Rzeszowiak, 2012, wejście na mieliznę, Morze Norweskie
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 13 marca 2013 r. – WMG-19/12)
- Przyczyną głębokiego przechyłu s/y Rzeszowiak i złamania bezanmasztu, wskutek czego śmierć poniósł zastępca kapitana a ciężkiego uszczerbku na zdrowiu doznał I oficer na Morzu Norweskim — ok. 75 Mm od wysp Owczych, w dniu 04 września 2012 r. ok. godz. 0500, przy wietrze W 10-11°B, stanie morza 9 i umiarkowanej widzialności; było uderzenie w prawą burtę jachtu szczególnie wysokiej fali;
- Koszty postępowania wynoszące 1738,76 zł (tysiąc siedemset trzydzieści osiem złotych siedemdziesiąt sześć groszy) pokryć z budżetu Państwa.
Uzasadnienie
- W dniu 30.08.2012 r. o godz. 1300, cumujący w Reykiaviku s/y Rzeszowiak (typ Bruceo; stalowy; poj. brutto 18,24; dł. c. 13,74 m; szer. 3,88 m; żagle: 80 m²; silnik PZM Puck 44 kW; urządzenia radiowe i nawigacyjne: r/tfn VHF DSC, EPIRB-406 MHz, NAVTEX, GPS, reflektor radarowy; dopuszczony do uprawiania żeglugi jako komercyjny jacht żaglowy w żegludze międzynarodowej ograniczonej do 200 Mm od portu i bez ograniczeń siły wiatru, stanu morza i wysokości fali; armator: Rzeszowski Okręgowy Związek Żeglarski) obsadziła 10-osobowa załoga na rejs do Edynburga, z zawinięciem do Torshavn na Wyspach Owczych, który był IX etapem wyprawy na Grenlandię w 2012 r.
Kapitanem jachtu był J.M. (lat 64, dyplom kpt. jacht. z 25.06.2008 r. jako kapitan od 2003 r.) a jego zastępcą i jednocześnie III oficerem, L.M. (ok. 40 lat praktyki żeglarskiej; patent j. st. morskiego, jeden z budowniczych s/y Rzeszowiak, w tym rejsie odpowiedzialny za stan techniczny jachtu). W składzie załogi była jego córka A.M.
- Przed wyjściem z Reykiaviku I oficer J.M. odebrał prognozy pogody: islandzką, norweską, brytyjską i BBC 4, na trasę żeglugi. Już w morzu aktualizował je co 4 godziny. Te pierwsze przewidywały dla południowego wybrzeża Islandii wiatr E do 35 w. (8°B), a na pełnym morzu S i SW ok. 20 w. (5°B). Późniejsze nie wskazywały zagrożeń między Islandią a Wyspami Owczymi (k. 15 i 16).
W tej sytuacji kapitan 30.08.2012 ok. 1730 zdecydował o wyjściu w morze, w kierunku Wysp Owczych.
- W połowie drogi, w niedzielę 02 września rano, NAVTEX odebrał, że tropikalny huragan KIRK ruszył na NNE — w kierunku Grenlandii. Kolejny komunikat po południu podawał, że huragan skręca na NE i przejdzie pomiędzy Islandią a Wyspami Owczymi w rejonie trasy jachtu. Poszczególne stacje przekazywały bez przerwy ostrzeżenia sztormowe obejmujące akwen od Grenlandii przez Islandię, Wyspy Owcze, Szetlandy, Szkocję, do Norwegii. Przewidywały wiatr do 30 m/s. (60 w. vel 11° B) z możliwością silniejszych szkwałów.
Wobec tych prognoz uruchomiono silnik i postawiono dodatkowe żagle, żeby przyspieszyć żeglugę w kierunku Wysp Owczych. Dokonano też przeglądu żagli sztormowych i zabezpieczono ruchome części takielunku oraz wyposażenia wnętrza jachtu.
Od południa 03.09.2012, gdy siła wiatru SE wzrosła do 7°B, jacht szedł już tylko na foku sztormowym i maksymalnie zarefowanym bezanie. Zamiarem żeglarzy było uciec od centrum huraganu, prawym halsem na SE.
Wg prognoz najtrudniejsze warunki spodziewane były z poniedziałku na wtorek (03/04 września). Wiatr miał osłabnąć do 8-9°B we wtorek rano.
- Pierwsze mocne uderzenia fal i gwałtownych szkwałów nastąpiły późnym wieczorem w poniedziałek 03.09.2012. Wachtę Środkową (2400-0400) we wtorek 04.09.2012, pełnili III of. L.M., st. j. D.W. i K.D.
Ranną (0400-0800) rozpoczęli I oficer j. st. m. J.M., st. j. T. T. i st. j . Z.S. Kapitan był w pogotowiu w nawigacyjnej.
