Weneda, 1994, wejście na mieliznę, Zatoka Pomorska
Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 18.10.1994 r. – WMS 128/94 z 31 lipca 1994 r.
Wyjście jachtu z portu Świnoujście w dobową podróż po Morzu Bałtyckim – Żeglowanie jachtem na zrefowanym grocie: KD=301° wzdłuż wschodnich brzegów wyspy Uznam w warunkach wiatru wschodniego o sile 3°B, widzialności około 2 Mm – Dryf jachtu w kierunku zachodnim – Uwzględnienie zbyt malej poprawki na wiatr – Błędne określenie pozycji zliczonej – Posługiwanie się mapą o zbyt dużej skali – Skierowanie jachtu w kierunku północnym zamiast w kierunku wschodnim – Zauważenie przez kapitana fali przybojowej przed dziobem – Bezskuteczny manewr uniknięcia wejścia na mieliznę a następnie próby zejścia z niej o własnych siłach – ściąganie jachtu z mielizny przez łódź motorową z niemieckiego statku ratowniczego – Powrót jachtu do Świnoujścia – Znaczna szkoda – Orzeczenie Izby Morskiej – Wina kapitana – Sankcja
Teza
Żeglowanie w pobliżu wraków i mielizn w oparciu o mapę o niewystarczającej dokładności dla tego akwenu godzi w bezpieczeństwo żeglugi stwarzając realne zagrożenie spowodowania wypadku.
I. Przebieg wypadku
W dniu 30.07.1994 r. na s/y Weneda (jacht sportowy, zbudowany w 1989 r., długość 8,89 m, szerokość 3,08 m, maksymalne zanurzenie 1,52 m, żagle o powierzchni 35,7 m², silnik pomocniczy o mocy 14 KM, armator: Komenda Chorągwi ZHP w Katowicach, port macierzysty: Szczecin), stojący w porcie Świnoujście zaokrętowali kapitan (lat 42, wykształcenie wyższe, dyplom j. kpt. ż. b. z dnia 19.05.1993 r., około 26 lat praktyki żeglarskiej, jako kapitan około 1 roku) oraz dwaj sternicy jachtowi w charakterze członków załogi.
Zgodnie z kartą bezpieczeństwa s/y Weneda był dopuszczony do uprawiania żeglugi osłoniętej, przybrzeżnej i małej bez ograniczeń pogodowych.
Jacht był wyposażony w log mechaniczny, dwa kompasy, namiernik, echosondę, sondę ręczną, mapy polskie nr 105 i 203 i wymagane środki ratunkowe.
W oczekiwaniu na pozostałą załogę jachtu kapitan postanowił udać się jachtem w dobową podróż po Bałtyku.
O godz. 1755 po minięciu główek falochronu portu Świnoujście i położeniu się na KD=352° s/y Weneda szedł na zrefowanym grocie w warunkach wiatru E 2°B, stanu morza 1 i umiarkowanej widzialności.
O godz. 2100 na pozycji 54°03’8N, 014°14’9E jacht wykonał zwrot w prawo na KD=094°.
W dniu 31.07.1994 r. o godz. 0200 przy pławie “Dziwnów”, na pozycji 54°03’4N, 014°41’2E jacht położono na KD=257°. Wiatr był wówczas NE o sile 3°B, stan morza 2-3, widzialność słaba.
O godz. 0900 jacht minął z prawej burty, w odległości około 3 kbl. Tor prowadzący do Świnoujścia, na wysokości pary pław nr 3 – 4. Kapitan zamierzał pójść jachtem w głąb Zatoki Pomorskiej, trzymając się wschodnich brzegów wyspy Uznam i w godzinach wieczornych skierować się w drogę powrotną do Świnoujścia.
O godz. 1000 zmieniono kurs na KD=301°. Jacht szedł nadal na zrefowanym grocie, szybkością około 2 w, w warunkach wiatru E o sile 3°B, stanu morza 2 i widzialności umiarkowanej do dobrej.
Około godz. 1310 minął z lewej burty miejscowość Koserow a około godz. 1450 miejscowość Zinnowitz.
