Zoltar, 2004, urwanie się płetwy balastowej, Zalew Szczeciński
(Orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie z dnia 22 grudnia 2004 r. Sygn. WMS 29/04)
Izba Morska, po rozpoznaniu w dniu 16 grudnia 2004 r. sprawy uszkodzenia i utraty stateczności jachtu Zoltar na Zalewie Szczecińskim w dn. 20 maja 2004 r.
orzeka:
I. Przyczyną utraty stateczności i przewrócenia się s/y Zoltar podczas żeglugi na Zalewie Szczecińskim (szer. geogr. 53°42,3’N, dł. geogr. 014°28,4’E w dniu 20 maja 2004 r. ok. godz. 1050 w warunkach dobrej widzialności, wiatru NW 6°B i stanu zalewu 3 było urwanie się płetwy balastowej jachtu. Urwanie się płetwy balastowej nastąpiło najprawdopodobniej wskutek nieprzestrzegania technologii spawania w miejscu łączenia płetwy do płyty mocującej, co spowodowało powstanie niekorzystnych struktur przejściowych (obniżenie plastyczności z efektem spadku udarności i wzrostu twardości obszaru strefy wpływu ciepła).
II. Stwierdza się, że dowodzony przez kapitana jachtowego W. K. jacht Zoltar w dniu wypadku nie posiadał ważnych dokumentów bezpieczeństwa.
III. Zachowanie się załogi jachtu po wypadku i akcja ratownicza nie budzą zastrzeżeń.
IV. Pobiera się od armatora jachtu Zoltar – W. K. na rzecz Skarbu Państwa (Izby Morskiej w Szczecinie) tytułem kosztów postępowania kwotę 406,45 zł
UZASADNIENIE
I. S/y Zoltar (poj. brutto 5,15, dł. 9,43 m, szer. 3m, zanurzenie 2,10 m, pow. ożaglowania 49 m2, moc silnika 7,35 kW) jest morskim statkiem sportowym zbudowanym systemem gospodarczym w 2002 roku, jego armatorem jest W. K. S/y Zoltar to typowy jacht regatowy o bardzo wysilonej konstrukcji przystosowany do znoszenia dużych obciążeń. Kadłub jachtu zbudowany jest z laminatu poliestrowo-szklanego. Płetwa balastowa została wykonana ze zwykłej stali okrętowej zabezpieczonej antykorozyjnie farbami epoksydowymi, jej wnętrze stanowią usztywnienia w kształcie pionowych żeber. Na końcu płetwy został podwieszony ołowiany balast o ciężarze ok. 1 tony. Długość tej płetwy to 1,80 m. Podczas eksploatacji jachtu s/y Zoltar w czasie regat i pływania na Jeziorze Dąbskim niejednokrotnie balastem dotykał dna, osiadał na mieliźnie, nierzadko przy zwiększonych prędkościach, przy zmiennym stanie wody.
Prowadzone były intensywne treningi w związku z mającymi się odbyć mistrzostwami Polski w sierpniu 2003 r. Też w sierpniu 2003 r. jacht uczestniczył w regatach UNITY LINE na Zatoce Pomorskiej. W czasie tych treningów nie było zdarzenia wejścia jachtu na mieliznę.
Na przełomie października i listopada 2003 r. jacht powrócił na przystań AZS-u na Jeziorze Dąbskim. Zimą jacht był przechowywany w hangarze na przystani AZS-u. S/y Zoltar przygotowywano do sezonu żeglarskiego. Dokonano zmiany spływu płetwy balastowej. Dokładnie ją wyczyszczono z farby, przeszpachlowano i ponownie wyczyszczono.
Zmian nie zauważono. W czasie kolejnych przeglądów dokonuje się tylko wizualnych oględzin płetwy, spawu, szpilek mocujących płetwę do modułu dennego. Nie praktykuje się prześwietlania ultradźwiękami.
