z nimi. Ponieważ w sobotę warunki nadal były ciężkie, Aldona i łódki, które miały startować w regatach, nie opuściły portu.
W niedzielę przed południem pogoda na tyle się poprawiła, że Paweł G. wypłynął z portu na przyległy akwen z Piotrem H. i jeszcze jednym kolegą, żeby sprawdzić, czy warunki pozwalają na przejście Zalewu. Żeglował wtedy z obłożonym pięć razy na bomie grotem i uznał, że jeśli dołoży jeszcze dwa refy, to będzie mógł bezpiecznie, tylko z Piotrem H., wrócić do Elbląga.
Na godz. 1300 w dzienniku Bosmanatu Portu w Krynicy Morskiej wpisano: wiatr NNE 4-6 st. B, widzialność 7, słońce, temperatura powietrza +17 st. oraz ostrzeżenie o sztormie, zapowiadające wiatr NNE 6-7, okresami 8 st. B, stan Zalewu 4.
Paweł G. nie zapoznał się z tymi informacjami i nie uznał za potrzebne uzgodnić swojego wyjścia z Henrykiem F. Powiedział o tym tylko dwom żeglarzom z MISI II.
Parę minut po godz. 1400 Aldona wyszła z portu i po minięciu farwateru oraz wystawionych za nim sieci, Paweł G. obrał kurs na stawę ELBLĄG.
Prowadził jacht fordewindem lewego halsu, na motyla, z siedmioma refami na grocie. Przez cały czas sterował i trzymał szoty grota. Siedział na PB. a Piotr H. na LB przy skrzynce mieczowej i trzymał lewy szot foka.
Do miejsca wypadku, prowadzenie jachtu nie sprawiało sternikowi trudności. Łódź szła bez większych przechyłów.
W relacji Pawła G., ok. godz. 1500, przy pławie 2/W (6 kbl na N od strony świetlnej¹) Elbląg) nadeszły od rufy dwie krótkie, wysokie fale. Pierwsza uniosła jacht i zaczęła go wyprzedzać. Kiedy znalazł się w dolinie, druga podniosła rufę i wbiła dziób w pierwszą, powodując jednocześnie skręt jachtu w lewo, przechył na prawą burtę i wyrwanie mu rumpla z rąk.
Gdy Piotr H. zobaczył, że kolega nie może opanować steru, ruszył żeby mu pomóc, ale nie zdążył, bo jacht w tym momencie wywrócił się na prawą burtę. Żeglarze wypadli z niego i znaleźli się w odległości ok. 2 m od kadłuba.
Obydwaj mieli na sobie sztormiaki, kalosze i kamizelki asekuracyjne.
W krótkim momencie kadłub zaczął się obracać do góry dnem, do momentu w którym maszt pod kątem ok.40 st. topem oparł się o dno. Najpierw Paweł G. podjął próbę ściągnięcia żagli i postawienia łodzi, ale ponieważ nie udało mu się to, wyszedł – podobnie jak jego kolega na kadłub, licząc na to, że ktoś ich zauważy.
Tymczasem kapitan MISI II, dowiedział się o wyjściu Aldony, dopiero po zamknięciu regat. Kiedy o godz. 1515 wyszedł z Krynicy i zobaczył po drugiej stronie Zalewu kilka żaglówek, założył że jedną z nich jest Aldona. Po zacumowaniu ok. godz. 1800 w Elblągu zorientował się, iż nie ma jej na przystani. Wobec tego zaraz zainicjował akcję poszukiwawczą, w której uczestniczyli: rodzice żeglarzy, Kapitanat Portu Elbląg, Henryk M. na motorówce EDWARD. Straż Graniczna, Policja i jednostki PRO.
Rozbitkowie widzieli przechodzącą w odległości ok. 500 m od nich MISIĘ II, ale nie zdołali gwizdkiem, okrzykami i gestami zwrócić na siebie uwagi jej załogi. Przy wywrotce wpadła do wody zatonęła skrzynka, w której była między innymi rakieta spadochronowa i świeca dymna. Później widzieli jeszcze 4 barki, ale te przechodziły daleko od nich.