Podczas przekazywania wacht nadszedł silny szkwał. W związku z tym I oficer, uznając zmianę za zbyt ryzykowną, zaproponował L.M., żeby nadal sterował, a ten się zgodził. L.M. miał założony piropas i był przypięty do bezanmasztu oraz jego wanty.
J.M. i T.T. byli w pasach bezpieczeństwa. Pierwszy, siedzący obok kolumny sterowej na PB przygotowany do zmiany sterującego, był przypięty do wanty bezanmasztu i belki — prowadnicy talii szotów grota, a drugi, siedzący na LB przy zejściówce, do tej samej rajsbelki.
Z.S. pod pokładem pompował zęzę, a pozostali żeglarze byli w kojach.
Siła wiatru W wynosiła 10-11°B. Przechodziły silne szkwały i bardzo wysokie, piętrzące się fale.
- Ok. godz. 0500, w odległości ok. 75 Mm na W od Wysp Owczych (na przybliżonej pozycji 61°25′ N i 009°42 W), gdy jacht szedł bajdewindem prawego halsu na najmniejszej możliwej powierzchni ożaglowania sztormowego, w prawą burtę uderzyła bardzo wysoka fala powodując, że położył się na lewej i odchylił od pionu o ponad 100°. Wskutek tego bezanmaszt złamał się w trzech miejscach: nad opętnikiem, na wysokości relingu i przy salingu. Gdy jacht się podniósł, bezanmaszt został za lewą burtą.
- Fala zmyła z pokładu J.M. i T.T. Dzięki temu że byli przypięci, pierwszego podnoszący się jacht gwałtownym szarpnięciem wciągnął do kokpitu, a drugi, który dodatkowo trzymał się belki, wsunął się tam także.
W pierwszej chwili nie dostrzegli L.M. więc I of. krzyknął „alarm, człowiek za burtą”. W zejściówce pojawił się kapitan i wówczas zobaczyli niewykonującego ruchów IIl oficera, zaplątanego w liny przy topie bezanmasztu. Uderzenie fali i przechył jachtu spowodowały, że przesunął się po wancie topowej, do której był przypięty. W trakcie przemieszczania prawdopodobnie uderzył głową w radar.
- W akcji wciągania go na pokład udział brali wszyscy mężczyźni. Najpierw rzucono do niego koło ratunkowe na rzutce i linę zakończoną pętlą, ale zanurzony z topem bezanmasztu, nie reagował. I oficer uruchomił funkcję DISTRESS na UKF i radiopławę EPIRB, bo nie było pewności czy sygnał UKF jest prawidłowo emitowany po złamaniu bezanmasztu z umieszczoną na nim anteną radiową. Tymczasem żeglarze przez godzinę starali się wydobyć III oficera na pokład, przyciągając maszt do burty przy użyciu kabestanu i talii. Na koniec odcięli zaplątane szelki, założyli mu pod pachy liny i używając fału grota, wyciągnęli na pokład. Następnie nie dającego oznak życia przenieśli do kabiny, gdzie przez ok. 8 godzin pięciu żeglarzy na zmianę reanimowało go, stosując masaż serca i sztuczne oddychanie.
- W czasie akcji reanimacyjnej I of., jako że miał silne bóle w klatce piersiowej i objawy hipotermii, przeszedł do kabiny rufowej. Przebrał się w suche rzeczy, położył na koi i tak pozostał do ewakuacji.
- Po 3 godzinach od nadaniu sygnału przyleciał pierwszy helikopter. Ponieważ nie działał radiotelefon UKF, żeglarze nie mogli nawiązać z nim kontaktu. Próbował im podać środek łączności, ale bez powodzenia. Udało się to za pośrednictwem statku rybackiego, który wówczas podszedł w pobliże jachtu i wystrzelił do niego rzutkę. Łączność z helikopterem była jednak bardzo słaba, więc żeglarze komunikowali się z nim poprzez statek. Dopiero przekazane z następnego helikoptera, także za pośrednictwem statku, dwie krótkofalówki i telefon satelitarny, zapewniły pełną łączność. Ok. 5-6 godz. od wypadku, jeden z helikopterów próbował spuścić na linie ratownika ale przerwano tę akcję, bo była zbyt niebezpieczna. Żeglarze nie zgodzili się na propozycję podjęcia ich przez helikopter, gdyż przy tak wysokim stanie morza, uznali ją za zbyt ryzykowną. Prosili natomiast o przysłanie statku ratowniczego. Poinformowano ich, że będzie mógł przybyć dopiero za 2,5 godziny. Po następnych uzgodnieniach rzucono z jachtu ponton na linie, na który za trzecim razem udało się opuścić ratownika. Wcześniej z helikoptera podano na jacht torbę z ubraniami termicznymi. Ratownik, który wszedł na jacht z pontonu — ok. 8 godzin od rozpoczęcia reanimacji — stwierdził zgon L.M.