S/y Zoltar posiadał świadectwo zdolności żeglugowej i kartę bezpieczeństwa – ważną do 28 kwietnia 2004 r. Jacht pod koniec kwietnia 2004 r. został zwodowany i przeszedł do portu jachtowego Trzebież. Wznowiono pływanie treningowe.
W dniu 20 maja 2004 r., o godz. 1000 s/y Zoltar wyszedł na silniku z Trzebieży torem wodnym podejściowym i udał się w rejs treningowy po Zalewie Szczecińskim w celu sprawdzenia stanu urządzeń, żagli, takielunku. Miał to być rejs maksymalnie do Bramy Torowej nr 1 i powrót do Trzebieży. S/y Zoltar, wychodząc w ten rejs, nie posiadał ważnych dokumentów bezpieczeństwa. Jacht jak i jego urządzenia były w pełni sprawne. Wyposażenie s/y Zoltar było zgodne z wykazem wyposażenia ruchomego jachtu zatwierdzonym przez PZŻ w Szczecinie
Kapitanem był W. K. – lat 50, wykszt. wyższe, legitymujący się dyplomem jachtowego kapitana żeglugi wielkiej z 1979r., patentem kapitana jachtowego z 23.03.2004 r., 33 lata pływania morskiego, jako kapitan od 25 lat, a na tym jachcie od 1.05.2004 r. – po raz drugi. Nadto na jachcie byli: W. T. (lat 51, wykszt. wyższe, posiad. patent jachtowego sternika morskiego z 1982 r., 25 lat pływania morskiego, a na tym jachcie od 19.05.2004 r.), Ł. C. i L. P. legitymujący się patentami żeglarskimi oraz J. P. – bez stopnia żeglarskiego.
W/w mieli na sobie ubranie sztormowe.
W rejonie pławy “TN-A” postawiono grota na drugim refie i foka nr 3. Jacht szedł lewym halsem kursem pilotowym ok. 340° na zachodnią stawę BT3 z prędkością 6-7w, którą odczytywano z logu. Silnik wcześniej został odstawiony. Przechył jachtu był na prawą burtę ok. 20°. Cała załoga balastowała na lewej burcie, pierwszy od strony dziobu siedział W. T. Po kilkunastu minutach od postawienia żagli i ustabilizowaniu kursu, ok. godz. 1040 załoga usłyszała spod spodu metaliczny trzask, wstrząsu nie odczuła. Jacht nie zmienił kursu, nie zachwiał się, szedł stabilnie. W. T. zwrócił uwagę na podwięź wantową lewej burty, ogólnie na takielunek – nie stwierdził uszkodzeń tych części. Obserwując wodę wokół jachtu nie zauważono, aby s/y Zoltar uderzył o jakąkolwiek przeszkodę. Po ok. 2-3 minutach usłyszano taki sam trzask – jacht nie zmienił kursu. Na polecenie kapitana, Ł.C. udał się do wnętrza jachtu aby sprawdzić czy odgłos ten pochodzi od przemieszczającej się kotwicy, skrzynki z narzędziami, lub innych elementów. Sprawdził – wyeliminował te przyczyny, po czym zdjął podłogę i dokonał oględzin szpilek balastowych – nie stwierdził zmian, ani drgań przenoszonych na te szpilki. Zameldował kapitanowi, że kotwica jest na swoim miejscu i kiedy ponownie montował podłogę, nastąpił trzeci głośny metaliczny trzask i ok. godz. 1050 s/y Zoltar utracił stateczność, przewrócił się na prawą burtę, położył się masztem i żaglami na wodę, wytracił prędkość.
Jacht przewrócił sią poza torem wodnym Świnoujście-Szczecin, w okolicy Bramy Torowej nr 3, ok. 0,5 Mm na południe od niej, w pozycji: szer. geogr. 53°42,3’N, dł. geogr. 014°28,4″E.