O godz. 1500 wiatr był E 2-3°B, stan morza 1, widzialność umiarkowana. Kapitan przebywając na pokładzie prowadził obserwację. Przy sterze stał sternik jachtowy.
Około godz. 1530 kapitan zaobserwował przed dziobem w odległości około 2 Mm dwa wraki statków odległe od siebie o około 500 m i w pewnej odległości za nim kolejne dwa wraki. Postanowił odejść jachtem w lewo i położyć się na kurs przeciwny. Po zmianie kursu odstąpił od tego zamiaru, obawiając się że z powodu bliskości lądu (około 1,5 Mm) nie zdoła bezpiecznie wykonać zwrotu w lewo i poprowadzić jacht dalej w kierunku wschodnim.
Głębokości zagrażające bezpieczeństwu jachtu znajdowały się w odległości do około 3 kbl. od brzegu. W tym czasie silnik na jachcie był uruchomiony W celu doładowania akumulatorów. Po określeniu pozycji zliczonej jachtu na godz. 1600 (błędnej z powodu uwzględnienia zbyt małej poprawki na wiatr), kapitan polecił zmienić kurs w prawo i położyć jacht na KD=000° (poprawka na wiatr 2°). Jacht szedł na zrefowanym grocie w warunkach wiatru E o sile 2-3°B, stanu morza 2, widzialności około 2 Mm. Kapitan posługiwał się w tym czasie mapą polską nr 203 (skala 1:200 000), na której brak było oznakowania wszystkich wraków, izobaty 4 i 2-metrowej przy brzegu i dokładnych granic mielizny Peenemunder Haken.
Około godz. 1720 prowadząc obserwację z nadbudówki jachtu kapitan spostrzegł przed dziobem, w odległości około 3 kbl. idącą w ich kierunku dużą falę przybojową. Zdecydował wykonać zwrot przez sztag celem położenia się na kurs zbliżony do 130°. W tym celu polecił zapracować silnikiem “cała naprzód” i wychylić ster “prawo na burtę”.
Po chwili sternik jachtowy stojąca przy sterze zameldowała, że jacht nie słucha steru. Jacht zatrzymał się na kursie północnym, na przybliżonej pozycji 54°0’7N, 013°5’0E, na krawędzi mielizny Peenemunder Haken. Wspomagany pracą silnika jacht zmienił kurs na około 90-100°. Kapitan ogłosił alarm przywołując na pokład drugiego członka załogi.
Przystąpiono do próby samodzielnego zejścia jachtu z mielizny przechylając jacht na prawą burtę, wypychając bom i pracując silnikiem “cała naprzód”.
Próba nie powiodła się. Następnie rozrefowano grot i postawiono fok, nie zdołano jednak oderwać jachtu od dna. Pomiar głębokości wokół jachtu wykonany ręczną sondą wykazał 1,5 m. Zatrzymano silnik, ponieważ linka sondy nawinęła się na śrubę. Kapitan nurkując odciął linkę ze śruby. Stwierdził też, że jacht oparł się o mieliznę kadłubem na wysokości balastu. Podjęto kolejną próbę zejścia z mielizny po rzuceniu kotwicy z dziobu i wyluzowaniu 7 m łańcucha. Jacht leżał wówczas na kursie około 045°. Po uruchomieniu silnika i przy postawionym grocie i foku wybierano kotwicę, lecz nie zdołano ściągnąć jachtu z mielizny. Przybój przemieszczał jacht w kierunku SW.
W pewnym momencie zaobserwowano zbliżający się od nawietrznej statek ratowniczy bandery niemieckiej. Po nadaniu przez kapitana jachtu sygnału wzywania pomocy w pobliże jachtu podeszła łódź motorowa spuszczona ze statku ratowniczego (o nie ustalonej nazwie), która podała na dziób jachtu hol nad bomem. łódź ratownicza podeszła na wysokość rufy. Przechylono jacht i pracując silnikiem o godz. 1905 ściągnięto jacht z mielizny.
Załoga łodzi nie zażądała zapłaty. Po upewnieniu się, że załoga jachtu nie potrzebuje pomocy statek ratowniczy oddalił się.
