Polaris, 1983, zatonięcie jachtu-utonięcie członka załogi, Bałtyk
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 22.01.1985 r. — WMG 131/84)
Awaria silnika jachtu – Jacht żaglowy, idący wzdłuż brzegu na małym, prowizorycznym foku kursem około 050, w warunkach sztormu z kierunku około 330 – Nieposiadanie właściwych żagli i zły stan techniczny żagli jachtu – Przewrócenie jachtu do góry stępką przez prawą burtę w wyniku działania wysokiej, sztormowej fali, która nadeszła z kierunku około 300 – Odwrócenie się jachtu do poprzedniego położenia z przegłębieniem na dziób i całkowite wypełnienie się kadłuba wodą – Znalezienie się załogi w wodzie wokół jachtu – Niewypełnienie się pneumatycznej tratwy ratunkowej niesionej przez jacht – Akcja ratownicza prowadzona przez przybyły na miejsce wypadku, wcześniej wzywany, śmigłowiec ratowniczy – Nieudana akcja ratownicza w stosunku do członka załogi jachtu – Uratowanie pozostałych członków załogi przez śmigłowiec i statek ratowniczy HALNY – Zalecenia.
TEZY
- Za wyjście w podróż z wadliwym stanem ożaglowania jachtu ponoszą winę kapitan i armator jachtu.
- Współczesne jachty balastowe, posiadające w większości rozwiązań konstrukcyjną stateczność do kątów mniejszych od 180”, mogą przewrócić się do góry stępką, pływając w tej pozycji w równowadze stałej.
I. Przebieg wypadku.
W dniu 10.09.1983 r. s/y Polaris (długość całkowita 10,62 m, długość na linii wodnej (KLW) 8,6 m, szerokość całkowita 3,69 m, zanurzenie 1,94 m, wysokość boczna 2,95 m, wyporność pomiarowa 4,72 m, wysokość metacentryczna w pr. MpG 1,82 m od P.P., ciężar balastu G 1,4 t, powierzchnia pomiarowa żagli S 49,67 m?, wysokość masztu nad burtą Hg 13,34 m, długość na wodnicy pływania LW 9 m, typ ożaglowania slup, silnik pomocniczy Volvo-Penta MD2B o mocy 18,4 kW (25 KM),
zbudowany W 1972 r. W Morskiej Stoczni Jachtowej im. L. Teligi w Szczecinie, armator – Zakładowy Klub Sportowy ZATOKA przy Puckich Zakładach Mechanicznych W Pucku, port macierzysty Puck) wyszedł z portu Gdynia W rejs do portów RFN Kiel, Hamburg, Travemuende, Flensburg z planowanym terminem powrotu w dniu 30.09.1983 r.
Załogę jachtu stanowili: kapitan, I oficer (obaj posiadający dyplomy jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej) oraz II oficer, bosman i dwaj załoganci (wszyscy z patentami jachtowego sternika morskiego).
W dniu 23.09.1983 r. o godz. 1535 . s/y Polaris wyszedł z Travemuende w drogę powrotną do Gdyni. Przed wyjściem kapitan jachtu zapoznał się z prognozą pogody wywieszona w basenie jachtowym, przewidującą wiatr SE skręcający do SW o sile 2-3B, orientacyjna bez zmian.
Po wyjściu z portu . s/y Polaris przebył 25 Mm na silniku, przy bezwietrznej pogodzie. Około godz. 2000 wyłączono silnik i postawiono żagle – grot i genuę. . s/y Polaris szedł kursami pilotowymi wzdłuż toru wodnego Travemuende-Gedser.
W dniu 24.09. o godz. 0657, przy słabej słyszalności, kapitan odebrał za pomocą odbiornika tranzystorowego prognozę pogody dla Bałtyku Południowego, nadaną przez radiostację Warszawa I, o treści: Wiatr W do SW 4—5 B, wzrastający do 6 B, stan morza 3-4. Orientacyjna na następne 12 godzin: Wiatr SW 7 B, skręcający na NW 8-9 B, okresami 10 B.
O godz. 0815 . s/y Polaris minął przylądek Arkona w odległości około 4 Mm, kładąc się na kurs rzeczywisty 0900. Wiatr w tym czasie był SW 3-4 B. Jacht nadal niósł grot i genuę, uzyskując szybkość około 6 W.
O godz. 13.00 radiostacja Warszawa I podała na Bałtyk Południowy ostrzeżenie przed sztormem: Wiatr S-W 7 B, wzrastający do 9 B, stan morza 5—6. Orientacyjna na następne 12 godzin: Wiatr SW 7 B, skręcający na NW 8—9 B, okresami
10 B. Kapitan jachtu nie odebrał tego ostrzeżenia.
0 godz. 1930, ponieważ wiatr przybrał na sile, na polecenie kapitana zdjęto grot. Jacht szedł dalej na samej genui.
O godz. 2200, po zidentyfikowaniu latarni Jarosławiec i określeniu pozycji jachtu, zmieniono kurs na około 060, lub na około 045—050”. Jacht szedł wzdłuż brzegu, w odległości około 12 Mm, lekko odchodząc, przy wietrze W o sile 5—6 B.
W nocy pomiędzy godz. 0100 a 0200 wiatr wzmógł się i był z kierunku W, przechodzący na NW.
O godz. 0200 . s/y Polaris znalazł się na wysokości latarni Czołpino. Odległość od lądu wynosiła około 10 Mm. W związku z silnym wiatrem z kierunku W, przechodzącym na NW kapitan polecił zmienić genuę na fok sztormowy na forsztagu.
Między latarniami Czołpino i Stilo jacht szedł kursem około 0900, w odległości około 6-7 Mm od brzegu. Około godz. 0400 siła wiatru wzmogła się, wg oceny kapitana do 7-8 B. Pod naporem wiatru pękł fok sztormowy, a następnie postawiony grot sztormowy. Jacht szedł wówczas kursem 055—060, z szybkością około 3 W, spychany wolno w stronę lądu. Ze względu na brak żagli uruchomiono silnik.
Około godz. 0430-0500 spostrzeżono wydobywanie się dymu z obudowy rury wydechowej silnika. Wyrwano obudowę i ugaszono pożar przy użyciu gaśnicy śniegowej. Wyłączono silnik.
Jacht leżał w dryfie „z nieznacznym posuwaniem się do przodu”, w odległości około 7-8 Mm od brzegu. Próbowano uruchomić silnik, lecz bezskutecznie. Postawienie kolejnego grota również nie powiodło się, gdyż pękł w czasie stawiania.