Widzialność była dobra, wiatr NW 6°8, stan zalewu 3. Załoga była częściowo na jachcie, częściowo w wodzie blisko jachtu. Kapitan polecił Ł. C. wydanie kamizelek ratunkowych /z atestem PRS-u/, a sam uwolnił koło ratunkowe. Polecił, aby trzymano się elementów jachtu, po czym chwycił się relingu, zadzwonił przez komórkę do projektanta jachtu A. Armińskiego prosząc o wezwanie ratownictwa i powiadomienie kapitanatu portu o wypadku. Podał przybliżoną pozycję przewrócenia się jachtu. Ł. C. szybko podał wszystkim kamizelki ratunkowe, koła ratunkowe były już w wodzie. Kapitan po wpadnięciu do wody asekurował L. P. Wszyscy wzajemnie pomagając sobie założyli kamizelki ratunkowe, żagle powoli zanurzały się. Ł. C. zszedł po linę asekuracyjną i po przyniesieniu jej została ona przywiązana do podwięzi wantowej spełniając rolę holu, podwieszono odbijacz. Kapitan uprzedził załogę, że jacht może zatonąć i polecił, aby wszyscy trzymali się razem czekając na pomoc. Jacht dryfował, wewnątrz jachtu utworzyła się poduszka powietrzna. Po chwili jacht osiągnął przechył 110-120° i masztem dotknął dna. W ten sposób ustabilizował swoją pozycję.
Po ok. 10 minutach przypłynął s/y Sudety i podjął z wody J. P. O godz. 1116 na miejsce wypadku przybył statek ratowniczy Monsun i o godz. 1122 podjął na swój pokład całą załogę s/y Zoltar w tym J. P., którego przejął z s/y Sudety. U dwojga uratowanych, tj. L. P. i W. T. stwierdzono objawy wyziębienia – zastosowano środki ochrony cieplnej i preparaty energetyzujące. Powiadomiono kapitanat portu w Trzebieży o potrzebie wezwania karetki pogotowia. Z załogą s/y Zoltar, statek.rat. Monsun udał się do Trzebieży. Jacht Zoltar pozostał. O godz. 1126 do s/y Zoltar kapitanat skierował motorówkę “UMS-1” i łódź rybacką TRB-25.
O godz. 1130 statek ratunkowy Monsun zacumował w Trzebieży. Przybyła karetka pogotowia i o godz. 1145 przewiozła do szpitala w Policach L. P. i W. T.. Pozostali członkowie załogi udali się do Ośrodka Żeglarskiego.
Około godz. 1200 kapitan wraz z żeglarzem Ł. C. popłynęli małym kutrem rybackim otwartopokładowym do s/y Zoltar, który znajdował się już przy pławie “TN-A” holowany przez mot. „UMS-1” i pomagali w holowaniu jachtu.
O godz. 1430 s/y Zoltar został przyholowany do portu w Trzebieży. W szpitalu w Policach poszkodowanym (L. P. i W. T.) udzielono pomocy. Nie mieli następstw wychłodzenia i ok. godz. 1700 wypisano ich do domu.
Około godz. 1700 jacht został wyslipowany i po dokonaniu oględzin stwierdzono, że urwała się płetwa balastowa tuż pod mocowaniem do stępki. Spaw był nienaruszony. Pękł metal w odległości 0,5-1,5cm od spawu, w strefie wpływu ciepła. Ponadto stwierdzono uszkodzenie masztu, grota żagla, kosza dziobowego, elektroniki nawigacyjnej. Silnik pomocniczy wymagał przeglądu technicznego, akumulator rozruchowy zakwalifikowano do wymiany.
Po konsultacji z projektantem jachtu, kpt. W. K. doszedł do wniosku, że w czasie spawania, na skutek przegrzania zostały naruszone właściwości metalu odpowiedzialne za elastyczność. Przekroczony został próg wymagań technologicznych. Podczas remontu zastosowano dodatkowe wzmocnienia łączące stępkę z płetwą balastową.
Wysokość szkód oszacowano na 30-40 tys. złotych. W czasie wypadku jacht nie był ubezpieczony.
