Maria S, 2011, zaginięcie jachtu, Bałtyk
(wyciąg orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie z 23 marca 2012r., sygn. akt WMS-32/11)
Przyczyną opuszczenia s/y Maria S (dł. 9.99 m) przez członków załogi tego statku i ich przejścia na m/t HALICZ (poj. brutto 694), po uprzednim odpadnięciu koła sterowego s/y Maria S od kolumny sterowej, wskutek jego nieprawidłowego zamocowania, zatrzymaniu silnika, wezwaniu pomocy, w czasie drogi tego statku bez podniesionych żagli, z portu w Kołobrzegu do portu w Dziwnowie, w dniu 23 lipca 2011 r., ok. godz. 0240, w przybliżonej pozycji 54º04,000´ N i 014º52,000´ E, w warunkach wiatru WNW 6ºB, stanu morza ok. 5, dobrej widzialności były:
nieumiejętność posłużenia się sterem awaryjnym, po uszkodzeniu steru głównego oraz zatrzymanie silnika.
Wypadek zawinili:
1/ w przeważającym stopniu, rażąco wadliwym postępowaniem żegl. jacht. K., armator s/y Maria S, który:
A/ po uszkodzeniu steru głównego nie posłużył się sterem awaryjnym, gdyż nie znał zasad jego eksploatacji oraz przed wyjściem w morze nie upewnił się, czy stern. jacht. T. umie posłużyć się tym sterem;
B/ zmniejszył obroty silnika, a następnie wyłączył go, nie powiadamiając o tym stern.jacht. T., który w tym czasie podejmował decyzje dotyczące bezpieczeństwa członków załogi jachtu;
2/ w mniejszym stopniu st. jacht. T., który podjął decyzję o opuszczeniu statku przyjmując, że nastąpiła awaria silnika, bez upewnienia się, czy rzeczywiście do niej doszło;
co narusza § 16.1 rozporządzenia Ministra Transportu z 09.06.2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz.U 06.105.712 z późn.zm.) oraz zasady dobrej praktyki morskiej.
III. Stwierdza się nieprawidłowe postępowanie:
1/ armatora s/y Maria S żegl.jacht. K., który:
A/ nie wyznaczył st.jacht. T. kapitanem jachtu, nie przekazał mu niezbędnych informacji dotyczących jego budowy, eksploatacji i bezpieczeństwa żeglugi;
B/ dopuścił do żeglugi jacht nie w pełni sprawny technicznie i nienależycie wyposażony;
C/ posiadając małe doświadczenie w żegludze na jachtach po wodach morskich oraz patent żeglarski, który nie uprawniał go do prowadzenia s/y Maria S, wbrew sugestiom st. jacht. T., podjął samodzielnie decyzję o wyjściu z portu w Kołobrzegu, w dniu 22.07.2011 r., nie uwzględniając prognozowanych warunków pogodowych i niewielkiego zapasu paliwa (max. na ok. 6 godzin pracy silnika)
co narusza art. art. 37a ust.1 pkt.1 i 2 w zw. z art.2.1 ustawy z 21.12.2000r. o żegludze śródlądowej (Dz.U. 06.123.857 z późn.zm.) i § 16.1 rozporządzenia Ministra Transportu z 09.06.2006r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz.U. 06.105.712 z późn.zm.) oraz zasady dobrej praktyki morskiej.
2/ st. jacht. T., który pozostał na jachcie jako członek jego załogi i wyszedł nim w morze wiedząc o brakach w wyposażeniu s/y MARIA S, niepełnej sprawności tego statku i bez upewnienia się, jaką funkcję na statku ma pełnić
co narusza § 16.1 rozporządzenia Ministra Transportu z 09.06.2006r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz.U. 06.105.712 z późn.zm.) oraz zasady dobrej praktyki morskiej.
- Przyczyną nawinięcia się liny polipropylenowej o średnicy 44 mm na wał śrubowy m/t HALICZ (poj.brutto 694), podanej wcześniej z tego statku i zamocowanej na maszcie s/y Maria S (dł.9,99 m) celem holowania jachtu, po decyzji o rozłączeniu obu statków, wobec złamania się masztu jachtu, zwolnieniu jednego końca liny, nieudanej próbie wybrania jej z wody i ostatecznie przecięciu liny, w dniu 23 lipca 2011 r. ok.godz.0325 w warunkach wiatru WNW 6º B, stanu morza ok.5, dobrej widzialności, w przybliżonej pozycji: 54º06,100´ N i 014º54,850´ E b y ł o:
wadliwe zamocowanie s/y Maria S do m/t HALICZ w celu holowania, powodujące trudności w rozłączeniu statków oraz nieskuteczne działania w celu wybrania liny, a następnie zapobieżenia przemieszczania jej wraz z jachtem w kierunku rufy i pracującej śruby statku.
Wypadek zawinił kapitan m/t HALICZ kpt.ż.w. P., który dopuścił do wadliwego zamocowania jachtu przy burcie swojego statku, celem holowania s/y Maria S i po złamaniu się masztu jachtu, a następnie przecięciu liny łączącej statki nieskutecznie przeciwdziałał znalezieniu się jachtu wraz z liną w pobliżu pracującej śruby m/t HALICZ
co stanowi naruszenie art. 56 k.m. oraz zasad dobrej praktyki morskiej.
- Stwierdza się nieprawidłowe postępowanie armatora m/t HALICZ, który przygotował i wprowadził do stosowania, w systemie zarządzania bezpieczeństwem, procedurę dopuszczającą pełnienie na tym statku wachty jednoosobowej, także w porze nocnej, pomimo niespełnienia warunków dla pełnienia takiej wachty co narusza część A, Rozdziału VIII, Sekcji A-VIII/2, Ogólne zasady dotyczące wachty, Obserwacja wzrokowa, Czynności w trakcie wachty, Załącznika do konwencji STCW-78 oraz przepisy wydane przez klasyfikatora – PRS – statki z jednoosobową wachtą morską na mostku (Publikacja nr 35/P) i zasady dobrej praktyki morskiej.
VII. Przyczyną zaginięcia s/y Maria S (dł. 9,99 m), po jego odejściu od m/t HALICZ (poj.brutto 694), wobec złamania się masztu jachtu i odcięcia liny łączącej statki, w dniu 23 lipca 2011 r. ok. godz. 0328, w warunkach wiatru WNW 6º B, stanu morza ok. 5, dobrej widzialności, przy ostatniej obserwowanej, przybliżonej pozycji s/y Maria S: 54º06,040´ N i 014º54,890´ E b y ł a :
niemożność dalszego holowania jachtu przez m/t HALICZ, a następnie zdryfowanie s/y Maria S w kierunku wschodnim.
STAN FAKTYCZNY
S/y Maria S to morski jacht kilowy typu HTC MAXIMUS, o kadłubie z laminatu poliestrowo-szklanego, długości 9,99 m, szerokości 3,20 m i minimalnym zanurzeniu 1,69 m. Napęd jachtu stanowi ożaglowanie typu slup (powierzchnia żagli 39,9 m2) oraz wbudowany silnik Volvo Penta D2-40 o mocy 29,1 kW. Statek był budowany systemem gospodarczym w latach 2008–2009. Armatorem i właścicielem s/y Maria S jest K., a portem macierzystym – Gdańsk. Polski Związek Żeglarski wydał s/y MARIA S certyfikat jachtowy w dniu 23.07.2009 r., określając w decyzji przeznaczenie jachtu jako „turystyka, rekreacja, sport”. Na jachcie MARIA S koło sterowe znajduje się w części rufowej statku i jest przymocowane do kolumny sterowej z pomocą kilku śrub. W jego pobliżu jest miejsce przeznaczone do zamontowania rumpla steru awaryjnego.
S/y Maria S nie był poddany inspekcjom, nie podlegał nadzorowi Morskiego Zespołu Technicznego Polskiego Związku Żeglarskiego i Polskiego Rejestru Statków. Armator K. planował poprowadzenie s/y Maria S z Bałtyku na Morze Śródziemne i zakładał, że załoga jachtu będzie składać się z czterech osób. Ostatecznie armator ustalił dwuosobowy skład załogi. W dniu 17 lipca 2011 r. o godz. 0900 s/y Maria S wyszedł z przystani jachtowej w Górkach Zachodnich. Do tego czasu s/y Maria S odbył jedną podróż morską po portach Morza Bałtyckiego w 2010 r. Po jej zakończeniu, armator zauważył, że kolumna sterowa jest poluzowana i samodzielnie zamocował ją dodatkowo czterema śrubami. Członkami załogi jachtu byli: K. (patent żeglarza jachtowego właściciel i armator jachtu MARIA S,) oraz T. patent sternika jachtowego. Jacht wyposażony był w tratwę ratunkową, 2 koła ratunkowe, rakiety, radar, radiotelefon VHF, komputer pokładowy, GPS, mapy elektroniczne Bałtyku i sondę. Na jachcie, w chwili wyjścia z przystani w Górkach Zachodnich, nie było map papierowych i locji. Kołnierz pomiędzy masztem i nadbudówką jachtu był nieszczelny, o czym wiedział armator.