O zmroku Paweł G. zdecydował, że popłyną do stawy ELBLĄG. O godz. 2125 zobaczył ich w świetle reflektora, na kamieniach stawy, kapitan łodzi ratowniczej R-2 z Tolkmicka.
Ze względu na dość wysoką falę nie zdecydował się podejść do kaszycy. Zawiadomił natomiast o sytuacji MROK i czekał na przybycie PILOTA 28.
Ponieważ rozbitkowie tracili siły, o godz. 2200 wezwał śmigłowiec, który przyleciał po 25 minutach i zabrał ich – już w stanie hipotermii – do szpitala w Gdańsku. Stamtąd następnego dnia przewiezieni zostali do szpitala w Elblągu, gdzie Paweł G. przebywał do 11.09.1996 a Piotr H. do 14.09.1996.
Następnego dnia po wypadku, Henryk. M. z innymi żeglarzami popłynął motorówką, żeby odszukać wywrócony jacht. Poszukiwania prowadzone w rejonie wypadku i w strefie brzegowej nie przyniosły efektu. Nie odnaleziono nawet żadnego ruchomego elementu wyposażenia Aldony.
Ponieważ efektu nie przyniosło również użycie drapaka, doszedł do wniosku, że jacht nie zatonął. Zresztą w stanie, w jakim wywrócił się, a później przez wiele godzin utrzymywał pływalność z rozbitkami, było to niemożliwe, gdyż jego konstrukcja gwarantowała niezatapialność.
Z-ca Delegata Ministra wniósł o orzeczenie, że przyczyną wywrócenia się Aldony było błędne i niezgodne z dobrą praktyką morską, prowadzenie jachtu przy zbyt silnym wietrze oraz, że wypadek spowodował prowadzący jacht Paweł G. przez to że:
- przeceniając własne umiejętności, zdecydował się na samodzielną żeglugę na podstawie błędnej oceny warunków pogody, zamiast poczekać i wyjść razem z jachtem MISIA II i pod jego opieką.
- przed podjęciem samodzielnej żeglugi z Krynicy Morskiej do Elbląga nie sprawdził ważności karty bezpieczeństwa jachtu i nie upewnił się do jakich warunków meteorologicznych mógł być on dopuszczony do żeglugi;
- nie zapoznał się z dostępną w bosmanacie portu informacją o stanie i prognozie pogody;
- podjął najbardziej ryzykowny, przy zbyt silnym wietrze, sposób żeglugi fordewindem na motyla, przy którym nieopanowanie steru musiało doprowadzić do wywrócenia jachtu, którego nie można było samodzielnie postawić.
Na podstawie wypowiedzi Pawła G. w czasie rozprawy i opinii wypowiadanych o nim wynika, że należy się spodziewać, iż w przyszłości będzie on dobrym żeglarzem. Potwierdza to również jego zachowanie się po wypadku. Brak mu jednak na pewno doświadczenia niezbędnego do samodzielnego, odpowiedzialnego i bezpiecznego żeglowania.
Wobec tego, że wydany mu 02.08.1996 patent sternika jachtowego jest dokumentem nieformalnym, nie mającym oparcia w przepisach prawa (ustawa z 18.01.1996 o kulturze fizycznej, opublikowana w Dz.U. Nr 26 z 06.03.1996, która weszła w życie 06.04.1996, uchyliła z dniem 06.07.1996 dotychczasowe przepisy wykonawcze, wydane na podstawie poprzednio obowiązującej ustawy z 03.07.1984 o kulturze fizycznej, w tym zarządzenie Przewodniczącego GKKFiS z 31.07.1985 w sprawie stopni żeglarskich i motorowodnych, zaś nowe przepisy wykonawcze nie zostały dotąd wydane) nie można uznać, że Paweł G. posiada uprawnienia sternika jachtowego. Wnoszenie więc o czasowe zawieszenie tych uprawnień, byłoby nieporozumieniem. Za potrzebne natomiast uznał zobowiązanie Jachtklubu, do umożliwienia mu pływań przez dwa lata jedynie pod kontrolą doświadczonego sternika.