W czerwcu 2004 r. s/y Zoltar uzyskał dokumenty bezpieczeństwa, tj. orzeczenie zdolności żeglugowej i kartę bezpieczeństwa – ważne do 6 czerwca 2005r.
II. Delegat Ministra Infrastruktury wniósł o uznanie, że przyczyną wypadku było urwanie się blach płetwy balastowej na skutek błędu konstrukcyjnego lub zmęczenia materiału – na skutek naprężeń i wibracji.
Akcja ratownicza prawidłowa i udana.
Natomiast postanowienie kapitana należy ocenić bardzo krytycznie jako kwalifikujące sią do sankcji, ponieważ wypłynął bez ważnych dokumentów dotyczących jachtu oraz ubezpieczenia i w ten sposób naraził załogę na wielkie niebezpieczeństwo.
Przegląd jachtu na lądzie przed wystawianiem nowych dokumentów być może wykazałby zły stan techniczny konstrukcji kilu. Na skutek tego, Delegat Ministra wniósł o pozbawienie kapitana W. K. uprawnień do dowodzenia jachtami na okres jednego roku.
III. Izba Morska zważyła co następuje.
1. Przyczyna wypadku.
Okoliczności wypadku utraty stateczności i przewrócenia się jachtu Zoltar zostały ustalone na podstawie zgodnych i konsekwentnych wyjaśnień zainteresowanych i świadków.
Stwierdzili oni, że pierwszym objawem mającej nastąpić awarii, był słyszany przez wszystkich metaliczny trzask. Łączyli to z awarią podwięzi wantowej lub z przesunięciem ruchomego wyposażania wewnątrz jachtu (kotwicy, narzędzi).
Wyeliminowano najpierw awarię podwięzi, a po pojawieniu się ponownie metalicznego trzasku, kapitan polecił sprawdzić wnętrze jachtu i mocowanie płetwy balastowej. Trzeci trzask słyszany przez członka załogi sprawdzającego mocowanie balastu – to moment urwania się płetwy balastowej jachtu. Do tego momentu żeglowano lewym halsem ustabilizowanym kursem z postawionym grotem na drugim refie i fokiem z prędkością 6-7 w, na akwenie o bezpiecznych głębokościach, przy dobrej, dla żeglugi tego typu jachtem, pogodzie. Załoga balastowała przechył jachtu, który sięgał go 20°.
Ustalając przyczynę urwania się płetwy balastowej jachtu Izba Morska zwróciła uwagę, iż jest to jacht regatowy o bardzo wysilonej konstrukcji. Niejednokrotnie żegluje on w ekstremalnych warunkach, osiągając znaczne prędkości.
Załoga jachtu jak i jego budowniczy przekazali informację, że w czasie regat, pływania treningowego, szczególnie na J. Dąbskim jednostka niejednokrotnie balastem dotykała dna, osiadała na mieliźnie. Jacht był eksploatowany bardzo intensywnie.
Konstrukcja płetwy balastowej i ciężar stopy balastu powodują, iż płetwa ta przenosi bardzo duże obciążenia. Ramię gnące jest bardzo duże. Budowniczy jachtu analizując przyczyny oderwania się płetwy balastowej przedstawił hipotezę, iż w trakcie spawania płetwy do płyty mocującej, na skutek przegrzania, zostały naruszone właściwości metalu odpowiedzialne za elastyczność. Przekroczony zastał próg wymagań technologicznych.
Do łączenia stali stopowych o podwyższonej wytrzymałości (stal okrętowa) technikami spawalniczymi, najbardziej stosowne są metody spawania łukowego.
w celu uniknięcia przegrzania materiału rodzimego w obszarze strefy wpływu ciepła prowadzącego do powstania struktur hartowniczych, powinno się stosować właściwą energię liniową spawania oraz podgrzewanie wstępne przed spawaniem (w zależności od grubości materiału łączonego/ w zakresie temperatury 350-450°).