Armator przekazał T., że „do jego obowiązków należy wszystko, co potrzeba.” Nie wyznaczył T. kapitanem jachtu, nie przekazał mu dokumentacji ani informacji dotyczących sposobu obsługi steru awaryjnego i nie upewnił się, że T. zna zasady jego eksploatacji. Na jachcie uzgodniono sześciogodzinne wachty. Około godz. 1700, po stwierdzeniu wadliwego mocowania grota, jacht Maria S wszedł do portu Władysławowo. Po usunięciu usterki grota, około godz. 2000 s/y Maria S, wyszedł z portu Władysławowo w dalszą podróż. T. zauważył, że ster zbyt późno reaguje na obroty koła sterowego. W zęzach jachtu stwierdzono wodę, którą usunięto pompami i wiadrami. Nadto w kojach nie było prądu elektrycznego, nie działała pompa wody słodkiej, a nieszczelność pomiędzy masztem i nadbudówką powodowała dostawanie się wody do wnętrza statku.
W dniu 18 lipca 2011 r. ok. godz. 1000 s/y Maria S wszedł do portu Darłowo. Następnego dnia na jachcie naprawiono usterkę powodującą niemożność korzystania z wody pitnej, umieszczono na topie ekran radarowy, uzbrojono w 3 reflinki grota sztormowego i naprawiono roller bomu grota. Zakupiono 8 papierowych map nawigacyjnych Bałtyku, Portugalii, Hiszpanii, Włoch, Morza Północnego i Śródziemnego. W dniu 20 lipca 2011 r. ok. godz. 0900 jacht Maria S wyszedł z portu Darłowo. Poprowadzono go do portu Kołobrzeg. W dniu 21 lipca 2011 r. w związku ze sztormową pogodą, s/y Maria S pozostawał zacumowany w porcie Kołobrzeg. 22 lipca 2011 r. o godz. 0615 odwołano pogotowie przeciwsztormowe dla portu Kołobrzeg. T. i K. zapoznali się z prognozą pogody. Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej w prognozie ważnej, w godz. 0700–1900, w dniu 22.08.2011 r. zawarł ostrzeżenie przed silnym wiatrem, wiatr N skręcający na E-SE 7° B słabnący do 5° B, w czasie burz porywisty, stan morza 4–3, w godz. 13.00–01.00 w dniach 22/23.08.2011 r. – wiatr zmienny 3–5° B, max. do 6° B, w czasie burz porywisty, stan morza 3, w ciągu następnych 12 godzin – wiatr zmienny 3–5° B, max. do 6° B, szybko skręcający na W-SW i wzrastający do 6–7° B, w porywach do 8° B, w strefie brzegowej – wiatr NW 5–6° B, początkowo w porywach do 7° B, stan morza 4–3. K., wiedząc, że wyczerpał się zapas paliwa na jachcie, dolał do zbiornika 20 l oleju napędowego.
W dniu 22 lipca 2011 r. o godz. 1725, na polecenie K. i wbrew stanowisku T., jacht Maria S wyszedł z portu Kołobrzeg. Bosmanowi portu przekazano, że następnym portem będzie Świnoujście, na morzu zadecydowano, że jacht wejdzie do portu w Dziwnowie. Zapas paliwa na jachcie (ok. 20 l) zapewniał max. ok. 6 godzin pracy silnika. K. nie miał przygotowanego planu podróży i zakładał, że w Niechorzu jest port, w którym w razie potrzeby schroni się s/y Maria S. Jacht szedł z pomocą silnika i żagla foka z prędkością 6–7 w, kursem ok. 220°. Był wiatr SWW 3–4° B, stan morza 2–3. Około godz. 22.00 siła wiatru wzrosła do 5–6° B, stan morza do 3–4. Na jachcie MARIA S zwinięto foka. Jacht szedł z pomocą silnika kursem ok. 210–220° z prędkością 5–6 w. Za sterem był K. S. Kiedy T. przejął sterowanie, zauważył, że jacht reaguje z bardzo dużym opóźnieniem na zadane kołem sterowym manewry.
Po pewnym czasie płetwa steru przestała reagować na ruchy koła i jacht Maria S utracił sterowność. K. i T. założyli kamizelki ratunkowe. K. zamontował rumpel steru awaryjnego i próbował poruszać nim w celu sterowania jachtem. Nie znał zasad eksploatacji steru awaryjnego – rumpel pozostawał zablokowany w jednym położeniu. T. zrobił z liny i wiadra prowizoryczną dryfkotwę, która ułatwiała jachtowi wchodzenie na falę i stabilizowała kurs. S/y Maria S szedł z prędkością około 3–4 w. W dniu 23 lipca 2011 r. ok. godz. 0000 z jachtu dostrzeżono czerwone światło, które uznano za oznaczenie wejścia do portu Dziwnów. T. doczepił do prowizorycznej dryfkotwy linę z supłami i ustawił jacht dziobem do fali. Po obu burtach rozpiął liny. K. przymocował się liną do pokładu i przejął linę dryfkotwy. T. zszedł pod pokład w celu wezwania pomocy przez radio. Na skutek przechyłu statku i uderzenia się o ścianę stracił przytomność. Po powrocie na pokład stwierdził, że koło sterowe jest oderwane od kolumny sterowej.
Około godz. 0140 T. nawiązał łączność radiową ze stacją Witowo Radio, poinformował o problemie ze sterownością jachtu i poprosił o obserwację radarową s/y Maria S przez statki znajdujące się w pobliżu. Z Witowo Radio poinformowano, że będzie poszukiwany statek do pomocy. O godz. 0144 stacja Witowo Radio przekazała Morskiemu Ratowniczemu Centrum Koordynacyjnemu informację, że znajdujący się na pozycji 54° 03′ N, 014° 50′ E jacht Maria S ma kłopoty ze sterem. Zgłoszenie miało charakter informacyjny, bez konieczności rozpoczynania akcji ratowniczej. Około godz. 0148 stacja Witowo Radio nawiązała łączność z podążającym z Kołobrzegu do Świnoujścia zbiornikowcem HALICZ (GT 694, dł. 60,81 m, szer. 9,3 m, moc maszyn 692 kW, śruba nastawna, zanurzenie: dziób – 2,45 m, rufa – 2,75 m, ładunek: 420 t oleju napędowego, nadbudówka położona w części rufowej, który był wówczas w przybliżonej pozycji 54° 05,3′ N, 014° 51,5′ E i szedł kursem 252°.
Kapitanem m/t HALICZ był P. (dyplom kapitana na statkach o pojemności brutto od 500 do 3000). Pozostałą załogę stanowili: starszy oficer M.D., starszy mechanik S. P., oficer mechanik L. P., bosman Z. K., starszy marynarz A. M., starszy marynarz D. P. Nadto na statku był kadet i jeden pasażer. Na m/t HALICZ wachtę nawigacyjną pełnił kapitan P., na mostku obecny był także kadet. Zbiornikowiec HALICZ nie ma nadanego przez klasyfikatora symbolu NAV1, który zezwalałby na pełnienie jednoosobowej wachty na mostku w normalnych warunkach. Armator m/t HALICZ –– przygotował i wprowadził do stosowania w systemie zarządzania bezpieczeństwem procedurę dopuszczającą pełnienie jednoosobowej wachty nawigacyjnej, także w porze nocnej. Około godz. 0150 T. ponownie nawiązał łączność ze stacją Witowo Radio i podał pozycję geograficzną jachtu – 54° 03,93′ N, 014° 52,19′ E.
W tym czasie K. zmniejszył obroty, a następnie wyłączył silnik główny jachtu i nie powiadomił o tym T. T. nie próbował uruchomić silnika głównego jachtu, uznając, że jego zatrzymanie było wynikiem braku paliwa lub zapowietrzenia. T. przekazał stacji Witowo Radio informację o awarii silnika i wezwał pomoc ratowniczą. O godz. 0150 stacja Witowo Radio przekazała Morskiemu Ratowniczemu Centrum Koordynacyjnemu informację o utracie steru i zatrzymaniu silnika jachtu. Podjęto decyzję o rozpoczęciu akcji ratowniczej. W tym czasie m/t HALICZ był około 2,2 Mm od s/y Maria S i miał go na trawersie z lewej burty. Sternik jacht. T. wystrzelił 3 czerwone rakiety. Kapitan m/t HALICZ, po dostrzeżeniu czerwonych rakiet, zmienił kurs statku o ok. 90° w lewo i poprowadził go „cała naprzód” w kierunku rakiet. Ogłosił alarm „człowiek za burtą”. Na mostku m/t HALICZ uruchomione były 2 radary, GPS, AIS, mapa elektroniczna i 2 radiotelefony UKF. Około godz. 1.58 z portu Świnoujście wyszedł statek ratowniczy CYKLON i został poprowadzony z prędkością 18 W w kierunku s/y Maria S. Z portu Dziwnów wyszła łódź ratownicza R 28 i samochód Brzegowej Stacji Ratowniczej.