Kapitan dokonał oględzin kadłuba, nie stwierdzając uszkodzeń. O godz. 2040 postawiono zrefowany grot i jacht kursem 130° skierował się do Świnoujścia. W drodze do portu około godz. 2100 stwierdzono obecność wody w zęzach. W odstępach co godzinnych wypompowywano ją ręczną pompą zęzową.
W dniu O 1.08.1994 r. o godz. 0646 s/y Weneda zacumował w porcie Świnoujście. Kapitan jachtu powiadomił o wypadku Kapitanat Portu, armatora, PRS i ubezpieczyciela. Przybyły na jacht inspektor PRS stwierdził pęknięcie poszycia dna z prawej burty w rejonie połączenia z płetwą sterową oraz pęknięcie na połączeniu dennika z poszyciem dna. Jacht utracił ważne świadectwa klasy.
Po uzyskaniu karty bezpieczeństwa na jednorazową podróż s/y Weneda przeszedł do Stoczni Jachtowej w Szczecinie na remont.
Szczegółowe oględziny jachtu wykazały, poza opisanymi wyżej uszkodzeniami, zdarcie materiału (ołowiu) w dolnej części przedniej krawędzi balastu, poprzeczne pęknięcie dwóch denników oraz pęknięcia i wgniecenie wewnętrznej powierzchni poszycia pod trzecim dennikiem jak i liczne, głębokie pęknięcia topkotu i rozwarstwienia laminatu na styku wzdłuż denników i grodzi głównej z wewnętrzną powierzchnią dna.
Wysokość szkód oszacowano na około 50 mln zł (5 tys. PLN).
II. Ocena Izby Morskiej
Pozycja wypadku
Po wejściu s/y Weneda na mieliznę załoga jachtu nie określiła pozycji. Twierdzenie kapitana, że jacht wszedł na nie oznakowaną mieliznę na pozycji 54°10’1N, 13°52’8E nie zasługuje na wiarę.
Na mapie polskiej nr 203 (Bałtyk. Część zachodnia. Warnemunde – Landskrona – Dziwnów o skali 1:200 000), którą kapitan posługiwał się w czasie wypadku, na wskazanej przez niego pozycji nie ma zagrożeń (spłyceń) dla jachtu WENEDA o zanurzeniu 1,52 m.
Według dokładniejszej mapy polskiej nr 105 (Bałtyk od Dornbusch do Świnoujścia o skali 1:100 000) w miejscu tym występują głębokości powyżej 7 m.
Z mapy niemieckiej nr 3006 (arkusz 16, wydanie Bundesamt fur Seeschiffarht und Hydrograhie, Hamburg 1993) o skali 1:25 000 również wynika, że we wskazanej przez kapitana pozycji były bezpieczne dla jachtu głębokości powyżej 6 m.
W dzienniku jachtowym kapitan odnotował, że zmiana kursu o godzinie 1600 na KD=000° nastąpiła na pozycji 54°08’1N, 013°53E.
Poprowadzenie jachtu w kierunku północnym od tej pozycji nie mogło doprowadzić do jego wejścia około godz. 1720 na mieliznę Peenemunde Haken. Należało również wykluczyć, aby na odcinku drogi około 2,6 Mm jacht został zdryfowany w kierunku wschodnim około 1,8 Mm. W takiej to odległości na zachód od kursu jachtu znajdowała się mielizna Peenemunder Haken.
Tak więc o godz. 1600 s/y WENEDA nie mógł znaleźć się w pozycji odnotowanej w dzienniku jachtowym.
Kapitan przyznał na rozprawie, iż wiedział o niedokładności tej pozycji i dopuszczał błąd w jej określeniu do około 1-2 Mm. Pozycję tę określił ze zliczenia. W tym czasie przy widzialności około 2 Mm nie można było zaobserwować wieży Peenemunde, ani świateł latami morskiej w Ruden. Kapitan nie miał również pewności co do tego czy o godz. 1320 miejscowość Koserow była dokładnie na trawersie jachtu, tak jak o godz. 1400 Zinnowitz.