Kapitan oceniając, że jacht stracił zdolność manewrową, polecił załodze o godz. 0.05 strzelać czerwone rakiety pistoletowe i spadochronowe. Do godz. 0800 wystrzelono 18 rakiet pistoletowych i 9 spadochronowych.
Około godz. 05.10 kapitan polecił I oficerowi sprawdzić prawidłowość rozmieszczenia środków ratunkowych i przygotowania tratwy ratunkowej z linką operacyjną. W kokpicie na koszach rufowych znajdowały się dwa koła ratunkowe z linką i pławką świetlną oraz pas ratunkowy. Pozostałe pasy leżały w bakistach, obok kokpitu, dostępne w każdej chwili.
Około godz. 0530-0540 załodze udało się uruchomić silnik. I oficer i żeglarz postawili żagiel zrobiony z porwanego foka sztormowego (o powierzchni około 4 m2), który zamocowali na sztagu.
Po wybraniu szota jacht uzyskał sterowność. Ponownie położono się na kurs 050. Jacht szedł prędkością około 4-5 w., co dawało możliwość bezpiecznego oddalania się od brzegu. Rozważono możliwość wykonania małego żagla z rogów fałowych pozostałych większych żagli przednich.
O godz. 0545 posterunek obserwacyjny WOP powiadomił ROK o spostrzeżeniu czerwonych rakiet na morzu, między miejscowością Białogóra a Stilo, w odległości 16 Mm. ROK zalecił wzmożenie obserwacji.
O godz. 0600 ten sam posterunek obserwacyjny skorygował poprzednią informację (z godz. 0545) w ten sposób, że rakiety strzela kuter lub jacht znajdujący się w NR = 350 i odległości 5 Mm od Lubiatowa.
O godz. 0628 posterunek WOP powiadomił ROK, że jednostka dryfuje z wiatrem na wschód NR = 025, odległość 6 Mm od Lubiatowa, a o godz. 0645, że rozpoznał jednostkę jako jacht.
O godz. 0635, na polecenie ROK, wyszedł z Władysławowa w rejon Lubiatowa statek ratowniczy HALNY, a o godz. 0645 wystartował z lotniska w Rębiechowie śmigłowiec ratowniczy SP-SXR, który wkrótce nawiązał łączność radiową na kanale 11 z ms. HALNY i posterunkiem obserwacyjnym WOP.
O godz. 0735, a według wyjaśnień kapitana jachtu około godz. 0800, śmigłowiec ratowniczy SP-SXR przybył w pobliże s/y Polaris i wykonał zwis nad jachtem. Z jachtu wystrzelono dwie czerwone rakiety i wystawiono sygnał flagowy NC. Śmigłowiec opuścił krzesełko ratownicze w celu zdjęcia załogi. Kapitan jachtu gestami rąk sygnalizował, że potrzebuje asysty jednostki pływającej. Śmigłowiec początkowo pozostawał, krążąc nad jachtem, następnie oddalił się w kierunku lądu i ponownie powrócił, zataczając nad jachtem duże koła.
O godz. 0740 punkt obserwacyjny Marynarki Wojennej, który obserwował przemieszczanie się jachtu wzdłuż brzegu, określił jego pozycję (NR = 0450, odległość 5 Mm od miejscowości Białogóra) i przekazał ją do ROK, a ten na ms. HALNY, który w tym czasie zbliżał się do cypla rozewskiego.
O godz. 0804 posterunek obserwacyjny WOP powiadomił Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny, że obserwowaną jednostką jest jacht POLARIS z 6-osobową załogą, sterujący ręcznie i powoli dryfujący skośnie do brzegu.
Po oddaleniu się śmigłowca ratowniczego w kierunku Rozewia, kapitan zmienił przy sterze I oficera. Załoga znajdowała się pod pokładem. Wiatr W tym czasie – według oceny kapitana – był o sile 8 B, stan morza 5—6.
Według kapitana jachtu około godz. 0830 pod wpływem bardzo wysokiej, sztormowej fali od strony nawietrznej, z kierunku około 300 jacht przewrócił się (na burtę i częściowo lekko na dziób) stępką do góry. Kapitan, stojący przy sterze, zdążył ostrzec załogę okrzykiem „uwaga, wysoka fala”.
Bezpośrednio przed nadejściem tej fali jacht szedł kursem około 045, ostrym półwiatrem, pełnym bajdewindem, wchodził lekko na falę. Niósł żagiel awaryjny wykonany z foka sztormowego (o powierzchni 4 m2).
Po wywróceniu się jachtu I oficer uwolnił żeglarza z przygniatającego go sprzętu i pchnął w kierunku włazu wyjściowego, pomagając w nurkowaniu oraz odczepił pas bezpieczeństwa kapitana.
Jacht utrzymywał się w pozycji stępką do góry. Jako pierwszy wypłynął na powierzchnię wody żeglarz P., następnie kolejno pozostali członkowie załogi. Utrzymywali się oni przy przewróconym jachcie, tylko żeglarz P. pozostawał w odległości około 10-15 m po stronie zawietrznej jachtu, w pobliżu (odległość około 1 m) od pływającej w wodzie kamizelki ratunkowej. Załoga jachtu nawoływała go, by podpłynął W stronę jachtu. Żeglarz P. zachowywał się biernie, nie reagował na wołanie i okrzyki, by uchwycił się pływającej w pobliżu kamizelki ratunkowej. Po prawej stronie głowy i twarzy żeglarza P. widoczna była krew, a ruchy rąk wskazywały na oszołomienie i wyczerpanie fizyczne. Ze względu na brak osobistych środków ratunkowych, nikt z załogi nie mógł mu udzielić pomocy. Sprzęt ratunkowy
znajdował się pod wodą w jachcie. Tratwa ratunkowa z jachtu zerwana 2 linki operacyjnej, zamknięta, dryfowała w odległości około 2030 m po stronie zawietrznej jachtu.
W tym czasie dostrzeżono śmigłowiec ratowniczy powracający w stronę jachtu. Załoga śmigłowca zauważyła jacht przewrócony stępką do góry i ludzi wypływających na powierzchnię wody. Załoga jachtu wskazywała, by najpierw ratowano oddalonego od jachtu żeglarza P. Ze śmigłowca spuszczono nad nim krzesełko ratownicze, a następnie (po około 5 min.) tratwę ratunkową, która upadła kilka metrów od niego i – odrzucona przez fale – dryfowała w pozycji dnem do góry. Żeglarz P. Chwycił jedną ręką krzesełko, ale w momencie szarpnięcia puścił je i spadł do wody, utrzymując się na jej powierzchni.