Zastosowanie innych technik spawalniczych lub nieprzestrzeganie technologii spawania tj. zbyt duże parametry prądowo – napięciowe, zły gaz osłonowy lub przepływ gazu, zła szybkość spawania, nieodpowiednie przygotowanie krawędzi przed spawaniem, brak podgrzewania wstępnego przed spawaniem, mogą prowadzić do powstania w obszarze strefy wpływu ciepła (wielkość SWC może wahać się od 1-25mm w zależności od parametrów spawania), niekorzystnych struktur przejściowych, powodując znaczne obniżenie plastyczności obszaru, czego wymiernym efektem będzie spadek udarności i wzrost twardości obszaru SWC.
Zastosowanie nieodpowiedniej technologii spawania jest przyczyną powstania pęknięć w obszarze przy spoinie w odległości 5-15mm (obszar SWC) – “Spawalność i kruchość stali” – Stanisław Butnicki Wyd. Naukowo Techniczne Warszawa 1991 r., wyd. III.
Ustalenie rzeczywistych przyczyn awarii jest w tym przypadku możliwe jedynie po przeprowadzeniu badań metalograficznych. Mając na uwadze obraz pęknięć płetwy balastowej z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, iż ich przyczyną było nieprzestrzeganie technologii spawania w miejscu łączenia płetwy do płyty mocującej. Wśród wyżej wymienionych wymagań technologicznych właściwej techniki spawalniczej, należy zwrócić uwagę na wymóg wstępnego podgrzewania detali przed spawaniem.
Budowniczy jachtu podał, iż po przedmiotowej awarii zawiadomiono o niej armatora bliźniaczego jachtu Duży Ptak operującego na wschodnim wybrzeżu. Stosując techniki rentgenowskie i ultradźwiękowe przeprowadzono badania płatwy balastowej tego jachtu. Nie stwierdzono żadnych nieprawidłowości.
Jacht ten w październiku 2004 r., utracił płetwę balastową.
Reasumując Izba Morska orzekła, że przyczyną utraty stateczności i przewrócenia się s/y Zoltar (pojemność brutto 6,15, dł. 9,43m, szer. 3m) podczas żeglugi na Zalewie Szczecińskim (szer. geogr.53°42,3″N, dł. geogr. 014°28,47E) w dniu 20 maja 2004 r., ok.godz.1050 w warunkach dobrej widzialności, wiatru NW 6°B i stanu zalewu 3 było urwanie się płetwy balastowej jachtu. Urwanie się płetwy balastowej nastąpiło najprawdopodobniej wskutek nieprzestrzegania technologii spawania w miejscu łączenia płetwy do płyty mocującej, co spowodowało powstanie niekorzystnych struktur przejściowych (obniżenie plastyczności z efektem spadku udarności i wzrostu twardości obszaru strefy wpływu ciepła).
2. Dokumenty bezpieczeństwa jachtu.
Kodeks morski w przepisach art. 4 stwierdza, iż do statków morskich używanych wyłączenia do celów naukowo – badawczych, sportowych lub rekreacyjnych stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewodzie ładunku lub pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej. Treść art. 8 ust. 1 pkt 1b ustawy z dnia 09.11.2000r. o bezpieczeństwie morskim (Dz.U.nr 109 poz. 1156) wskazuje, iż armator albo kapitan statku są zobowiązani zgłosić statek do inspekcji okresowych przed upływem terminów inspekcji. Organ inspekcyjny na podstawie pozytywnych wyników inspekcji wstępnej albo okresowej wydaje dokumenty bezpieczeństwa statku.
W dokumentach tych ustala się okres ich ważności.
Szczegółowe unormowania w tym zakresie zawiera Zarządzenie nr 2 Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie z dnia 03.05.2002 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi morskich statków sportowych o długości całkowitej do 24m. (Dz. Urz. Woj. Zachodniopomorskiego nr 32 poz. 603).