O godzinie 0201 stacja Witowo Radio nadała komunikat „Mayday relay”, prosząc statki będące w pobliżu s/y Maria S o asystę. W tym czasie był wiatr W by N 7° B, stan morza ok. 5. Około godz. 2.23 z Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego uzgodniono z kapitanem m/t HALICZ, że zbiornikowiec podejmie próbę podjęcia członków załogi jachtu przed przybyciem jednostek ratowniczych. Stacja Witowo Radio pośredniczyła w łączności pomiędzy m/t HALICZ i s/y Maria S. Kiedy m/t HALICZ zbliżył się do s/y Maria S na odległość 0,5 Mm, kpt. P. zauważył światła jachtu. Kiedy reflektor statku skierowano na s/y Maria S, sternik jacht. T., nie mogąc użyć uszkodzonej latarki, dawał sygnały rękoma oznaczające wzywanie pomocy. Na bomie jachtu pozostawał około 1 m2 żagla. Talia grota była wybrana, fok był zwinięty. T. poszedł do części rufowej jachtu, wyciągnął z wody wszystkie liny i skrócił linę „dryfkotwy” do 0,5–1 m. S/y Maria S, silnie kołysząc się, ustawiony był burtą do fali. M/t HALICZ wykonał zwrot w lewo, ustawiając się prawą burtą do lewej burty dryfującego jachtu. Fale skierowane były w stronę części rufowej z lewej burty zbiornikowca.
Na prawej burcie m/t HALICZ wywieszono odbijacze i zamocowano siatkę. Wzdłuż burty zbiornikowca zamontowana była na stałe gumowa odbojnica. Sterowanie m/t HALICZ przejął starszy oficer. Kapitan P. obsługiwał manetki silnika i informował o przebiegu akcji Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne. Mechanik stał w części dziobowej zbiornikowca i oświetlał jacht reflektorem. Na pokład zbiornikowca wyszli także: bosman, starszy marynarz i starszy marynarz. Obecni na pokładzie członkowie załogi m/t HALICZ zauważyli, że koło sterowe s/y Maria S jest oderwane i wisi przy kolumnie sterowej. Bosman Z. K. podał na jacht rzutkę, którą sternik jacht. T. zamocował do knagi w części dziobowej jachtu.
Bosman owinął rzutkę wokół relingu zbiornikowca i na bieżąco kontrolował jej naprężenie, odpowiednio wybierając lub popuszczając, w celu zapobieżenia pęknięciu. Utrzymując prędkość ok. 3 w, m/t HALICZ, złożył się prawą burtą w okolicy śródokręcia do lewej burty s/y Maria S. Pokład zbiornikowca był ok.1m nad pokładem jachtu. Z Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego poradzono kapitanowi m/t HALICZ, żeby po uratowaniu członków załogi s/y Maria S, jacht zostawić. T. podał na zbiornikowiec trzy liny, które zamocowano tam do relingu. Dwie z nich po krótkim czasie pękły, trzecia, która została podana z części dziobowej s/y MARIA S, przez dłuższy czas wytrzymywała naprężenie. T. wezwał okrzykiem, przebywającego w części rufowej jachtu i niereagującego na próby nawiązania rozmowy, K. do opuszczenia s/y Maria S.
W dniu 23 lipca 2011 r. ok. godz. 0240, w przybliżonej pozycji 54° 04,000′ N i 014° 52,000′ E, sternik jacht. T. i K. z pomocą członków załogi zbiornikowca opuścili jacht Maria S i przeszli na m/t HALICZ. W tym czasie był wiatr WNW 6° B, stan morza ok. 5 i dobra widzialność. Kapitan m/t HALICZ przekazał Morskiemu Ratowniczemu Centrum Koordynacyjnemu informację o uratowaniu członków załogi jachtu MARIA S. Ogłoszono zakończenie akcji ratowniczej. K. i T. udali się do mesy m/t HALICZ. Dano im koce, ubrania, opatrzono stłuczone dłonie T. Bosman Z.K. i starszy marynarz A. M. zamocowali s/y MARIA S z lewej burty do prawej burty m/t HALICZ w okolicy śródokręcia, nieznacznie bliżej dziobu. W tym celu użyto liny polipropylenowej (cumy – śred. 44 mm, dł. ok. 100 m, oko na końcu) założonej na podwójnym polerze w części dziobowej z prawej burty m/t HALICZ. Koniec tej liny, zakończony okiem, został przełożony przez kluzę w części dziobowej z prawej burty statku (ok. 40 m od śruby napędowej), owinięty z pomocą bosaka wokół masztu s/y Maria S, wciągnięty z powrotem przez tę samą kluzę i założony na tym samym polerze. Na pokładzie pozostał wolny koniec liny, który można było luzować na polerze.
Kapitan m/t HALICZ akceptował taki sposób mocowania s/y Maria S do zbiornikowca w celu holowania jachtu. M/t HALICZ został poprowadzony z prędkością ok. 3 w w kierunku zbliżonym do północnego. Po kilkukrotnym uderzeniu s/y Maria S o burtę i relingi m/t HALICZ oraz pęknięciu sztagu na jachcie, maszt s/y MARIA S złamał się przy swojej podstawie i przewrócił w kierunku burty zbiornikowca. Kapitan P., uwzględniając złamanie masztu s/y Maria S, wcześniejsze uderzanie jachtu o burtę m/t HALICZ oraz za radą armatora zadecydował i wydał polecenie uwolnienia s/y Maria S oraz wybrania liny mocującej jacht do zbiornikowca. Bosman Z. K. i starszy marynarz A. M. zrzucili z polera m/t HALICZ do wody jeden koniec liny mocującej jacht. Drugi koniec liny pozostał zamocowany na polerze zbiornikowca. Lina zrzucona do wody nie odłączyła się od jachtu. Ze względu na jej naprężenia, marynarze zdołali wybrać ręcznie z wody niewielką ilość liny.
Jacht Maria S wraz z liną łączącą go ze statkiem przemieścił się bliżej rufy m/t HALICZ. Bosman Z. K. i starszy marynarz A.M. przecięli nożami w okolicy nadbudówki m/t HALICZ linę łączącą jacht z polerem zbiornikowca. Na s/y Maria S pozostał długi na ok. 40 m fragment odciętej liny, który w większej części pozostawał w wodzie. M/t HALICZ był prowadzony w kierunku zbliżonym do północnego z prędkością 3 w. Jacht MARIA S, po przecięciu liny łączącej go z m/t HALICZ, przemieścił się w pobliże rufy z prawej burty zbiornikowca. W tym miejscu jacht pozostał przez chwilę, by następnie zacząć się oddalać od m/t HALICZ. Kapitan P. , zdając sobie sprawę z zagrożenia nawinięcia pozostającej w wodzie liny na śrubę m/t HALICZ, w celu uniknięcia tego zagrożenia, wychylił ster w prawo, jednak statek nie zmienił istotnie kursu.
W dniu 23 lipca 2011 r. ok. godz. 0325, w przybliżonej pozycji 54° 06,100′ N i 014° 54,850′ E, pozostająca w wodzie lina, która wcześniej łączyła s/y MARIA S i m/t HALICZ, nawinęła się na wał śrubowy zbiornikowca, powodując zatrzymanie silnika głównego. Ponowne próby jego uruchomienia nie przyniosły skutku. W tym czasie był wiatr WNW 6° B, stan morza ok. 5 i dobra widzialność. Około godz. 0328 jacht Maria S, swobodnie dryfując w kierunku wschodnim, zaginął w przybliżonej, ostatniej obserwowanej pozycji 54° 06,040′ N i 014° 54,890′ E. Z m/t HALICZ zgłoszono zaginięcie jachtu do Kapitanatu Portu Świnoujście. Około godz. 0330 z m/t HALICZ rzucono kotwicę z lewej burty w pozycji 54° 06,10′ N, 014° 54,85′ E. Kapitan P. w porozumieniu z armatorem m/t HALICZ, wezwał holownik w celu odholowania statku do portu Świnoujście. Powiadomił o sytuacji VTS Świnoujście. W dniu 23 lipca 2012 r. o godzinie 0853 do m/t HALICZ podszedł holownik FAIRPLAY XI i po zamocowaniu holu do dziobu zbiornikowca rozpoczął holowanie statku w kierunku Świnoujścia.