Po około 10 minutach (od momentu przewrócenia się) jacht powrócił do pozycji normalnej, z tym, że wypełniony był wodą do wysokości podłogi kokpitu. Część dziobowa jachtu znajdowała się na równi z lustrem wody. Cała załoga, oprócz żeglarza P. weszła na jacht, założono kamizelki ratunkowe i oczekiwano na pomoc ratowników. Wylewanie wody z jachtu nie dawało widocznych efektów.
O godz. 0815 kapitan m.s. HALNY nawiązał łączność ze śmigłowcem, uzyskując informację, że jacht przewrócił się i podejmowani są rozbitkowie. Kolejna próba podjęcia rozbitka przez śmigłowiec ratowniczy nie powiodła się. Ratowany spadł do wody po wyciągnięciu go do wysokości pasa i już nie wypłynął. O godz. 0825 m.s. HALNY otrzymał ze śmigłowca wiadomość o powyższym, a wkrótce o tym, że jacht zaczyna tonąć.
Następnie śmigłowiec podjął z wody kolejno I oficera, II oficera i załoganta B. oraz rzucono z niego jeszcze jedną tratwę ratunkową, która spadła w odległości około 10-15 m od jachtu. Kapitan i bosman wskoczyli do wody w momencie, gdy jacht zaczął tonąć. Wiatr był wówczas N-NW do IOB, stan morza 78, temperatura wody 7 C.
Około godz. 0853 s/y Polaris zatonął.
Ze śmigłowca, który przystąpił do podnoszenia z wody kapitana i bosmana jachtu, przekazano na m.s. HALNY wiadomość o zatonięciu jachtu i proszono o jak najszybsze przybycie na miejsce wypadku. M.s. HALNY W tym czasie już szedł na maksymalnych obrotach, ciężko pracując na fali.
Kapitan Portu we Władysławowie, w porozumieniu z Ratowniczym Ośrodkiem Koordynacyjnym, wysłał w rejon Karwi – Dąbek samochód ratowniczy Brzegowej Stacji Ratowniczej we Władysławowie w celu przeszukania brzegu.
Śmigłowiec podjął z wody kapitana jachtu, natomiast bosman przy próbie podnoszenia wpadł do wody wskutek odczepienia się linki. Około godz. 0915 wyłowił go m.s. HALNY, po czym poszukiwał brakującego rozbitka w kierunku dryfu. Kapitan tego statku określił z Decca pozycję zatonięcia s/y Polaris: 54° 52,0′ N, 018° 06,5’ E.
Poszukiwania zostały zakończone przez: m.s. HALNY o godz. 1035, śmigłowiec o godz. 1340, samochód Brzegowej Stacji Ratownictwa o godz. 1410. Odnaleziono jeden pas ratunkowy i drobny sprzęt z jachtu. W dniu 13.10.1983 r. patrol straży granicznej ZSRR odnalazł ciało żeglarza P. w pobliżu miejscowości Granitnyj (pozycja: 55°51,3′ N, 019°57′ E).
W wyniku oględzin i sekcji zwłok stwierdzono w okolicy ciemieniowej lewej ranę o równych krawędziach (wymiary 3X0,1 cm), zszytą przed wypadkiem czterema szwami oraz ustalono, że żeglarz P. w chwili wypadku był trzeźwy, zaś przyczyną
jego śmierci była asfiksja (niedotlenienie) mechaniczna, utonięcie w wodzie.
II. Ocena Izby Morskiej
- Kwalifikacje kapitana jachtu i załogi.
S/y Polaris odbywał podróż w żegludze bałtyckiej.
Ważna do dnia 31.10.1983 r. karta bezpieczeństwa tego jachtu przewidywała w żegludze bałtyckiej obsadę od 2 do 6 osób, kwalifikacje kapitana „jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej”, a oficera pokładowego „jachtowy sternik morski” lub „morski sternik motorowy”. Nie określała natomiast kwalifikacji pozostałych członków załogi. .
Obsada załogą była zgodna ze zgłoszeniem wyjścia. Wszyscy członkowie załogi posiadali stopnie żeglarskie. Kapitan miał duże doświadczenie żeglarskie, w tym jako kapitan jachtu (od 1964 r.), jak również pewne doświadczenie w pływaniach na s s/y Polaris. W okresie od 1952 r. do września 1983 r. odbył on na jachtach żaglowych 25 podróży pełnomorskich, z tego 23 w charakterze kapitana lub I oficera. W podróżach tych przepływał 22 864 Mm. Dodać należy, że na s/y Polaris odbył dwa pływania regatowe, w których przepływał w charakterze kapitana jachtu ponad 200 Mm i dwa rejsy pełnomorskie, jeden w charakterze I oficera (Kopenhaga, Helsingborg, Malmo, Ystad), w którym przepłynął 910 Mm i drugi w charakterze kapitana, w którym to rejsie zdarzył się omówiony wypadek. Wykaz ten nie obejmuje licznych pływań szkoleniowych i w regatach po wodach wewnętrznych. Świadczy to o nabyciu przez kapitana dostatecznego doświadczenia w prowadzeniu tego jachtu, poznaniu jego właściwości manewrowych i dzielności morskiej.
Pozostali członkowie załogi posiadali doświadczenie i stopnie żeglarskie, które stosownie do przepisu § 7 regulaminu stopni żeglarskich z 25.08.1969 r. uprawniały m.in. do pełnienia funkcji oficerskich na jachtach bez ograniczeń. W czerwcu 1983 r. odbyli oni badania sportowo-lekarskie w Przychodni Lekarskiej w Pucku oraz posiadali ważne karty pływackie wystawione przez Zarząd Wojewódzki Wodnego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego w Gdańsku.
Kapitan jachtu, jak i pozostali członkowie załogi posiadali zatem odpowiednie doświadczenie żeglarskie i kwalifikacje oraz stan zdrowia, niezbędne do pełnienia powierzonych im obowiązków w omawianej podróży.
- Odbieranie prognoz pogody przez kapitana s/y Polaris.
Wg raportu i wyjaśnień kapitana jachtu, posiadany przez jacht radionamiernik, który służył do odbierania prognoz pogody, okazał się bezużyteczny, gdy w dniu 23.09. po wyjściu z Travemuende, przy próbie dokonania radionamiarów, o godz. 2010 stwierdzono awarię zasilacza radionamiernika. Próba naprawy nie dała wyniku.
Następnego dnia, o godz. 0657 odebrano, przy słabej słyszalności, za pomocą posiadanego odbiornika tranzystorowego następującą prognozę pogody rozgłośni radiowej Warszawa I: Wiatr z kierunku W do SW 4-5B, wzrastający do 6B, stan morza 3-4, orientacyjna na następne 12 godzin – SW 5-7B. Następną prognozę usiłował kapitan odebrać w godzinach wieczornych, lecz były tak duże zakłócenia w odbiorze, że słyszał tylko jej fragmenty, a to, że wiatr będzie północny do północ-no-zachodniego o sile 5-6B i na dalsze 12 godzin nie przewiduje się zmian.