Analiza okoliczności wskazuje na to, że około godz. 1600 podczas zmiany kursu na północny jacht znajdował się dalej w kierunku północno – zachodnim, tj. na przybliżonej pozycji 54°08’6N, 013°51’3E.
Prowadząc jacht z pozycji na godz. 1600 kursem KD=000° należało uwzględnić dryf jachtu jaki występował w czasie drogi jachtu przy wietrze wiejącym w prawą burtę (półwiatr). Uwzględnienie 2°poprawki na wiatr okazało się niewystarczające. Przy szybkości około 2 w i znacznym ograniczeniu żagli (zrefowany grot) jacht podlegał znacznemu dryfowi.
Poprowadzenie jachtu w kierunku północnym i uwzględnienie na odcinku drogi około 2,6 Mm do godz. 1720 dryfu w kierunku zachodnim około 0,9 Mm prowadzi na krawędź wschodnią mielizny Peenenunder Haken.
Stojąc na mieliźnie kapitan zaobserwował w kierunku północnym żółtą pławę, która ukazywała się okresowo na przyboju. Z mapy polskiej nr 105 wynika, że w odległości 0,8 Mm na północ od miejsca wypadku znajduje się żółta pława oznaczająca granice akwenu zabronionego do kotwiczenia i rybołówstwa. Z miejsca wypadku przy widzialności około 2 Mm niewidoczna była wieża w porcie Peenemunde (namiar 270°, odległość około 3.3 Mm), ani latarnia na wyspie Rudera (na NW, odległość około 5 Mm). Z locji wynika, że mielizna Peenemunder Haken jest bardzo płytka i przy niskim stanie wody częściowo osycha.
W świetle powyższych okoliczności należało uznać, że wejście na mieliznę nastąpiło na przybliżonej pozycji 54°10’7N, 013°5’0E.
Zachowanie się kapitana jachtu
Jacht około godz. 1600 podążał w kierunku niebezpiecznego akwenu. Już około godz. 15.30 kapitan zaobserwował przed dziobem jachtu wraki innych statków. W kierunku północno ł zachodnim były mielizny i wraki, z lewej burty w dość bliskiej odległości (około 1 Mm), ląd i głęboko niebezpieczne dla jachtu w odległości do 3 kbl. od brzegu.
Kapitan posługiwał się w tym czasie mapą polską nr 203, która była niewystarczająco dokładna dla żeglugi w tym rejonie. Brak było na niej oznaczenia wszystkich wraków izobat 4 i 2-metrowej przy brzegu z lewej burty. Nie zaznaczone były też granice mielizny Peenemunder Haken.
Ponadto kapitan błędnie określił pozycję jachtu o godz. 1600, gdyż w niewystarczającym stopniu uwzględnił dryf jachtu w kierunku zachodnim spowodowany zmniejszonym ożaglowaniem. Mimo braku pewności co do pozycji o godz. 1600, poprowadził jacht w kierunku północnym, zamiast wschodnim. Jacht idąc na zrefowanym grocie podlegał w tym czasie silnego oddziaływaniu wiatru z prawej burty. Uwzględnienie 2° poprawki na wiatr było niewystarczające. Silny dryf jachtu doprowadził do osadzenia go na mieliźnie. Nie było przeszkód, aby około godz. 1600 z pomocą silnika wykonać zwrot na kurs przeciwny i poprowadzić jacht drogą powrotną do Świnoujścia. Sam kapitan na rozprawie oświadczył również, że powinien był około godz. 1600 zaniechać prowadzenia jachtu z pomocą żagla i dokonać zwrotu korzystając z silnika. Kapitan powinien był mieć na uwadze to że warunki ograniczonej widzialności uniemożliwiają mu zaobserwowanie określonych znaków nawigacyjnych. Istniejące warunki zobowiązywały do zachowania szczególnej ostrożności.
Przyczyna wypadku. Wina
Okoliczności omówione wyżej w pkt. 1 prowadzą do jednoznacznego wniosku że przyczyną wypadku było błędne określenie pozycji o godz. 1600 podczas nawigowania w pobliżu wraków i mielizn, przy korzystaniu z mapy o niewystarczającej dla tego akwenu dokładności i następnie poprowadzenia jachtu ze zmniejszonym ożaglowaniem w kierunku północnym, bez należytego uwzględnienia poprawki na wiatr.