Przed wejściem do portu Świnoujście, około godz. 16.00, do rufy m/t HALICZ podłączył się holownik FAIRPLAY XV. Statek HALICZ został wprowadzony do portu, gdzie zacumował o godz. 1642. Tego samego dnia ok. godz. 1810, nurek usunął z osłony wału śrubowego i śruby m/t HALICZ linę. Potwierdzono, że jest to cuma, za pomocą której uprzednio był połączony ze zbiornikowcem s/y Maria S. Nadto na śrubie odnaleziono fragmenty innych, cieńszych linek różnego koloru. Nie stwierdzono uszkodzeń płatów śruby i wycieków oleju. Polski Rejestr Statków utrzymał klasę m/t HALICZ. Na prawej burcie m/t HALICZ stwierdzono liczne ślady otarć kadłuba, w rejonie od dziobu do nadbudówki. Około godz. 2100 sternik jacht. T. i K. zeszli ze statku HALICZ. Armator s/y Maria S oszacował wartość zaginionego jachtu na 500 000 zł.
OCENA IZBY MORSKIEJ:
Z oświadczeń zainteresowanego armatora s/y Maria S – żegl. jacht. K. oraz st. jacht. T. wynika, że przed zatrzymaniem silnika tego statku i jego opuszczeniem doszło do odpadnięcia koła sterowego od kolumny sterowej. Zainteresowany żegl. jacht. K. wskazał w oświadczeniu pisemnym, iż przed tym zdarzeniem zauważono, że ster słabo reagował na obroty kołem sterowym. Zainteresowany armator s/y Maria S dodał na rozprawie, że do wypadku doszło w drugim rejsie jachtu. Po raz pierwszy statek był w morzu w 2010 r. i wtedy armator stwierdził, że „rusza się” kolumna sterowa. Zamocował ją wówczas sam za pomocą czterech śrub. Zainteresowany armator zaznaczył także, że s/y Maria S nie był poddany żadnym inspekcjom, przeglądom technicznym. Żeglarz jachtowy K. oświadczył nadto, że jego zdaniem koło sterowe było źle zamocowane. Zainteresowany st. jacht. T. w oświadczeniu . zaznaczył, że już w nocy z 17 na 18 lipca 2011 r. zauważył, że ster reaguje z opóźnieniem na ruch kołem sterowym. 22 lipca 2011 r., po wyjściu z portu w Kołobrzegu zainteresowany stwierdził, że jacht reaguje na ruch kołem sterowym z bardzo dużym opóźnieniem. Wówczas żegl. jacht. K. podjął (nieudaną) próbę uruchomienia sterowania awaryjnego. Zainteresowany st. jacht. T. oświadczył, że nie wie, w jakich okolicznościach doszło do odpadnięcia koła sterowego od kolumny sterowej, ale stało się to 23 lipca 2011 r., po czym nawiązał łączność z Witowo Radio, prosząc o asekurację innego statku.
Na rozprawie zainteresowany sternik s/y Maria S dodał, że pierwotnie ster reagował na ruch kołem sterowym dopiero po wykonaniu nim 3 obrotów, a w jego ocenie wystarczać powinno 2–2,5. Później ster przestał w ogóle reagować na ruchy kołem sterowym. Zainteresowany ten oświadczył, że po wypadku dowiedział się, że koło sterowe było zamocowane do kolumny sterowej jedynie za pomocą trzech śrub o średnicy 6 mm. Odpadnięcie koła sterowego s/y Maria S od kolumny sterowej potwierdzili także w toku rozprawy członkowie załogi m/t HALICZ.
Z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, że s/y Maria S był budowany w Ustce na bazie dostarczonego przez K. kadłuba. Szereg prac wykonywał armator sposobem gospodarczym, również przy udziale innych firm. Do chwili orzekania nie odnaleziono s/y Maria S, nie była dostępna dokumentacja dotycząca urządzenia sterowego, toteż niemożliwe stało się sprawdzenie sposobu mocowania koła sterowego do kolumny sterowej na tym statku.
Izba Morska wzięła pod uwagę przytoczone wyżej wypowiedzi zainteresowanych i świadków. Za oczywiste należy uznać to, że przy należytym zamocowaniu koła sterowego nie powinno dojść, nawet w trudnych warunkach pogody, do jego odpadnięcia od kolumny sterowej. Z tych względów należy uznać, że odpadnięcie koła sterowego od kolumny sterowej s/y Maria S świadczy o jego nieprawidłowym zamocowaniu. Zainteresowany armator s/y Maria S, żegl. jacht. K. w pisemnym oświadczeniu wskazał, że ok. godz. 0153 zwrócił się za pośrednictwem Witowo Radio o „asekurację jachtu”, gdyż koło sterowe słabo reagowało na obroty, gwałtownie nasilał się wiatr i powstawały duże fale. Następnie, według tego zainteresowanego, o pomoc zwrócono się, kiedy oderwało się koło sterowe, „statek przestał reagować”. Wówczas wystrzelono 3 czerwone rakiety i po przyjściu m/t HALICZ załoga jachtu przeszła na pokład zbiornikowca.
W raporcie o wypadku morskim K. jako prawdopodobną przyczynę wypadku podał utratę sterowności, oderwanie się koła sterowego. Podczas rozprawy zainteresowany żegl. jacht. K. oświadczył, że nie chciał przechodzić na m/t HALICZ, jednak członkowie załogi tego statku złapali go za ręce i wciągnęli na pokład zbiornikowca. Zainteresowany dodał, że nie mówił nikomu, że jest przeciwny opuszczeniu s/y Maria S. Ostatecznie jednak żegl. jacht. K. stwierdził, że nie wie, czy opuścił swój jacht z własnej woli czy też wbrew niej został wciągnięty na pokład m/t HALICZ. Zainteresowany st. jacht. T w swoim pisemnym oświadczeniu wskazał, że zadecydował o wezwaniu „pełnej akcji ratowniczej” a następnie wystrzeleniu czerwonych rakiet po tym jak zgasł silnik s/y Maria S. Wcześniej, wobec odpadnięcia koła sterowego zwracał się jedynie o asekurację innego statku dla bezpiecznego wprowadzenia jachtu do portu w Dziwnowie. Zainteresowany T. dodał, że bardzo bał się o K.
Na rozprawie st. jacht. T. oświadczył, że kiedy zgasł silnik, pomyślał, że zabrakło paliwa lub doszło do zapowietrzenia, dodał, iż uznał, że skoro jacht nie ma sprawnego steru i silnika, to trzeba wystrzelić czerwone rakiety. Jako uzasadnienie wezwania pomocy zainteresowany podał „utratę silnika”, dodając, że zostałby na s/y Maria S gdyby był on „holowany” przez inny statek, natomiast konieczne było opuszczenie jachtu, gdyż pozostawał on przy burcie m/t HALICZ, nadto niezbędne było przejście na zbiornikowiec K., który „zaniemówił”, zachowywał się dziwnie. Zainteresowany sternik jachtowy utrzymywał również, że przy uszkodzeniu koła sterowego i niemożności uruchomienia steru awaryjnego możliwe było w danych warunkach żeglowanie, np. z wykorzystaniem prowizorycznej dryfkotwy. Od takich zamiarów odstąpił, mając na względzie stan i zachowanie K. oraz będąc przekonanym o awarii silnika. Zainteresowany dodał jednak, że nie podjął próby sprawdzenia, czy silnik rzeczywiście uległ awarii, nie spróbował uruchomić go ponownie.
Z treści zapisów ze sprawozdania z akcji poszukiwawczo-ratowniczej Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego wynika, że z s/y Maria S wezwano pomocy, gdy jacht stracił ster i przestał działać silnik, a na m/t statku, skurczony, jakby HALICZ przekazano o godzinie 0223, że jeśli to możliwe należy podjąć, wzywających pomocy, żeglarzy na pokład zbiornikowca. Mechanik m/t HALICZ L. P. oświadczył na rozprawie, że K. przed opuszczeniem jachtu siedział w części rufowej swojego sparaliżowany i nie odpowiadał na wezwania, natomiast druga z osób prosiła, aby umożliwić załodze s/y Maria S przejście na m/t HALICZ. Podobnie zeznał st. mar. m/t HALICZ D. P. dodając, że armator jachtu po tym jak krzyknął na niego zainteresowany sternik jachtowy, wstał, podszedł w kierunku burty m/t HALICZ i podał ręce członkom załogi zbiornikowca, umożliwiając tym samym wciągnięcie go na pokład. Z tymi relacjami korespondowały wypowiedzi zainteresowanego bosmana m/t HALICZ Z. K. i st. mar. tego statku A. M., przy czym pierwszy z nich dodał, że ż. jacht. K. przed opuszczeniem jachtu uchwycił się relingu m/t HALICZ.