Dodać należy, że w prognozie z godziny 1900 podano ostrzeżenie przed silnym sztormem, wiatr NW 8-10B, stan morza 5-6.
Kapitan jachtu wyjaśnił na rozprawie, że prawdopodobnie ogłoszony wówczas stan morza (5-6) przyjął, z powodu złej słyszalności, jako siłę wiatru.
Po odebraniu przez kapitana prognozy nadanej przez radiostację Warszawa I należało w godzinach południowych lub wieczornych wysłuchać następnej prognozy. Skoro prognoza pogody w godzinach wieczornych była niejasna i niepełna, należało starać się odebrać prognozę nadawana przez inną stację.
Wg twierdzenia kapitana, nawet gdyby znał prawdziwą prognozę pogody ogłoszoną po południu i wieczorem 24 września, to i tak by kontynuował podróż zamierzonym kursem. W świetle tego, nieodbieranie prognoz 24.09, po południu i wieczorem nie ma większego znaczenia. Jednakże staranność sumiennego kapitana (art. 80 §1 k..m.) wymagałaby rozważenia, po otrzymaniu ostrzeżenia przed silnym sztormem z kierunków północnych i północno-zachodnich, kwestii przerwania podróży i udania się do najbliższego portu schronienia, tj. Kołobrzegu lub Darłowa, a to w związku z podarciem żagli, które nie wytrzymały warunków żeglowania przy silnym wietrze.
Doświadczony kapitan powinien był być wystarczająco zorientowany w stanie żagli swego jachtu.
- Konstrukcja. i stan techniczny jachtu.
S/y Polaris został zbudowany w roku 1972 przez Stocznię Jachtową im. L. Teligi w Szczecinie jako trzeci z kolei egzemplarz z serii „Taurus”. Jacht ten został zaprojektowany w 1970 r. przez zespół konstruktorów Wojewódzkiego Biura Opracowań Techniczno-Ekonomicznych Drobnej Wytwórczości w Szczecinie, pod kierownictwem mgr inż. Czesława Gogołkiewicza (główny konstruktor), na zlecenie Stoczni Jachtowej im L. Teligi w Szczecinie i zbudowany na podstawie projektu prototypowego jachtu typu „Taurus”. W czasie projektowania dokonano obliczeń statecznościowych i wytrzymałościowych.
S/y Polaris jest jachtem morskim, przeznaczonym do żeglugi regatowej w klasach OTC, IOR – II, IOR- III z pomiarem 29′, szkolenia regatowego i turystyki żeglarskiej.
Rodzaj konstrukcji: drewniana, skorupowoklejona. Poszycie jest klejone z pięciu warstw obłogu mahoniowego o łącznej grubości 21 mm. Poszczególne grubości wynoszą 3 mm, 3 mm, 9 mm, 3 mm, 3 mm. Pierwsze dwie warstwy są układane na kopycie diagonalnie pod kątem 45 i 135stopni, warstwa trzecia wzdłużna, warstwa czwarta i piąta są układane jak pierwsza i druga.
Denniki o grubości 35 mm, klejone z warstw mahoniu.
Wręgi: prototypowa konstrukcja jachtu typu „Taurus” wykonywana była jako bezwręgowa, przy czym poszycie pomiędzy stępką i wzdłużnikiem burtowym oraz grodziami miało pełnić rolę wytrzymałościowa, którą w klasycznej konstrukcji drewnianej spełniają wręgi i ewentualnie wzdłużnik obłowy.
Seryjne jachty typu „Taurus” wykonywane były również jako bezwręgowe, jedynie w forpiku zastosowano dodatkowo usztywnienia w postaci wręgów. Jachty JANOSIK i Polaris były tak wykonane.
Wręgi gięte dębowe o przekroju 30×35 mm mocowane są do poszycia nitami miedzianymi o średnicy 5 mm w zakosy przy podziałce t = 90 mm.
Zestaw trzonowy – klejony warstwowo z mahoniu.
Grodzie oznaczone literami od A do F były bardzo lekkiej konstrukcji przekładkowej i w formie kraty z listew wypełnionej polocelem i pokrytej obustronnie sklejką z mahoniu.
Wzdłużniki przypokładowe były wykonane ze świerku lub sosny jako łączone z dwóch listew — wzdłużnika zewnętrznego i wewnętrznego.
Pokład był klejony warstwowo z 3 warstw sklejki mahoniowej 4 mm z dodatkową makietą 12 mm.
W dniu 01.10.1976 r. została zatwierdzona przez komisję Nadzoru Technicznego PZŻ dokumentacja techniczna jachtu „Taurus”, zmieniona w stosunku do prototypowej przez dodanie usztywnień w postaci wręgów nie tylko w forpiku, lecz także w pomieszczeniu dziobowym, pomiędzy grodziami E i F.
Jachty typu „Taurus” w wersji POLARIS i Polaris (tj. z wręgami tylko w skrajniku dziobowym) nie mają zatwierdzonej dokumentacji do chwili obecnej.
Na podstawie przeglądu jachtu dokonanego W dniu 09.06. 1983 r. przez inspektora PRS zostało wydane przez Polski Rejestr Statków w Gdańsku orzeczenie techniczne o zdolności jachtu do żeglugi. Urząd Morski w Gdyni, po dokonaniu inspekcji jachtu, przedłużył ważność karty bezpieczeństwa jachtu z dnia 16.06.1981 r. do dnia 31.10.1983 r. Zgodnie z nią jacht został dopuszczony do uprawiania żeglugi jako jacht żaglowy w żegludze bałtyckiej, przybrzeżnej i osłoniętej, przy sile wiatru
bez ograniczeń. Tak więc na dzień wypadku jacht miał ważne dokumenty bezpieczeństwa.
W związku z zatonięciem s/y Polaris celowe okazało się sprawdzenie eksploatacji tego jachtu.
Jacht w czasie 11-letniej intensywnej eksploatacji pełnomorskiej, szczególnie regatowej, we wszystkich warunkach pogodowych. nie uległ żadnej awarii mogącej być wynikiem ewentualnych wad konstrukcyjnych i nie stwierdzono w tym okresie żadnych usterek konstrukcyjnych.
Od początku eksploatacji do dnia wypadku jacht przepłynął łącznie około 25 000 Mm. W okresie od stycznia 1976 r. był eksploatowany w celach stażowo-szkoleniowych i turystyczno-regatowych wyłącznie przez członków klubu będącego armatorem jachtu. W tym czasie jacht przepłynął około 12 000 Mm.