W pobliżu były dwa statki rybackie wspomagające akcję ratowniczą.
- Ok. godz. 1900 przybył okręt duńskiej marynarki wojennej i z niego, łodzią motorową, przekazano na jacht następne ubrania termiczne oraz nosze. Uzgodniono też ewakuację żeglarzy na okręt i przeholowanie jachtu do portu Torshavn. Po zamknięciu zejściówki, kapitan opuścił go ostatni.
I of. J.M. miał trudności z przejściem na motorówkę. Oficer z okrętu stwierdził, że powinien jak najszybciej znaleźć się w szpitalu w Torshavn. Wobec tego przetransportowano tam jego i TT śmigłowcem. Lekarze stwierdzili u niego złamanie żeber i uszkodzenie płuc.
Ewakuacja zakończyła się o godz. 2120. Ze względu na przeciek poniżej linii wodnej i uszkodzenia innych istotnych urządzeń, jeden z kutrów przeholował s/y Rzeszowiak do portu Torshavn.
Silnik jachtu był sprawny ale nie można go było użyć, gdyż wyłamana została dźwignia zmiany biegów, najprawdopodobniej wskutek zahaczenia o nią przez L.M.
- Z Torshavn jacht przetransportowano statkiem do Arhus w Danii, skąd już samodzielnie przeszedł do Górek Zachodnich, gdzie 21.03.2013 inspektor PRS BK dokonał przeglądu poawaryjnego.
- Po przeprowadzonej 17.09.2012 sekcji zwłok w Zakładzie Medycyny Sądowej CM UJ w Krakowie, biegły lekarz orzekł iż przyczyną zgonu LM były obrażenia szyjnego odcinka rdzenia kręgowego (k. 50).
II.
Zastępca Delegata Ministra wniósł o orzeczenie, że bezpośrednią przyczyną śmierci LM było nieszczęśliwe wpięcie się szelkami w olinowanie stałe bezanmasztu — w następstwie czego nie pozostał na pokładzie; a pośrednią, niepodjęcie klasycznego sztormowania i żeglowanie na kursach bajdewindowych — wskutek czego doszło do złamania bezanmasztu.
Delegat zwrócił uwagę że tragiczny, IX etap — z Reykiawiku do Edynburga — wyprawy s/y Rzeszowiak na Grenlandię, początkował rejsy w okresie jesiennych sztormów. Przypuszczał, że dla kapitana jachtu ważne było utrzymanie harmonogramu wyprawy i osiąganie kolejnych portów na czas.
Prognoza pogody w dniu wyjścia nie była korzystna, ale tego nie wykluczała. Poza tym Karta Bezpieczeństwa jachtu nie zawierała ograniczeń pogodowych.
Po oddaleniu się od Islandii, obrano kierunek na Wyspy Owcze. Kapitan stosownie do siły wiatru redukował powierzchnię ożaglowania, konsekwentnie podążając wyznaczoną trasą. Ten etap rejsu nie budził zastrzeżeń Delegata.
Gdy w połowie drogi załoga otrzymała informację o zbliżającym się niżowym układzie barycznym zapowiadającym bardzo silne wiatry, decyzja o kontynuowaniu rejsu była słuszna. Żeglarze liczyli, że uda się uciec przed centrum niżowym. Taki układ baryczny zwykle przemieszcza się z prędkością 30-50 w, a średnia prędkości jachtu wynosiła 4-6 w. Wiatr zmieniał kierunek od SE przez SW ponownie do SE, przez co zmieniały się kierunek i wartość falowania. Nakładanie się starych pól falowania na nowe, prowadziło do interferencji fal i zwiększenia ich parametrów. Załoga radziła sobie ze średnimi warunkami ale przy huraganie mogła być zaskakiwana tymi nietypowymi, interferowanymi falami, których na ogół nie można dostrzec, szczególnie z wysokości „oka” na jachcie. Dlatego trzeba aby kapitan jachtu, widząc ogólny rozwój sytuacji pogodowej, w pewnym momencie przerwał podążanie zaplanowanym kursem i rozpoczął sztormowanie, nastawione na przetrwanie w ekstremalnych warunkach. s/y Rzeszowiak mógł sztormować bez żagli na silniku dziobem do fal lub rufą z falami albo przy użyciu dryfkotwy, która w takich ekstremalnych warunkach niejednokrotnie ratuje konstrukcję statku i życie załogi.
W ocenie Delegata, w tym rejsie nie wykorzystano możliwości sztormowania.
III.
Kapitan jachtu J.M. stwierdził, że L.M. nie mógłby sterować, gdyby wpiął się gdzie inaczej. W trudnych warunkach zmiany wacht, on i pozostali wykonywali to na co pozwalały okoliczności, a zmieniały się dwie najlepsze wachty. Nikt nie spodziewał się takiego uderzenia rozbudowanej fali, które mogło położyć jacht.