Izba Morska w pierwszej kolejności rozważyła, czy zainteresowany żegl. jacht. K. chciał opuścić s/y Maria S i przeszedł na pokład m/t HALICZ z własnej woli. W świetle wyjaśnień obu ww. zainteresowanych nie może budzić wątpliwości to, że jakkolwiek pierwotnie zwrócono się do Witowo Radio o pomoc w uzyskaniu asysty innego statku, to później wystąpiono o udzielenie „pełnej pomocy” i w tym celu przekazano odpowiednią informację do Witowo Radio oraz wystrzelono czerwone rakiety. Przewód wykazał także, że osobą podejmującą w tym czasie na s/y Maria S decyzje dotyczące bezpieczeństwa tego statku był zainteresowany st. jacht. T. Zainteresowany żegl. jacht. K. nie był w stanie prowadzić jachtu, a podejmowane przez niego działania (w szczególności wyłączenie silnika jachtu bez informowania o tym stern. jacht. T) były sprzeczne z zasadami bezpiecznej żeglugi.
Wyniki przewodu pozwalają na przyjęcie, że żegl. jacht. K. chciał opuścić jacht. Świadczy o tym nie tylko to, że nie sprzeciwiał się decyzjom stern. jacht. T. co do wzywania pomocy, nie powiedział nikomu o chęci pozostania na s/y Maria S, ale także to, że podszedł do burty m/t HALICZ i wyciągnął ręce do członków załogi zbiornikowca, żeby umożliwić im wciągnięcie go na pokład tego statku. Dodatkowo należy mieć na uwadze także i to, że wypowiedzi zainteresowanego armatora s/y Maria S co do braku zamiaru opuszczenia jachtu zostały sformułowane dopiero na rozprawie i nie były stanowcze. W konsekwencji należało przyjąć, że po odpadnięciu koła sterowego od kolumny sterowej na s/y Maria S oraz zatrzymaniu silnika i wezwaniu pomocy opuścić jacht zamierzał nie tylko st. jacht. T., ale i żegl. jacht. K.
Następnie Izba Morska rozważyła, jaka była przyczyna opuszczenia s/y Maria S przez członków załogi tego jachtu. Z przewodu wynika, że na jachcie utracono możliwość sterowania z wykorzystaniem koła sterowego (odpadło od kolumny sterowej). Dowody wskazują jednak na to, że statek był wyposażony w system sterowania awaryjnego. Żaden z członków załogi s/y Maria S nie potrafił jednak posłużyć się sterem awaryjnym. Taka sytuacja, zważywszy na dość trudne warunki pogodowe, miała wpływ na bezpieczeństwo żeglugi. Jak wynika z wyjaśnień st. jacht. T., mimo to możliwe było dalsze żeglowanie i nie powstała konieczność opuszczania jachtu. Dopiero przekonanie, że doszło do awarii silnika, przesądziło o chęci opuszczenia s/y Maria S. Zainteresowany żegl. jacht. K. nie zaprzeczył, że wyłączył silnik jachtu, nie informując o tym sternika jachtowego, jak też potwierdził, że wezwano pomoc i wystrzelono czerwone rakiety. Armator utrzymywał jednak, że jedynym powodem opuszczenia jachtu było odpadnięcie koła sterowego od kolumny sterowej. Wyniki przewodu świadczą o tym, że zainteresowany armator jachtu twierdził tak, gdyż nie zdawał sobie sprawy z wagi wprowadzenia st. jacht. T. w błąd co do sprawności silnika, znaczenia tej okoliczności dla bezpiecznej żeglugi w trudnych warunkach pogodowych.
Z tych względów należy uznać, że przyczyny opuszczenia s/y Maria S przez członków załogi tego jachtu i ich przejścia na m/t HALICZ należy upatrywać w nieumiejętności posłużenia się sterem awaryjnym, po uszkodzeniu steru głównego oraz zatrzymaniu silnika. Zainteresowany armator s/y Maria S żegl. jacht. K. oświadczył na rozprawie , że ani on, ani st. jacht. T. nie potrafili uruchomić steru awaryjnego, dodał także, iż przed wyjściem w morze nie pokazał odpowiedniej dokumentacji, instrukcji obsługi tego steru, nie sprawdził, czy posiada on wiedzę w tym zakresie, dodając, że było to „niedopatrzenie”. Jak wynika z przewodu, jeszcze przed odpadnięciem koła sterowego od kolumny sterowej s/y Maria S, wobec stwierdzenia, że ster jachtu reaguje z opóźnieniem, a następnie, że nie reaguje w ogóle na ruchy kołem sterowym, żegl. jacht. K. podjął próbę sterowania awaryjnego. Działania te ograniczyły się jednak jedynie do zamocowania rumpla steru awaryjnego i nieskutecznych prób sterowania statkiem przez poruszanie nim.
Stosownie do brzmienia § 16. 1 rozporządzenia Ministra Sportu z 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. 2006.105.712 z późn. zm.) uprawianie żeglarstwa odbywa się z zachowaniem zasad bezpieczeństwa. Do zasad tych z pewnością należy prawidłowe posługiwanie się sterem statku, w tym także, w razie potrzeby, sterem awaryjnym. Brak wiedzy armatora, będącego także członkiem załogi statku, w tym zakresie, nieprzekazanie stosownych informacji drugiemu z członków załogi i nie upewnienie się, przed wyjściem w morze, czy potrafi on posłużyć się tym sterem, miały negatywny wpływ na bezpieczeństwo żeglugi, pozostawały w sprzeczności z zasadami dobrej praktyki morskiej. Takie postępowanie zainteresowanego armatora s/y Maria S pozostaje w związku
z przyczyną wypadku, bowiem nieumiejętność posłużenia się sterem awaryjnym była jednym z powodów podjęcia decyzji o opuszczeniu jachtu.
Z tych względów należy uznać, że wadliwe było postępowanie zainteresowanego żegl. jacht. K., członka załogi i armatora s/y Maria S, który, po uszkodzeniu steru głównego, nie posłużył się sterem awaryjnym, gdyż nie znał zasad jego eksploatacji oraz przed wyjściem w morze nie upewnił się, czy st. jacht. T. umie posłużyć się tym sterem. Zainteresowany armator s/y Maria S, oświadczył na rozprawie, że zmniejszył obroty silnika jachtu, a następnie wyłączył ten silnik, nie informując o tym st. jacht. T. Jednocześnie zainteresowany armator utrzymywał, że to st. jacht. T. był kapitanem jachtu. Żegl. jacht. K. przyznał, że powinien był powiedzieć st. jacht. T. o wyłączeniu silnika. Zgodnie z treścią § 16. 1 rozporządzenia Ministra Sportu z 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa uprawianie żeglarstwa odbywa się z zachowaniem zasad bezpieczeństwa. Opisane wyżej postępowanie zainteresowanego armatora s/y Maria S pozostawało w sprzeczności z zasadami bezpieczeństwa, dobrą praktyką morską, wprowadziło w błąd, podejmującego w tym czasie na jachcie decyzje, st. jacht. T., który przyjął, że silnik uległ awarii. Przekonanie o awarii silnika, w połączeniu wcześniejszym odpadnięciem koła sterowego od kolumny sterowej oraz nieumiejętnością posłużenia się sterem awaryjnym przesądziło o wezwaniu pomocy i chęci opuszczenia jachtu. Wyżej opisane wadliwe postępowanie zainteresowanego żegl. jacht. S. pozostaje więc w związku z przyczyną wypadku.
Zainteresowany st. jacht. T., po stwierdzeniu, że silnik jachtu nie pracuje, uznał, że uległ on awarii i zadecydował o wezwaniu pomocy w zamiarze opuszczenia s/y Maria S. Zainteresowany sternik nie podjął żadnej próby ponownego uruchomienia silnika jachtu choć uznał, że wykorzystanie sprawnego silnika dawałoby szansę na dalszą żeglugę bez konieczności opuszczania jachtu. Jak wynika z przewodu, silnik nie uległ awarii, lecz został wyłączony żegl. jacht. K. po wcześniejszym odpadnięciu koła sterowego od kolumny sterowej. Oczywistym jest w konsekwencji stwierdzenie, że po odpadnięciu przez koła sterowego od kolumny sterowej s/y Maria S silnik jachtu był sprawny i możliwe było jego wyłączenie a także ponowne uruchomienie. W chwili gdy st. jacht. T. stwierdził, że silnik jachtu nie pracuje, to on podejmował decyzje dotyczące bezpieczeństwa żeglugi, prowadzenia jachtu.
Przepis § 16. 1 rozporządzenia Ministra Sportu z 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. 2006.105.712 z późn. zm.) wymaga, aby uprawianie żeglarstwa odbywało się z przy zachowaniu zasad bezpieczeństwa. Dobra praktyka morska nakazuje podejmować decyzje dotyczące bezpieczeństwa statku i członków jego załogi przy zachowaniu należytej staranności. Opisywane wyżej postępowanie zainteresowanego stern. jacht. T. pozostaje w sprzeczności z tymi regułami. Nadto postępowanie tego zainteresowanego pozostaje w związku z przyczyną wypadku, albowiem przy podejmowaniu decyzji o opuszczeniu jachtu przekonanie o awarii silnika miało dla stern. jacht. T. W. istotne znaczenie.