Wg zeznań opiekuna tego jachtu, kapitana J., złożonych na rozprawie w sprawie zaginięcia s/y JANOSIK, jacht ten jest bezpieczny, lecz wymaga wykwalifikowanej załogi. Dobrze chodzi „na wiatr”, przy sterze „0” ma tendencję do „ostrzenia”, jest
równie zwrotny w trudnych warunkach pogodowych.
Kapitan L. ocenił s/y Polaris jako jacht, jak na te czasy, bardzo szybki, lekkiej konstrukcji, stosunkowo krótkiej linii wodnej przy swojej szerokości, odpowiednio ożaglowany, bezpieczny w żegludze na wiatr przy umiarkowanym lub silniejszym
wietrze, natomiast gorszy w prowadzeniu z wiatrem również z baksztagu i na spinakerze. Jeżeli był „przeżaglowany” wówczas przy głębszym przechyle mogła nastąpić utrata panowania nad jachtem, gdyż ster wyskakiwał z wody. Należało bardzo szybko luzować spinaker. Zdarzało się, że jacht nagle wyostrzał do wiatru.
Z wyjaśnień Stoczni Jachtowej im. L. Teligi wynika, że na dwóch jachtach ((BARBÓRKA, ZALCIN KARALEINE) spośród 41 przez nią zbudowanych, pękły zewnętrzne warstwy poszycia z powodu złej jakości materiału. Utrata wytrzymałości tych warstw nastąpiła podczas żeglugi w sztormowych warunkach pod wiatr i falę. Ponieważ środkowa warstwa poszycia o grubości 9 mm nie pękła nigdy, przecieki wody były znikome — nie było zagrożenia dla całości konstrukcji.
- Opinia biegłego w zakresie konstrukcji statków.
Zdaniem biegłego doc. dr inż. W.K., powołanego przez Izbę w celu przeprowadzenia analizy wytrzymałości i usztywnień kadłuba jachtu typu „Taurus” w wersji s/y Polaris (z wręgami tylko w skrajniku dziobowym), okres od zaprojektowania jachtu (rok 1970) do chwili obecnej wynoszący 15 lat jest bardzo długi wobec nieustannych zmian zachodzących wskutek prowadzonych badań i gromadzonych doświadczeń.
W ocenach wytrzymałościowych przeprowadzonych przez konstruktorów (w 1970 r. i 1976 r.) przyjęto jako podstawę do oceny nietypowej konstrukcji jachtu „Taurus” przepisy „Lloyd’s Register of Shipping z 1966 r., wykazując różnice świadczące dla szeregu wiązań na niekorzyść konstrukcji jachtu „Taurus”. W opinii swojej biegły doszedł do wniosku, że konstrukcja jachtu „Taurus” w wersji zatwierdzonej przez Komisję Nadzoru Technicznego PZŻ w 1976 r. z wręgami pomiędzy grodziami E i F, bez wzdłużnika obłowego nie spełnia wymagań aktualnych przepisów wydanych dla jachtów żaglowych przez uznane Towarzystwa Klasyfikacyjne w zakresie budowy jachtu, jak i przepisów wydanych obecnie.
Konstrukcja jachtu seryjnego „Taurus” w wersji JANOSIK, POLARIS, bez wręgów między grodziami E i F, bez wzdłużnika obłowego tym bardziej nie spełnia wymagań Towarzystw Klasyfikacyjnych. Z badań materiałowych poszycia kadłuba jachtu POLARIS wynika, że:
- a) próba na rozwarstwienia wykazała zadawalające wyniki i potwierdziła prawidłowość technologii sklejania,
- b) wyniki badań wytrzymałościowych poszycia po okresie 10-letniej eksploatacji nie wykazują zauważalnego wpływu tej eksploatacji na własności wytrzymałościowe,
- c) niskie wartości wyników badań wytrzymałościowych na rozrywanie dla próbki wyciętej pod kątem (φ = 90 °, przy doskonałych wynikach dla próbki wyciętej pod kątem (φ = 0 ° są rezultatem przyjętego przez konstruktorów układu warstw, a nie skutkiem zużycia materiału.
Zdaniem biegłego, w opinii konstruktorów wskazano na podstawie analizy wielkości porównawczych i współczynników dla różnych jachtów na odmienność tej konstrukcji od innych rozwiązań przez zbliżenie się takich parametrów, jak duża długość KLW, bardzo niski współczynnik pryzmatyczny, niski współczynnik pełnotliwości do wartości ekstremalnych. Jako jeden ze skutków wybranych proporcji wskazano na zło, którym jest niski okres wahań i duże obciążenia siłami bezwładności wskutek kołysań.
Odstępstwa od wymagań przepisów i inne właściwości jachtów „Taurus” były analizowane przez opiniodawców, którzy wskazali na istotne wady konstrukcji prowadzące do zmniejszenia jej trwałości, lecz nie uznali tych odstępstw za wystarczających do niedopuszczenia jachtu do żeglugi morskiej. Podobnie postąpiła
Komisja Nadzoru Technicznego PZŻ, która w dniu 01.10.1976 r. dopuściła do żeglugi bałtyckiej jachty „Taurus”, budowane wg poprawionej dokumentacji.
W żadnej jednak opinii nie wskazano na zło związane z przyjętymi proporcjami, którym jest szczególna podatność jachtu na otrzymywanie bardzo silnych udarów w warunkach falowanie wynikająca z:
- bardzo dużej szerokości całkowitej β = 3,69 m,
- bardzo małego zanurzenia d = 1,94—1,30 = 0,64 m,
- bardzo małych kątów podoblenia 6, które na owrężu wynosi 100, a na wręgu nr 4-80.
Niektóre przepisy, jak np. DNV z 1981 r. bardzo ostro podchodzą do przypadku, gdy kąty podoblenia B na owrężu są mniejsze niż 1253, żądając nawet dwukrotnego zwiększenia ciśnień obliczeniowych.
Konstrukcja wiązań jachtu, w których kąty podoblenia na owrężu są mniejsze od 120, wymaga poważniejszych wzmocnień. Kształty kadłuba jachtu „Taurus” są dlatego niekorzystne, ponieważ dno charakteryzuje się powierzchnią o małych krzywiznach.
Porównanie wartości ciśnień przy udarze oraz podanych przepisami z wartościami obciążeń niszczących dla płyt o wielkości niepodpartego poszycia w rejonie mesy dziobowej wskazują na niespełnienie warunków dostatecznej wytrzymałości poszycia
jachtu „Taurus” w warunkach udaru. Oznacza to – zdaniem biegłego – że winny być nałożone ograniczenia rejonu pływania, siły wiatru i stanu morza.