Wypadek i rozprawa ujawniły, że w Jachtklubie nie przestrzega się zasad bezpieczeństwa żeglugi. Poważnym naruszeniem obowiązujących przepisów w tym zakresie, było oddanie jachtu Aldona do żeglugi, bez odnowienia ważności jego karty bezpieczeństwa.
Z rozprawy wynika, że zarząd klubu przekazuje umownie poszczególne jachty członkom-opiekunom, którzy przyjmują za nie odpowiedzialność.
Jacht Aldona takiego opiekuna nie miał. Odpowiedzialność więc za przekazanie tego jachtu do eksploatacji, obciąża bezpośrednio wicekomandora klubu Henryka M.
Dobrowolne przyjęcie tej funkcji to nie tylko splendor, lecz także obowiązki i odpowiedzialność za ich wykonywanie. Tymczasem dopuścił on do eksploatacji jacht bez ważnej karty bezpieczeństwa i zezwolił na wyjście nim w pierwszy, samodzielny rejs, niedoświadczonemu żeglarzowi.
Zatem Zarząd Klubu przyczynił się do wypadku, w którym utracono jacht, a dwaj żeglarze omal nie utracili życia.
Delegat uznał więc za konieczne zwrócenie zarządowi klubu uwagi na popełnione zaniedbania i na obowiązek podjęcia działań,, zmierzających w przyszłości do zapewnienie warunków bezpiecznego żeglowania jego członkom.
Komandor Klubu Waldemar Z. wyraził nadzieję, że doświadczenie wyniesione z rozprawy, uświadomi zarządowi i członkom klubu, że woda to żywioł, który trzeba szanować.
Paweł G. stwierdził, że nie zdawał sobie sprawy, iż jego patent st. jachtowego jest nieważny. Jego zdaniem do rejsu nie powinno było dojść, gdyż towarzyszyło mu zbyt dużo emocji.
Na obozie niewiele żeglował i bardzo mu zależało aby zamknąć sezon przepłynięciem Zalewu.
Za swój kardynalny błąd uznał to, iż nie sprawdził w bosmanacie portu warunków pogodowych, a oceniając siłę wiatru, nie wziął pod uwagę, że Krynica Morska jest portem osłoniętym. Ponadto miał zbyt dużo żagli i nie uwzględnił, że Aldona to jacht mieczowy i tym samym bardziej wywrotny niż kilowe, na których najczęściej żeglował. Kurs z wiatrem dla tego uznał za optymalny, bo obawiał się, że na innym, załogant wskutek kołysania rozchoruje się.
Wicekomandor Henryk M. oświadczył, że jego klub uważany jest przez bosmanów portowych za najbardziej zdyscyplinowany na Zalewie Wiślanym.
Jego zdaniem – wypadek spowodowało niezrzucenie grota i puszczenie steru, co musiało skończyć się wywrotką. Pawłowi G. po prostu zabrakło doświadczenia.
Prezes OZŻ Henryk F. Oświadczył, że po wypadku zarząd okręgu podjął szereg działań profilaktycznych.
Zorganizował spotkania komandorów klubów okręgu elbląskiego i szkoleniowców. Planowane jest spotkanie instruktorów klubowych. Uczestnicząca w nich młodzież, wyczulona będzie szczególnie na odpowiedzialność, jaka na nią spadnie po uzyskaniu odpowiednich patentów.
Izba Morska zważyła, że zainteresowani w podobny sposób ocenili przyczyny wypadku i zaniedbania popełnione przed rejsem do Krynicy Morskiej.
Oceny te zawarł we wnioskach Delegat Ministra, a Izba wyraziła w pkt 1 orzeczenia.