Zainteresowany armator s/y Maria S oświadczył na rozprawie, że powiedział st. jacht. T., że ten będzie kapitanem jachtu oraz jedynie ogólnie poinformował, jakie ma plany dotyczące rejsu. Zainteresowany armator s/y Maria S zaprzeczył, aby chwalił się przed st. jacht. T. swoim doświadczeniem żeglarskim. Żegl. jacht. K. przyznał, że zdarzało się w takcie tego rejsu, że to on wychodził jachtem z portu, zaś z Kołobrzegu s/y Maria S wyprowadzono, gdyż st. jacht. T. powiedział mu, że „jak chce, to mogą wyjść”. Zainteresowany armator jachtu dodał, że sam, bez informowania sternika, wyłączył w trakcie drogi silnik jachtu. St. jacht. T. utrzymywał, że nie był kapitanem jachtu, dodając, że był jedynie pytany przez armatora o uprawnienia (posiadany patent żeglarski). Zainteresowany st. jacht. T. oświadczał także, że od początku jego zamiarem było udanie się w rejs w charakterze „balastowego” i od K. uzyskał jedynie informację, że na jachcie ma wykonywać to, „co trzeba”. Decydowanie na morzu o bezpieczeństwie jachtu i członków jego załogi, w tym o wezwaniu pomocy przed opuszczeniem s/y Maria S zainteresowany sternik jachtowy uzasadniał stanem psychofizycznym armatora, chęcią uchronienia K. i siebie przed niebezpieczeństwem.
W ocenie Izby Morskiej, w kwestii wyznaczenia kapitana jachtu, na wiarę zasługują wyjaśnienia st. jacht. T. Wyniki przewodu potwierdzają, że armator s/y Maria S w wielu sprawach (w tym dotyczących wyposażenia jachtu, obsady załogą, wyjścia z portu w Kołobrzegu, wyłączenia silnika) decydował samodzielnie jak kapitan statku, mimo że posiadał patent żeglarski, który nie uprawniał go do prowadzenia jachtu o wymiarach s/y Maria S. Przewód przed izbą potwierdził natomiast jedynie to, że st. jacht. T. wykonywał określone czynności, podejmował decyzje, kiedy wykonanie danych czynności czy podjęcie konkretnej decyzji było konieczne z uwagi na brak doświadczenia żeglarskiego żegl. jacht. K. lub nieumiejętność podjęcia decyzji, brak reakcji na określone zdarzenia na morzu. Oczywistym obowiązkiem armatora jest wyraźne wyznaczenie kapitana, przekazanie mu wszystkich informacji dotyczących budowy statku i bezpieczeństwa żeglugi, podporządkowanie się jego decyzjom, o ile armator przebywa na statku jako członek załogi. Stosownie do brzmienia art. 37a. 1. ustawy z 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U.2006.123.857 j.t., z późn. zm.), który to zgodnie z treścią art. 2. 1. ww. ustawy, w sprawach wyposażenia i kwalifikacji załóg stosuje się także na wodach morskich, prowadzenie statków przeznaczonych do uprawiania sportu lub rekreacji wymaga posiadania odpowiedniej wiedzy i umiejętności z zakresu żeglarstwa i przestrzegania zasad bezpieczeństwa. Nadto stosownie do § 16. 1. rozporządzenia Ministra Sportu z 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. 2006.105.712 z późn. zm.) uprawianie żeglarstwa powinno odbywać się z zachowaniem zasad bezpieczeństwa. Niewyznaczenie przez armatora s/y Maria S st. jacht. T. kapitanem jachtu, nieprzekazanie mu informacji dotyczących budowy, zasad eksploatacji i bezpieczeństwa żeglugi (w tym choćby informacji dotyczących steru awaryjnego) naruszało wskazane wyżej regulacje.
Zainteresowany armator s/y Maria S początkowo oświadczył, że jacht był sprawny technicznie. Pytany szczegółowo w tej kwestii oraz co do wyposażenia statku zainteresowany potwierdził, że w drodze z Gdańska do Darłowa nie było kompletnego systemu AIS (brak ekranu z blachy), przyznał również, że niesprawny był grotżagiel, na połączeniu wody do WC była nieszczelność. Zainteresowany dodał również, że dziennik jachtowy wypełniano dopiero od portu w Darłowie, w kilku kojówkach nie paliły się żarówki, z portu w Kołobrzegu statek wyszedł z 20 litrami paliwa, co wystarczało na ok. 6 godzin pracy silnika. Zainteresowany armator przyznał także, że nieszczelny był kołnierz masztu. Zainteresowany st. jacht. T. oświadczył, że w chwili wyjścia z pierwszego portu na s/y Maria S nie było locji i map. W czasie drogi do portu w Darłowie stwierdzono niesprawność grotżagla, pojawiła się woda w zęzach, wobec czego uruchomiono pompę a dodatkowo za burtę wylano 25 wiader wody. W porcie Kołobrzeg stwierdzono problem z pompą wody słodkiej. Zainteresowany st. jacht. T. oświadczył nadto, że w kojówkach nie było prądu, udało się ostatecznie doprowadzić prąd tylko do jednego gniazda, kołnierz masztu był nieszczelny w stopniu, który umożliwiał dostawanie się do wnętrza wody morskiej, tym samym mokre były sprzęty, w tym stół, co uniemożliwiało ewentualne zaznaczanie na mapie pozycji statku. Nadto s/y Maria S nie był wyposażony w dryfkotwę, niesprawna była latarka.
Wyniki przewodu, w tym uwzględnienie wyjaśnień zainteresowanego stern. jacht. T. przeczą tezie zainteresowanego armatora s/y Maria S o sprawności technicznej i należytym wyposażeniu tego jachtu. Nadto sam zainteresowany armator, szczegółowo pytany na rozprawie, potwierdził część z twierdzeń sternika dotyczących stanu technicznego i wyposażenia s/y Maria S. Izba Morska miała na uwadze także i to, że planowano długą podróż tak przygotowanym i wyposażonym statkiem (z Bałtyku na Morze Śródziemne), co dodatkowo powinno skłonić do rozważenia, czy statek i jego wyposażenie są odpowiednie i w spodziewanych w danym rejonie warunkach gwarantują bezpieczną żeglugę. Zgodnie z treścią art. 2.1 w zw. z art. 37a. 1. ustawy z 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. 2006.123.857 j.t., z późn. zm.) prowadzenie statków przeznaczonych do uprawiania sportu lub rekreacji wymaga przestrzegania zasad bezpieczeństwa. Nadto stosownie do brzmienia § 16. 1. rozporządzenia Ministra Sportu z 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. 2006.105.712 z późn.zm.) uprawianie żeglarstwa odbywa się z zachowaniem zasad bezpieczeństwa, w tym wymaga używania sprawnego technicznie sprzętu pływającego.
Postępowanie zainteresowanego armatora i członka załogi s/y Maria S żegl. jacht. K. pozostawało w sprzeczności z ww. regulacjami. Zainteresowany powinien z dużą uwagą podejść do kwestii sprawności technicznej i wyposażenia jachtu, mając na uwadze to, że statek ten nie podlegał obowiązkowym przeglądom, inspekcjom wymaganym dla innych statków morskich. Sprawność techniczna i wyposażenie s/y Maria S nie pozostawały natomiast bez wpływu na bezpieczeństwo żeglugi. Wystarczy wspomnieć choćby o wyjściu z portu w Kołobrzegu z paliwem w ilości 20 litrów, co przy spodziewanych trudnych warunkach pogody, konieczności uwzględnienia potrzeby dłuższego prowadzenia statku z wykorzystaniem silnika było niewystarczające.
Wyniki przewodu świadczą o tym, że żeglarz jacht. K. ma małe doświadczenie w żegludze na jachtach po wodach morskich. Jest nadto oczywiste, w świetle posiadanego przez zainteresowanego K. patentu, że nie był on uprawniony do prowadzenia s/y Maria S po wodach morskich. Zainteresowany nie mógł być w konsekwencji kierownikiem tego jachtu. Armator s/y Maria S podejmował jednak samodzielnie szereg decyzji jak kapitan statku. W szczególności zadecydował o wyjściu jachtu z portu w Kołobrzegu w dniu 22.07.2011 r., mimo tego, że wcześniej st. jacht. T. informował go, że należy rozważyć wyjście w morze 23.07.2011 r., o ile prognozy pogody będą korzystne.