Stosownie do art. 84 § 1 k.m. kapitan jest obowiązany dochować staranności sumiennego kapitana przy wszystkich czynnościach służbowych. Skierowanie jachtu na niebezpieczny akwen przy korzystaniu z niewystarczająco dokładnej mapy, błędne określenie pozycji na godz. 1600 oraz poprowadzenie jachtu w kierunku północnym bez należytego uwzględnienia dryfu stanowi naruszenie cytowanego wyżej przepisu i uzasadnia uznanie winy kapitana w wypadku.
Sankcja
Zaniedbania kapitana opisane wyżej w pkt. 2 pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem są rażące i wskazują na celowość zastosowania sankcji. Jako okoliczność obciążającą wzięto pod uwagę ilość popełnionych zaniedbań Za okoliczności łagodzące uznano niezawinienie w przeszłości wypadku oraz postawę kapitana na rozprawie. Jego rzeczowe wystąpienia w końcowej fazie rozprawy wskazuje na to, że w pełni przemyślał swe nieprawidłowe postępowanie, którym spowodował wypadek.
Zachowanie się załogi po wypadku. Akcja ratunkowa
Po wejściu jachtu na mieliznę dokonano prób przechyłu na prawą burty i z pomocą żagli oraz silnika usiłowano bezskutecznie sprowadzić jacht z mielizny. Niepowodzeniem zakończyły się również próby ściągnięcia jachtu z mielizny przy pomocy rzuconej przed dziób kotwicy. Współpraca z łodzią motorową niemieckiego statku ratowniczego doprowadziła do ściągnięcia jachtu z mielizny. Przed przeprowadzeniem jachtu do Świnoujścia kapitan dokonał oględzin kadłuba. Po stwierdzeniu przecieków kadłuba w drodze do portu o wypadku powiadomiono armatora, Kapitanat Portu, ubezpieczyciela i instytucję klasyfikacyjną.
W świetle powyższego należało uznać, że zachowanie członków załogi jachtu po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.
III. Orzeczenie Izby Morskiej
Izba Morska w Szczecinie wydała orzeczenie następującej treści:
Przyczyną wejścia s/y Weneda na wschodnią krawędź mielizny Peenemunder Haken na Bałtyku na przybliżonej pozycji 54°10’7N 013°5’0E, w dniu 31.07.1994 r. około godz. 1720, podczas drogi ze zrefowanym grotem wzdłuż wschodnich brzegów wyspy Uznam w warunkach wiatru E 2-3°B, stanu morza 2 i widzialności około 2 Mm było błędne określenie pozycji o godz. 1600 podczas nawigowania w pobliżu wraków i mielizn, przy korzystaniu z mapy o niewystarczającej dla tego akwenu dokładności (mapa nr 203) i następnie poprowadzenie jachtu ze zmniejszonym ożaglowaniem w kierunku północnym, bez należytego uwzględnienia poprawki na wiatr.
Wypadek zawinił rażąco niedbałym postępowaniem kapitan, jachtu, który:
skierował jacht na niebezpieczny akwen korzystając z mapy o niewystarczającej dla tego akwenu dokładności,
błędnie określił pozycję (zliczoną) na godz. 1600 wobec niewystarczającego uwzględnienia dryfu jachtu w kierunku zachodnim, spowodowanego zmniejszonym ożaglowaniem (zrefowany grot),
mimo braku pewności co do pozycji o godz. 1600 poprowadził jacht w kierunku północnym, zamiast wschodnim, bez należytego uwzględnienia oddziaływania wiatru na prawą burtę jachtu, co stanowi naruszenie art. 84 par 1 k.m.
Pozbawia się j. kpt. ż. b. na okres 1 roku prawa wykonywania funkcji kierownika na jednostkach o powierzchni żagla do 150 m² i motorowo – żaglowych o długości całkowitej pokładu do 17 m, eksploatowanych na wodach morskich.
Zachowanie się członków załogi s/y Weneda po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.