Dla jachtów zbudowanych zgodnie z dokumentacją zatwierdzoną przez Komisję Nadzoru Technicznego PZŻ winny być wprowadzone ograniczenia eksploatacyjne w zakresie dopuszczalnej siły wiatru i stanu morza.
- Przyczyna wypadku.
Wypadek nastąpił w czasie sztormu z kierunków około 3300, tj. NNW o sile 7-9B, w porywach 10B i stanie morza 6-7, 2 Mm od linii brzegowej, w namiarze 045 i w odległości 2,5 Mm od ujścia do morza rzeki Piaśnicy.
Jacht szedł kursem 045—050. Wysoka fala nadchodząca z kierunku około 300 przewróciła jacht przez prawą burtę, po czym pływał on w równowadze stępką do góry. Po około kilkunastu minutach wrócił do pozycji wyprostowanej z zanurzonym
całkowicie do pokładu dziobem i wynurzona rufą do dolnej krawędzi pawęży, a następnie po około 20—30 minutach zatonął.
Bezpośrednią przyczyną zatonięcia jachtu było jego przewrócenie się i wdarcie się wody do wnętrza przez otwarte drzwi zejściówki.
Szczegółowy przebieg tonięcia był, zdaniem Izby, następujący: Jacht spełniał wymagania Polskiego Rejestru Statków, dotyczące stateczności obowiązujące na dzień wypadku, posiadając wskaźnik stateczności większy niż 0,8 (wzór 16 przepisów Klasyfikacji i budowy jachtów morskich, część III – 1980), a ponadto zakres krzywej dodatnich ramion stateczności statycznej większy od 90 °, wymaganych przez ww. przepisy. Mimo to jacht został wywrócony przez wyjątkowo stromą falę sztormową.
W czasie przewracanie. się przez niezamknięty właz zejściówki do wnętrza kadłuba wlała się woda. Woda dostawała się do wnętrza kadłuba, także w stanie pływania do góry stępką. W pozycji tej jacht posiadał dodatnią stateczność, a więc nie miał możliwości samoistnego powrotu do pozycji wyprostowanej. Wynika to z jego zachowania się w pozycji odwróconej.
Pływając w równowadze stałej, a przy tym odwróconej i z wodą wewnątrz, jacht powrócił do pozycji pierwotnej w wyniku działania fali. Przy wyprostowaniu się wdarła się do niego dodatkowa ilość wody przez właz zejściówki. W rezultacie po wyprostowaniu się, jacht posiadając dużą ilość wody we wnętrzu, przy jego smukłej części dziobowej i wypornościowej rufie, pływał około 20-30 minut w pozycji przegłębionej na dziób.
Zatonięcie jachtu mogło być spowodowane przez dalsze wlewanie się wody poprzez:
- właz zejściówki z bryzgów pochodzących od fali,
- otwór przewodu odpowietrzenia zbiornika paliwa (uprzednio rozłączony poniżej pokładu w związku z prowadzonym uzupełnieniem paliwa w zbiorniku od wewnątrz jachtu, tj. przez przewód odpowietrzający),
- nieszczelności w pokładzie (jak np. przez nadwerężone prze-
wróceniem się jachtu uszczelnienia przejścia masztu z pokładu, pokrywy luku dziobowego itp.),
- inne nieszczelności powstałe wskutek długoletniej eksploatacji.
Nie można odmówić słuszności krytycznej opinii biegłego doc. W.K. dotyczącej wytrzymałości konstrukcji jachtów typu „Taurus”. Jednak w toku postępowania nie uzyskano dowodu na to, iż nastąpiło pęknięcie konstrukcji kadłuba bezpośrednio przed lub w czasie wypadku. Nie stwierdziła tego załoga. Przeciwko takiej możliwości przemawiałby stosunkowo długi okres utrzymywania się jachtu na wodzie zarówno w pozycji odwróconej, jak i po wyprostowaniu.
- Żagle.
Jacht był wyposażony w następujące żagle:
Spinaker, Bigboy, Grot normalny, Grot sztormowy, Fok sztormowy, Genua III, Genua II, Genua I, Spinaker sztakel, Genua mała, Fok normalny.
Jak z tego wynika, nie posiadano na jachcie foka (powierzchnia 27 m2) i foka sztormowego o powierzchni 10 m2, natomiast fok nazwany sztormowym o powierzchni 15,2 m2 odpowiadał, wg dokumentacji, małej genui.
W istniejących okolicznościach szczególnie istotnym był brak foka sztormowego, tj. najmniejszego, a tym samym najbardziej wytrzymałego żagla. Stan techniczny wszystkich żagli był zły, gdyż kolejno stawiane żagle: fok sztormowy, grot sztormowy i grot rozdzierały się mimo tego, że nie były narażone na szczególnie ciężkie warunki, gdyż jacht płynął pełnym wiatrem, przy którym żagle pracują równomiernie, a siła wiatru wynosiła 7 do 9B, gdy tymczasem żagle sztormowe powinny być przystosowane do długotrwałej pracy w silnym sztormie.
Przy braku odpowiednich żagli sztormowych, które należą do podstawowego wyposażenia gwarantującego bezpieczeństwo jachtu, w ciężkich warunkach jacht nie powinien był wypływać w rejs.
Winę za wyjście jachtu w rejs z niekorzystnym ożaglowaniem, a ponadto będącym w złym stanie technicznym, ponoszą armator i kapitan jachtu.
Nie dało się ustalić z całą pewnością, czy powyższe braki pozostawały w związku przyczynowym z wypadkiem, gdyż wpływ prędkości jachtu, zależnej od powierzchni niesionych żagli z jednej strony, jak i opory żagla (w zależności od jego powierzchni) o wodę w czasie jego przewracania się nie są dokładnie zbadane.
- Żeglowanie przez kapitana jachtu.
Rozważenia wymaga kwestia, czy kapitan statku przyczynił się do wypadku przez obranie kursu na zbliżenie do lądu, zwłaszcza wobec posiadania zużytych żagli. Ten sposób żeglowania nie pozostawał w związku przyczynowym z wypadkiem, ponieważ istotą wypadku było przewrócenie się i zatonięcie jachtu, a nie zepchnięcie jachtu na przybrzeżną mieliznę.
Co prawda z uwagi na silny wiatr skręcający w ciągu ostatniej doby na prawo (w kierunku lądu), co można było wcześniej przewidzieć, dobra praktyka żeglarska nakazywałaby trzymać się dalej od lądu. Niemniej przyjęte przez kapitana kursy nie były szczególnie niebezpieczne, gdyż jacht, mimo utraty podstawowych żagli, jedynie na prowizorycznym foku i przy czynnym silniku niewątpliwie ominąłby cypel Rozewski.