Nie podzielił zastrzeżeń Delegata odnośnie sztormowania. Zna wiele przypadków gdzie użycie dryfkotwy spowodowało utratę jachtu i załogi. Ponieważ nie wiedział jak ten jacht będzie się zachowywał przy użyciu wiadra brezentowego, nie mieli spadochronowej, nie chciał z nią eksperymentować. Jacht miał pełną manewrowość na żaglach. Silnik był elementem pomocniczym.
Analiza pogodowa na początku rejsu nie wykazała tego co ich spotkało. Potem wiedział że będą ekstremalne warunki. Nie mógł ryzykować użycia dryfkotwy albo jazdy z wiatrem od rufy.
IV.
Armator – M.P. zaznaczył, że z relacji załogi wynika iż wiatr już słabł. Pozostała wysoka fala i sztormowanie nie miało sensu. Wypadek nastąpił w trakcie zmiany wachty, co mogło odwrócić uwagę od obserwacji fal.
V.
Córka zmarłego – A.M. – odnosząc się do wskazanej rzez Delegata bezpośredniej przyczyny wypadku – stwierdziła, że ojciec stojąc za sterem, nie miał innej możliwości wpięcia się, gdyż oprócz bezanmasztu i jego stałego olinowania, nie było w zasięgu innego, umożliwiającego zabezpieczenie, stałego elementu na pokładzie. Zmiana za sterem wymagała aby ojciec odpiął chociaż jeden wąs.
VI.
Zastępca Delegata Ministra podkreślił, że nie zarzucił zmarłemu nieodpowiedniego wpięcia się, tylko nieszczęśliwe – wyraźnie sugerując iż trudno było przewidzieć następne zdarzenia. W tym nieszczęśliwym wypadku, nie mógł on przewidzieć złamania masztu, a tym samym że wpięcie się do wanty nie zabezpieczy przed zmyciem za burtę.
VII.
Izba Morska zauważyła, że dla uczestników rozprawy przyczyna wypadku była oczywista, a różnili się tylko w ocenie niewykorzystania przez załogę możliwości sztormowania.
Zainteresowani nie mieli zastrzeżeń do innych aspektów bezpieczeństwa — określonych m.in. w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dn. 28 lutego 2012 r. w sprawie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie (Dz.U.2012.326).
Stan techniczny jachtu, jego wyposażenie i kwalifikacje załogi, odpowiadały wymaganiom. W tym rejsie używany był zgodnie z przeznaczeniem oraz kartą bezpieczeństwa.
Ocenić więc trzeba było, czy zachowano środki ostrożności wymagane dobrą praktyką żeglarską. Delegat uznał, że w tych ciężkich warunkach, należało liczyć się z nadejściem szczególnie wysokiej fali i zdecydować na sztormowanie: na wiatr, z wiatrem albo na dryfkotwie.
Natomiast załoga, że możliwość utrzymania korzystnego kursu na foku sztormowym i maksymalnie zarefowanym bezanie, przy zachowanej zdolności manewrowania, zabezpieczała ich przed niszczącym działaniem gwałtownego wiatru i wyjątkowo wysokich fal.
W odchodzącym już i słabnącym gwałtownym sztormie, s/y Rzeszowiak wykazywał dzielność morską, a dotychczasowa żegluga potwierdziła trafność decyzji kapitana, podjętej po konsultacjach z I oficerem i L.M. o takim sposobie kontynuowania rejsu. W danych warunkach nie sposób było spodziewać się nadejścia tego jednego, załamującego się grzywacza i asekuracyjnie rozpoczynać sztormowanie.
Izba, nie kwestionując opinii Delegata, podzieliła stanowisko załogi. W tych okolicznościach ona najtrafniej mogła ocenić swoje zdolności przetrwania sztormu. Bardzo dobrze przygotowała się do niego i takoż go znosiła, a to co ich spotkało, mogło zdarzyć się też przy sztormowaniu. Był to bardzo nieszczęśliwy w skutkach wypadek, którego nikt nie zawinił.
Swoje obycie żeglarskie załoga potwierdziła przy wydobywaniu z wody i reanimowaniu kolegi oraz przy współdziałaniu w akcji ratowniczej, profesjonalnie przeprowadzonej przez Duńską Służbę SAR. Aluminiowy bezanmaszt który uległ złamaniu, został zamontowany na jachcie w 2007 r. i w porównaniu do poprzedniego, był mocniejszy. Mimo to nie wytrzymał obciążeń przy tak głębokim przechyle, za co również nikt nie ponosi winy.
VIII.
O kosztach postępowania Izba rozstrzygnęła zgodnie z dyspozycją art. 55 ustawy o izbach morskich.