Obejmują one – obok bezpośrednich przyczyn wywrócenia się jachtu – również te, które nie miały wpływu na sam mechanizm wywrotki. Wynikają one z zaniedbań, których gdyby Paweł G. nie popełnił, to mógłby uniknąć wypadku, albo można by zmniejszyć jego następstwa.
Przede wszystkim powinien był sprawdzić dokumenty jachtu. Wynikało z nich, że „Omegą” można było żeglować przy sile wiatru do 3 st. B i stanie morza 2, nie zaś, jak był przekonany, przy 4 st. B.
Gdyby – znając te ograniczenia – sprawdził w bosmanacie stan pogody i prognozę zawierającą ostrzeżenie o sztormie, to prawdopodobnie nie zdecydowałby się wyjść przy wietrze przekraczającym dopuszczalną granicę.
Z kolei stwierdzenie powyższego powinno było go skłonić do skonsultowania tej decyzji z kapitanem MISI II, a ten mógłby przynajmniej nie dopuścić do wyjścia Aldony na Zalew bez swojej asysty lub innego jachtu.
Niezależnie od tego, bezpieczne przejście Zalewu było możliwe nawet w danych warunkach, ale wymagało innej techniki żeglowania.
Na kursie fordewindowym gwarantowało je postawienie wyłącznie foka. Niesienie dwóch żagli – w tym maksymalnie zarefowanego grota – było już niebezpieczne i dopuszczalne tylko na kursach baksztagowych.
Zdecydowanie najbardziej niebezpieczne było żeglowanie fordewindem, z żaglami ustawionymi na motyla. Dodatkowo zagrożenie z tego wynikające zwiększył sternik, przez zajęcie miejsca na burcie, na którą był wyłożony grot. Pozycja ta uniemożliwiała mu skuteczne opanowanie steru, kiedy jacht zaczął gwałtownie zmieniać kierunek.
Wybór najbardziej nieodpowiedniej techniki żeglowania do istniejących, trudnych warunków, wynikał z małego stażu żeglarskiego prowadzącego łódź. Gdyby Paweł G. miał więcej wiedzy z zakresu podstaw teorii jachtu i doświadczenia w samodzielnym żeglowaniu, to wziąłby pod uwagę, iż przy żegludze fordewindem może się zdarzyć, że w momencie gdy rufa znajdzie się na wierzchołku fali, dochodzi do chwilowego zrównania prędkości jachtu z prędkością opływu pióra steru przez wodę.
Efektem tego bywa kilkusekundowa utrata sterowności i gwałtowna, niekontrolowana zmiana kierunku ustawienia jachtu względem fali. Zwykle dochodzi wtedy do nagłego przechyłu, kończącego się wywrotką. Wysoce prawdopodobne jest, że do wbicia dziobu jachtu w wyprzedzającą go falę i powstania sił wytwarzających moment obrotowy, doszło w takiej właśnie sytuacji.
Tak samo prawdopodobne jest, że do nagłego skrętu jachtu w lewo przyczynił się jeszcze wiatr, który działając na grot, powiększył przechył jachtu.
W tych okolicznościach, sternik siedzący na zawietrznej, nie miał możliwości opanowania łodzi.
Wyjaśnienia Pawła G. świadczą że wyciągnął on właściwe wnioski z wypadku i rokują, że w przyszłości większą wagę przykładał będzie do wszystkich wymogów – w tym także formalnych – od spełnienia których zależy bezpieczeństwo żeglugi.
Również działania podjęte po wypadku przez armatora wspólnie z OZŻ w Elblągu dowodzą, że osoby odpowiedzialne w Klubie za sprawy bezpieczeństwa, nie popełnią zaniedbań wytkniętych im przez Delegata Ministra.
O kosztach postępowania Izba Morska orzekła zgodnie z dyspozycją art. 48 ust. 1 ustawy o izbach morskich z dnia 1.12.1961 r. (Dz.U. Nr 58 poz. 320).
______________________
¹) Tak w orzeczeniu. Zapewne chodzi o stawę Elbląg. – Przyp. J. Z.