Decyzja zainteresowanego żegl. jacht. K. o wyjściu z portu w Kołobrzegu została podjęta w warunkach prognozy pogody (zapisy dziennika portowego) ważnej od godz. 0700 do 0100 zawierającej ostrzeżenie przed silnym wiatrem (do 7° B) z kierunku N, skręcającym na E-SE, informacji o stanie morza 4–3 oraz ważnej od godz. 1300 do 0100 dnia następnego informującej o sile wiatru do 3–5° B, max. 6° B z kierunku zachodniego i stanie morza 3 oraz na kolejne 12 godzin: wietrze z kierunku W-SW 6–7° B w porywach do 8° B. W strefie brzegowej prognozowano wiatr z kierunku NW o sile 5–6° B, początkowo w porywach do 7° B i stan morza 4–3. Nadto zainteresowany armator wiedział o tym, że na s/y Maria S pozostaje jedynie ok. 20 litrów paliwa, co pozwoli na pracę silnika przez max. 6 godzin . K. w chwili podejmowania decyzji o wyjściu z portu w Kołobrzegu nie posiadał także planu podróży i rozważał wejście do portu w Niechorzu. Zainteresowany armator nie wiedział tego, że w Niechorzu nie ma portu, w którym mógłby schronić się s/y Maria S, a jedynie przystań rybacka na plaży.
Treść art. 2.1 w zw. z art. 37a. 1. ustawy z 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz.U.2006.123.857 j.t., z późn. zm.) zobowiązuje do przestrzegania zasad bezpieczeństwa przy prowadzeniu statków przeznaczonych do uprawiania sportu lub rekreacji. Podobnie też brzmienie § 16. 1. rozporządzenia Ministra Sportu z 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. 2006.105.712 z późn. zm.) nakłada obowiązek zachowania zasad bezpieczeństwa przy uprawianiu żeglarstwa. Także zasady dobrej praktyki morskiej nakazują zachowanie staranności i rozważenie, czy określona decyzja jest prawidłowa z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi statku oraz członków jego załogi.
Podejmując samodzielnie decyzję o wyjściu z portu w Kołobrzegu zainteresowany armator naruszył wyżej opisane zasady. Przede wszystkim bowiem, żegl. jacht. K. nie posiadał uprawnień do kierowania s/y Maria S, a w związku z tym nie powinien podejmować decyzji jak kapitan tego statku. Nadto zainteresowany armator jachtu miał małe doświadczenie w żegludze na jachtach po wodach morskich. Decyzja o wyjściu w morze w prognozowanych warunkach pogody i przy niewielkiej ilości paliwa była nieprawidłowa. Należało uwzględnić to, że z uwagi na planowany kurs, żegluga będzie odbywała się pod wiatr i wziąć pod uwagę to, do jakiego najbliższego portu będzie mógł, w razie potrzeby wejść s/y Maria S. Opisywany wcześniej stan techniczny i wyposażenie jachtu, niewielka wiedza i umiejętności żeglarskie jednego z dwóch członków załogi s/y MARIA S przemawiały za pozostaniem w porcie Kołobrzeg. Nadto należało usunąć usterki jachtu, właściwie go zaopatrzyć i wyposażyć.
Z tych względów należało uznać, że nieprawidłowe było postępowanie zainteresowanego armatora s/y Maria S, żegl. jacht. K., który posiadając małe doświadczenie w żegludze na jachtach po wodach morskich oraz patent żeglarski, który nie uprawniał go do prowadzenia s/y Maria S, wbrew sugestiom st. jacht. T. podjął samodzielnie decyzję o wyjściu z portu w Kołobrzegu w dniu 22.07.2011 r., nie uwzględniając prognozowanych warunków pogodowych i niewielkiego zapasu paliwa (max. na 6 godzin pracy silnika).
Zainteresowany st. jacht. T. w treści pisemnego oświadczenia złożonego w dochodzeniu oraz na rozprawie szeroko opisywał usterki techniczne, niewłaściwe wyposażenie s/y Maria S. Zainteresowany ten wskazywał również, że nie przekazano mu, jaką funkcję na jachcie ma pełnić. W tych warunkach st. jacht. T. pozostał jednak na statku, również w sytuacji gdy armator s/y Maria S, wbrew jego sugestiom zadecydował o wyjściu z portu w Kołobrzegu.
Stosownie do treści § 16. 1. rozporządzenia Ministra Sportu z 9 czerwca 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. 2006.105.712 z późn. zm.) przy uprawianiu żeglarstwa należy zachować zasady bezpieczeństwa. Prawidłowa praktyka morska wymaga, aby każdy członek załogi wiedział, jakie obowiązki na statku ma pełnić. Statek powinien być zdatny do żeglugi, odpowiednio wyposażony i obsadzony właściwą załogą. Zainteresowany st. jacht. T. miał możliwość opuszczenia jachtu, a w sytuacji, gdy wiedział o jego usterkach technicznych i brakach w wyposażeniu, które uznawał za istotne taką decyzją, doprowadziłby do pozostania jachtu w porcie, albowiem dla uprawiania żeglugi na s/y Maria S niezbędne było przebywanie na tym statku co najmniej dwóch członków załogi. Nadto zainteresowany sternik uznawał za ryzykowne wychodzenie z portu w Kołobrzegu w prognozowanych warunkach pogodowych i chciał poczekać do godz. 0400 23 lipca 2011 r., lub, w razie potrzeby, dłużej, do poprawy pogody oraz zaobserwował już wcześniej niedomagania steru (opóźniona reakcję na obroty kołem sterowym).
Z tych względów należało uznać, że nieprawidłowe było postępowanie zainteresowanego st. jacht. T., który pozostał na s/y Maria S, jako członek jego załogi i wyszedł nim w morze wiedząc o brakach w wyposażeniu jachtu, niepełnej jego sprawności i bez upewnienia się jaką funkcję na statku ma pełnić. Z zapisów w dzienniku okrętowym m/t HALICZ wynika, że 23 lipca 2011 r. o godz. 0240 zamocowano s/y Maria S do prawej burty zbiornikowca, zaś o godz. 0325 podczas próby uwolnienia się od jachtu zgasł silnik m/t HALICZ. Podobnie opisywał przebieg zdarzeń zainteresowany kapitan zbiornikowca w pisemnym oświadczeniu, raporcie i wyjaśnieniach w toku dochodzenia dodając, że został zmuszony do podjęcia decyzji o uwolnieniu się od jachtu, gdyż ten kilkakrotnie uderzył o pokład, relingi m/t HALICZ, co spowodowało złamanie masztu s/y Maria S.
Na rozprawie zainteresowany kpt. P. oświadczył, że jego plan zakładał przejęcie członków załogi jachtu na pokład zbiornikowca. Po wykonaniu tego zadania członkowie załogi m/t HALICZ podali na s/y Maria S i założyli za maszt tego jachtu cumę polipropylenową. Cuma ta była podana przez z polera zbiornikowca znajdującego się z prawej burty statku w części dziobowej, w pobliżu śródokręcia, przez kluzę w tym miejscu i ponownie założona na ten sam poler. Z tak zamocowanym jachtem m/t HALICZ prowadzono w kierunku zbliżonym do N. W tym czasie zainteresowany kapitan m/t HALICZ rozważał, co zrobić z jachtem, uznając, że dalsze podążanie w takim układzie nie jest bezpieczne. Zainteresowany kpt. P. postanowił nawiązać kontakt z osobą wyznaczoną przez armatora i uzyskać radę w tej kwestii. Ostatecznie poinformowano go, że należy uwolnić się od jachtu. Zainteresowany brał też pod uwagę możliwość holowania jachtu za rufą, jednak nie podjął takiej decyzji przed złamaniem się masztu s/y Maria S. Kapitan zbiornikowca miał świadomość tego, że istnieje niebezpieczeństwo nawinięcia się liny podanej z m/t HALICZ na śrubę tego statku w razie konieczności podjęcia próby uwolnienia się od jachtu, nadto, że możliwe jest nawiniecie się na tę śrubę olinowania ze złamanego masztu s/y Maria S.
Zainteresowany kpt. P. oświadczył także, że dzisiaj uznaje, że zasadnym byłoby uwolnienie się od jachtu bezpośrednio po przejęciu członków jego załogi na pokład m/t HALICZ. Nadto ten zainteresowany dodał, że w chwili, gdy jacht zaczął odchodzić od burty zbiornikowca, po przecięciu cumy łączącej ze sobą oba statki m/t HALICZ podążał kursem zbliżonym do N z prędkością ok. 3 w. Kapitan m/t HALICZ oświadczył również, że w wodzie mogło być ok. 40 m przeciętej liny ze zbiornikowca, a kiedy jacht zbliżał się do rufy jego statku, wychylił ster w lewo, jednak statek nie zareagował wyraźnie z uwagi na zbyt małą prędkość. Zainteresowany wskazał, że dla uniknięcia nawinięcia się tej liny na wał śrubowy m/t HALICZ możliwe było „rozkuplowanie” śruby, jednak zaznaczył, że nie zdążył „wszystkiego zrobić”.