- Tratwa ratunkowa.
Jacht był wyposażony w pneumatyczną 10-osobową tratwę ratunkową STOMIL, typ PTR-10, wyprodukowaną w grudniu 1969 r., wyposażoną w butlę stalową z gazem do napełniania tratwy, o pojemności 5 litrów, z ważną legalizacją do lipca 1987 r. Tratwa, poddana okresowemu przeglądowi (legalizacji) 24.04.1983 r., była zapakowana w miękki pokrowiec i zamocowana na pokładzie między masztem a nadbudówką, przy czym linka operacyjna była przywiązana do relingu. Po wypadku została wyrzucona na brzeg i 27.09.1983 r. przekazana armatorowi przez Placówkę WOP w Karwi. Następnego dnia tratwa w czasie przewożenia do magazynu na wózku akumulatorowym powoli się wypełniła.
Powołany przez Izbę Morską biegły w zakresie pneumatycznych tratw ratunkowych w opinii, sporządzonej po dokonaniu oględzin tratwy, stwierdził następujące odchylenia od normy:
— łatwo odrywające się uchwyty pokrowca na skutek zbutwienia tkaniny bawełnianej,
— przeterminowane ogniwa uaktywniane wodą,
— nietypowy i wrażliwy na korozję zawór ZTP-3,
— prawie pewność, że tratwę zainstalowano na jachcie w stanie mokrym.
Obniżenie wartości użytkowej tratwy było konsekwencją jej zamoczenia od wewnątrz pokrowca. Pełnomocnik producenta tratwy potwierdził na rozprawie, że obecnie produkowane zawory ZTP są wyposażone w tulejkę mocującą krążek z krzywką z mosiądzu. Ponadto podniósł, że tratwa dwa dni pływała w wodzie w pokrowcu, który nie jest wodoszczelny i to mogło zapoczątkować korozję w elementach zaworu ZPP-3 oraz zawilgocenie powierzchni tratwy. Ponieważ zawór ten był poddany oględzinom po dalszych 5 miesiącach, to ten upływ czasu mógł mieć wpływ na skorodowanie tulei stalowej.
Zdaniem Izby zbutwienie tkaniny bawełnianej, z której były wykonane ucha tratwy i przeterminowane ogniwa wyprodukowane w 1972 r. i 1973 r. nie miały wpływu na nieotwarcie się tratwy. Nie dało się też ustalić z całą pewnością, że tratwa została zainstalowana na jachcie w stanie mokrym.
Wg wszelkiego prawdopodobieństwa, wrażliwy na korozję zawór ZTP-S był powodem nieotwarcia się tratwy, skoro tratwa otworzyła się dopiero 4 dni od dnia wypadku, W czasie przewożenia na wózku akumulatorowym, na którym była narażona na wstrząsy. Tratwa bowiem powinna się była otworzyć podczas gdy działały na nią znaczne siły w czasie przewrócenia się jachtu do góry stępką (siła kinetyczna fali). Nie dało się ustalić, czy linka operacyjna tratwy została przecięta przez kogoś z załogi jachtu, czy też uległa przecięciu przez konstrukcję jachtu, lub zerwaniu w momencie uderzenia fali o jacht. W tym ostatnim przypadku tratwa powinna była otworzyć się, gdyż do zerwania się linki uruchamiającej tratwy potrzeba średnio 400 kG, a do otwarcia zaworu uruchamiającego system napełniania tratwy
średnio tylko 7 kG.
Nie jest wykluczone, że linka została obcięta przez nie ustaloną osobę w okresie od wyłowienia jej z wody do przewiezienia na wózku na terenie Puckich Zakładów Mechanicznych.
Nie da się z całą pewnością ustalić istnienia związku przyczynowego pomiędzy nieotwarciem się tratwy, a utonięciem członka załogi jachtu P. Nie wiadomo w jakiej odległości znajdowałaby się tratwa pochodząca z jachtu w stosunku do żeglarza P., gdyby się otworzyła. Ponadto skoro wymieniony był w takim stanie, że nie sięgnął po kamizelkę ratunkową, pływającą w odległości 1 m od niego i nie miał sił, aby utrzymać w rękach krzesełka ratowniczego opuszczonego ze śmigłowca, to bardzo wątpliwe jest, aby był w stanie dopłynąć do tratwy 1 wejść do namiotu, co również wymaga wystarczającej sprawności fizycznej, zwłaszcza w ciężkich warunkach sztormowych, przy wysokiej, stromej fali.
- Akcja ratownicza.
Akcję ratowniczą należy ocenić jako poprawną. Słuszne było wprowadzenie do niej śmigłowca ratowniczego, który odnalazł jacht i naprowadził na jego pozycję statek ratowniczy HALNY, utrzymując z nim stałą łączność.
Decyzja ROK o zwolnieniu m.s. HALNY z dalszych poszukiwań nie nasuwa zastrzeżeń mając na uwadze trudne warunki zagrażające bezpieczeństwu tego statku i jego załodze, temperaturę wody zaburtowej, okoliczności związane ze zniknięciem żeglarza P. pod powierzchnią wody na oczach załogi jachtu i śmigłowca ratowniczego oraz kontynuowanie akcji przez ten śmigłowiec. wg poradnika ratowania dla statków MERSAR rozbitek w wodzie o temperaturze od 4° C do 10° C może przeżyć okres poniżej 3 godzin, przy czym znaczne prędkości wiatrów powodują szybkie oziębienie ciała.
Obezwładniające działanie wysokiej fali oraz zły stan fizyczny i psychiczny rozbitka P. wskazują na to, że utonął on bezpośrednio po drugiej nieudanej próbie uchwycenia się przezeń krzesełka wyciągu śmigłowca ratowniczego.
Mankamentem akcji śmigłowca było nieposiadanie na swoim pokładzie ratownika (ratowników), co Izba Morska zalecała uprzednio w szeregu orzeczeniach. Obecność ratownika na wodzie doprowadziłaby, jak należy sądzić, do wyratowania rozbitka.
Jak wynika z wyjaśnień pełnomocnika PRO, niemożliwe okazało się uzyskanie przez Polskie Ratownictwa Okrętowe wciągarki, która pozwalałaby na wyciąganie z wody jednocześnie dwóch osób (ratującego i ratowanego). Po wielu staraniach kontynuowanych przez PRO również po tym wypadku wyselekcjonowano i przeszkolono kilkunastu taterników na stanowiska ratowników morskich. Są oni wyposażeni w specjalny ubiór i wyposażenie umożliwiające akcję ratowniczą w trudnych warunkach hydrometeorologicznych i niskiej temperaturze powietrza i wody.