Inspekcje wstępne i okresowe obejmują swym zakresem całokształt bezpieczeństwa jachtu i mają na celu stwierdzenie czy jacht odpowiada pod względem stanu technicznego stwierdzeniom zawartym w dokumentach, wydanych przez Polski Rejestr Statków, inną uznaną instytucję klasyfikacyjną lub Polski Związek Żeglarski oraz czy jego wyposażenie i kwalifikacje załogi odpowiadają przepisom /§13/.
Jacht może być używany w żegludze morskiej, jeżeli odpowiada wymaganiom technicznego stanu bezpieczeństwa, bezpiecznego obsadzenia załogą, wyposażenia w środki ratunkowe, sygnałowe, nawigacyjne, przeciwpożarowe, urządzenia radiokomunikacyjne, sprzęt pokładowy i awaryjny oraz innym wymaganiom określonym w zarządzeniu (§6). Dokumentem bezpieczeństwa jachtu jest karta bezpieczeństwa / §1/. Wdaje się ją na okres nie dłuższy niż 5 lat, zgodnie z cyklem ważności dokumentu klasyfikacyjnego, pod warunkiem poddania się inspekcji okresowej /§20/.
W przedłożonym izbie zaświadczeniu o rejestracji statku /k.31/ określono jego rodzaj i przeznaczenie jako morski statek sportowy.
W toku przewodu ustalono, że ważność orzeczenia zdolności żeglugowej jachtu Zoltar upłynęła dnia 28.04.2004r. /k.28/. W tym samym dniu upłynął termin ważności Karty bezpieczeństwa jachtu /k.26/.
W karcie tej określono, iż statek ten został dopuszczony do uprawiania żeglugi jako morski statek sportowy w żegludze przybrzeżnej.
W toku postępowania armator i kapitan nie przedłożył dokumentu (ważny certyfikat pomiarowy wystawiony przez mierniczych PZŻ), który skutkowałby, iż przepisów cytowanego wyżej Zarządzenia porządkowego nr 2 Dyrektora UM w Szczecinie z 08.05.2002r., nie stosuje się do jachtu Zoltar.
W świetle tych ustaleń należy stwierdzić, że dowodzony przez kapitana jachtowego W. K. jacht Zoltar, w dniu wypadku nie posiadał ważnych dokumentów bezpieczeństwa. W przepisach art. 51 §2 Kodeksu morskiego stwierdza się, że za kompletność i aktualność dokumentów statku odpowiada jego kapitan.
Delegat Ministra postępowanie kapitana w tym zakresie ocenił bardzo krytycznie, jako kwalifikujące się do orzeczenia wobec niego sankcji. Wyraził pogląd, iż przegląd jachtu na lądzie przed wystawieniem nowych dokumentów, być może wykazałby zły stan techniczny konstrukcji płetwy balastowej.
Aktualne są tu uwagi Izby Morskiej dot. zwykłych możliwości stwierdzenia utraty właściwości stali okrętowej, z którego wykonana była płetwa balastowa. Tylko wysoce specjalistyczne badania i to nie zawsze – mogą wykazać takie właściwości, które mogą skutkować awarią.
Przed sezonem płetwa balastowa jachtu Zoltar była szczegółowo sprawdzana, konserwowana. W tym stanie rzeczy trudno jest ustalić jednoznaczny związek przyczynowy braku przeglądu technicznego dla uzyskania aktualnej karty bezpieczeństwa z powstaniem awarii.
IV. Postępowanie załogi jachtu po wypadku i przebieg akcji ratowniczej, opisane w pierwszej części uzasadnienia, zostało ocenione przez Izbę jako prawidłowe.
Kapitan natychmiast zorganizował pomoc ze strony statku ratowniczego. Wydał właściwe instrukcje dla przebywającej w wodzie załogi. Statek ratowniczy szybko i sprawnie podjął załogę na pokład.
V. O kosztach orzeczono na podstawie przepisów art. 48 ust. 1 i 53 ustawy o izbach morskich z dnia 01.12.1961r. /Dz.U.nr 58 poz.320 z późn. zmianami/.