W załodze dyżurnego śmigłowca jest obecnie zawsze dwóch takich ratowników. Z uwagi na brak odpowiedniej Wciągarki działają oni korzystając z wciągarki jednoosobowej.
III. Orzeczenie Izby Morskiej
Izba Morska w Gdyni orzekła, że:
- Przyczyną zatonięcia s/y Polaris w dniu 23.09.1983 r. około godz. 0853 idącego kursem około 050 na małym, prowizorycznym foku o powierzchni około 4 m2, sporządzonym z podartego foka sztormowego i na silniku, z Travemuende do
Helu na Morzu Bałtyckim, w pozycji w kierunku NE od ujścia rzeki Piaśnicy do morza i odległości 2,5 Mm od tego ujścia, w warunkach sztormu z kierunku około 330, tj. N-NW, przy sile wiatru do 10° 8, stanie morza 7-8, temperaturze wody 7° C, było przewrócenie się jachtu. do góry stępką przez prawą burtę, w wyniku działania wysokiej, sztormowej fali, która nadeszła z kierunku około 300, a następnie po odwróceniu się z przegłębieniem na dziób całkowite wypełnienie się kadłuba wodą.
- Konstrukcja jachtu (typu „Taurus”) nie odpowiadała wymogom Towarzystw Klasyfikacyjnych uznanych przez Polski Rejestr Statków.
Nie uzyskano dowodu na to, by nastąpiło pęknięcie konstrukcji kadłuba bezpośrednio przed lub w czasie wypadku oraz by wady konstrukcji jachtu pozostawały w związku przyczynowym z wypadkiem.
S/y Polaris w podróży, w której nastąpił wypadek, nie posiadał odpowiednich żagli, w tym foka i foka sztormowego, a posiadany fok nazwany „sztormowym” odpowiadał powierzchnią małej genui. Posiadane przez jacht żagle były w złym stanie technicznym, w wyniku czego podstawowe żagle w warunkach sztormowych podarły się w krótkim czasie od ich postawienia.
Winę za wadliwy stan ożaglowania ponoszą kapitan oraz armator jachtu – Zakładowy Klub Sportowy ZATOKA w Pucku. Nie dało się ustalić, czy opisane wyżej braki w ożaglowaniu pozostawały w. związku przyczynowym z wypadkiem.
Przyczyną śmierci członka załogi jachtu, jachtowego sternika morskiego P. było jego utonięcie po znalezieniu się w wodzie w wyniku przewrócenia się jachtu.
Przyczyną biernego zachowania się i utonięcia wyżej wymienionego wkrótce po znalezieniu się jego w wodzie było według wszelkiego prawdopodobieństwa niedotlenienie w wyniku zachłyśnięcia. się większą ilością wody po wywróceniu się jachtu.
Nie da się wykluczyć chwilowej utraty lub ograniczenia świadomości P., w wyniku uderzenia głową o konstrukcję jachtu w momencie wypadku.
Przyczyną nieotwarcia się pneumatycznej 10-osobowej tratwy ratunkowej (produkcji Zakładów STOMIL w Grudziądzu, posiadającej ważne świadectwo atestacji wystawione przez Stację Napraw i Atestacji Tratw Pneumatycznych we Władysławowie), po znalezieniu się jej. w wodzie, była – wg wszelkiego prawdopodobieństwa -; niesprawność mechanizmu wypełniającego gazem tratwę (zawór ZTP-3).
Nie dało się ustalić istnienia związku przyczynowego pomiędzy nieotwarciem się tratwy a utonięciem członka załogi jachtu P.
Akcja. ratownicza koordynowana przez Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny Polskiego Ratownictwa Okrętowego w Gdyni, wykonywana przez statek ratowniczy HALNY i śmigłowiec ratowniczy Mi-8 SP-SXR nie nasuwa zastrzeżeń. Śmigłowiec ratowniczy nie był przystosowany do wydobywania z wody bezwładnych rozbitków, co najprawdopodobniej zaważyło na skuteczności akcji w stosunku do P.
- Zalecenia.
Działając na podstawie art. 38 ust. 3 ustawy z dnia 01.12.
1961 r. o izbach morskich (Dz.U. nr 58, poz. 320) Izba Morska
zaleciła:
- Polskiemu Rejestrowi Statków:
- a) ustosunkowanie się w prowadzonych badaniach i analizach do kwestii bezpieczeństwa załogi jachtu wywróconego, również w odniesieniu do jachtów typu „Taurus”,
- b) uzupełnienie przepisów klasyfikacji o zasadach działalności nadzorczej wymogiem Sprawdzania przez inspektorów PRS stanu technicznego żagli, a szczególnie sztormowych,
- c) opracowanie wymagań w zakresie dostosowania konstrukcji jachtów typu „Taurus” (w wersjach bez wręgów, z wręgami w forpiku, z wręgami do grodzi przymasztowej)
do norm towarzystw klasyfikacyjnych uznanych przez Polski Rejestr Statków,
- d) przypomnienie podległym stacjom napraw i atestacji pneumatycznych tratw ratunkowych o obowiązku sprawdzania zaworu uruchamiającego oraz dokonywania jego wymiany w przypadkach stwierdzenia skorodowania korpusu i elementów mechanizmu wewnętrznego.
- Urzędom Morskim do czasu spełnienia przez jachty „Taurus” wymagań o których mowa wyżej, ograniczenie zasięgu pływania i warunków hydrometeorologicznych dla tych jachtów, ewentualnie wyodrębnienie warunków dla pływań regatowych.
- Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu:a) zwrócenie uwagi żeglarzy podczas ich szkolenia na:
a). – to, że współczesne jachty balastowe posiadające w większości rozwiązań konstrukcyjną stateczność do kątów mniejszych od 1800 mogą przewrócić się do góry stępką, pływając w tej pozycji w równowadze stałej,
– bezpieczną technikę sztormowania i żeglowania w trudnych warunkach pogodowych z uwagi na tę właściwość jachtów,
b) rozważenie celowości:
– rozszerzenia programów wykładów na stopnie kapitańskie z zakresu stateczności jachtów i objęcie tej tematyki egzaminem,
– wzbogacenia wykładów na te stopnie o technikę sztormowania z wykorzystaniem doświadczeń jachtingu światowego,
– wprowadzenia do szkolenia na stopnie żeglarskie zajęć przy otwartych pneumatycznych tratwach ratunkowych w warunkach poligonowych.