Z treści wyjaśnień zainteresowanego bosmana m/t HALICZ oraz zeznań pozostałych przesłuchanych na rozprawie członków załogi tego statku wynika, że w chwili przechodzenia członków załogi s/y Maria S na pokład zbiornikowca oba statki były ze sobą połączone rzutką podaną z m/t HALICZ, której długość regulowano na bieżąco przez wybieranie i luzowanie na relingu, aby zapobiec zerwaniu się. Dwie z trzech cienkich lin podanych z jachtu na zbiornikowiec i zamocowanych tam na relingu szybko pękły na skutek naprężeń. Zainteresowany bosman m/t HALICZ oświadczył także, że po złamaniu się masztu jachtu kapitan zbiornikowca polecił uwolnić się od s/y MARIA S. Wówczas końcówkę cumy założonej za maszt jachtu zwolniono i lina ta znalazła się w wodzie. Wybranie liny możliwe było w tym miejscu jedynie za pomocą rąk, ale pomimo prób nie udawało się tego zrobić i zadecydowano o jej przecięciu. Linę cięto za pomocą noży w pobliżu nadbudówki m/t HALICZ, gdzie w tym czasie znajdował się s/y Maria S
Następnie jacht ustawił się swoją częścią rufową w pobliżu rufy m/t HALICZ, by potem raptownie oddalić się od zbiornikowca. Z dziennika pracy Witowo Radio wynika, że zainteresowanemu kapitanowi m/t HALICZ Polratok przekazywał sugestię co do tego, żeby po podjęciu członków załogi s/y MARIA S jacht ten zostawić (uwolnić się od niego). Wyniki przewodu dowodzą, że zamocowanie s/y Maria S do m/t HALICZ, celem holowania, po przejściu członków załogi jachtu na pokład zbiornikowca było wadliwe. Założenie cumy za maszt jachtu i holowanie go przy burcie zbiornikowca w ten sposób, zważywszy na stan morza (ok. 5), wysokość fal, niosło za sobą ryzyko uszkodzenia obu statków. W czasie holowania, jak wyjaśnił zainteresowany kapitan m/t HALICZ, jacht uderzał w burtę zbiornikowca. Oczywistym jest, że dochodziło do nagłego naprężania liny łączącej ze sobą oba statki, a zamocowanie jej za maszt jachtu rodziło ryzyko jego złamania się. Należało w konsekwencji wcześniej rozważyć, czy w ogóle jest możliwe zamocowanie s/y Maria S do m/t HALICZ i holowanie jachtu, przy uwzględnieniu wyposażenia obu statków. W szczególności na s/y Maria S nie było możliwości założenia liny o średnicy 44 mm (tylko takie posiadano na m/t HALICZ) w innym miejscu, jak tylko za maszt. Holowanie jachtu przy burcie czy też za rufą m/t HALICZ łączyło się więc z założeniem liny za maszt jachtu, a tym samym rodziło niebezpieczeństwo jego złamania się. Liny podawane wcześniej z jachtu na zbiornikowiec nie były wystarczająco wytrzymałe aby z ich pomocą holować s/y Maria S.
Wadliwości w zamocowaniu s/y Maria S do m/t HALICZ upatrywać należy także w tym, że sposób połączenia obu statków, w razie spodziewanej późniejszej konieczności ich rozłączenia prowadził do znalezienia się części liny w wodzie przy trudności w wybraniu jej z pomocą siły rąk członków załogi m/t HALICZ i niemożności skorzystania z windy celem wspomożenia tego wybierania. Przed podaniem cumy z m/t HALICZ na s/y Maria S i założeniu jej za maszt tego statku należało więc rozważyć, czy w razie konieczności uwolnienia się od jachtu nie powstanie zagrożenie nawinięcia się tej cumy na wał śrubowy m/t HALICZ, czy będzie możliwe sprawne i niestwarzające zagrożenia bezpieczeństwa żeglugi dla zbiornikowca przeprowadzenie tej operacji. Po przecięciu liny i uwolnieniu się m/t HALICZ od s/y Maria S należało natomiast podjąć działania w celu zapobieżenia przemieszczaniu się jej wraz z jachtem w pobliże pracującej śruby zbiornikowca. Nie było przeszkód po temu, aby na m/t HALICZ, po podjęciu decyzji o rozłączeniu statków, zaplanować właściwe manewry w tym celu. Przewód przed izbą wykazał, że jacht (z liną znajdującą się w wodzie) przemieścił się w pobliże rufy m/t HALICZ i pracującej śruby tego statku. Tymczasem możliwe było choćby odpowiednio wczesne podjęcie decyzji o czasowym zatrzymaniu obrotów śruby m/t HALICZ czy też zmianie kursu, aby w ten sposób wykluczyć ryzyko nawinięcia się liny na śrubę i wał śrubowy tego statku.
Z tych względów przyczyny nawinięcia się liny polipropylenowej na wał śrubowy i unieruchomienia napędu m/t HALICZ należy upatrywać w wadliwym zamocowaniu s/y Maria S do zbiornikowca celem holowania, powodującym trudności w rozłączeniu statków, nieskutecznych działaniach w celu wybrania tej liny a następnie zapobieżenia przemieszczania się jej wraz z jachtem w kierunku rufy i pracującej śruby statku. Wyniki przewodu potwierdziły, że m/t HALICZ udzielił skutecznej pomocy członkom załogi s/y Maria S, którzy bezpiecznie przeszli na pokład zbiornikowca. Zainteresowany kapitan m/t HALICZ następnie dopuścił do wadliwego zamocowania s/y Maria S, z jego lewej burty, przy prawej burcie zbiornikowca za pomocą cumy założonej za maszt jachtu i przez ok. 45 minut holował go w ten sposób. Zainteresowany kpt. ż.w. P. zadecydował o uwolnieniu się od jachtu dopiero po tym, jak doszło do złamania masztu s/y Maria S. Zainteresowany powinien, przy podejmowaniu decyzji, uwzględnić możliwość uszkodzenia statków i trudności w ich rozłączeniu oraz niebezpieczeństwo nawinięcia się liny na wał śrubowy zbiornikowca, kiedy lina ta znalazła się w wodzie.
Kapitan m/t HALICZ przebywał na mostku i po wydaniu decyzji o rozłączeniu statków, mógł na bieżąco podejmować takie manewry sterem i napędem swojego statku, aby zminimalizować bądź wykluczyć ryzyko nawinięcia się liny na wał śrubowy. Przepis art. 56 k.m. zobowiązuje kapitana do dochowania staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych. Zasady dobrej praktyki morskiej nakazują podejmować działania konieczne z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi. W konkretnym przypadku należało przeprowadzić analizę możliwości połączenia statków ze sobą i holowania s/y Maria S, po przejęciu z tego statku członków jego załogi, zagrożeń bezpieczeństwa wynikających z określonych decyzji. Wyniki przewodu świadczą o tym, że zainteresowany, z naruszeniem tych reguł, dopuścił do wadliwego zamocowania jachtu przy burcie swojego statku w celu holowania, następnie przez kilkadziesiąt minut nie zadecydował, jak dalej postąpić w tej sytuacji, a po złamaniu się masztu s/y Maria S i przecięciu liny łączącej statki nieskutecznie przeciwdziałał znalezieniu się jachtu wraz z liną w pobliżu pracującej śruby m/t HALICZ.
Zainteresowany armator m/t HALICZ oświadczył, że zgodnie z regulacjami obowiązującymi w tym przedsiębiorstwie, ujętymi w Systemie Zarządzania Bezpieczeństwem w Procedurze Statkowej Ps-03 na zbiornikowcu obowiązuje jednoosobowy system wacht morskich. Dołączono ww. procedurę, która w punkcie 4.1 precyzuje system wacht morskich, wskazując jedynie kapitana i starszego oficera, jako pełniących wachty na zmianę co sześć godzin. Armator zbiornikowca oświadczył także (k. 260 akt), że statek ten, podlegający nadzorowi klasyfikacyjnemu Polskiego Rejestru Statków nie posiada świadectwa klasy, ani też innego dokumentu, z którego wynikałoby, że otrzymał symbol NAV1. Zainteresowany kapitan m/t HALICZ kpt. ż.w. P. oświadczył na rozprawie, że w jego ocenie minimalna, z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi, obsada wachty nawigacyjnej m/t HALICZ to dwie osoby, tj. oprócz kapitana bądź starszego oficera także marynarz.
Przepisy Części A, Rozdziału VIII, Sekcji A-VIII/2, Ogólne zasady dotyczące wachty, Obserwacja wzrokowa, Czynności w trakcie wachty, Załącznika do MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (STCW) precyzują m.in.obowiązki:
– upewnienia się, że wprowadzone ustalenia dotyczące wachty są odpowiednie do utrzymania bezpiecznej wachty nawigacyjnej;
– uwzględnienia, przy ustalaniu składu wachty nawigacyjnej, wszystkich ważnych czynników, w tym widoczności, stanu pogody i morza, zagęszczenia ruchu;
– rozważenia podczas ustalania składu wachty na mostku, która może obejmować odpowiednio wykwalifikowanych marynarzy, że w żadnym momencie mostek nie może być pozostawiony bez dozoru, nadto wzięcia pod uwagę warunków pogodowych, widoczności, czy jest to dzień czy noc.
Stosownie do treści przepisów Polskiego Rejestru Statków – statki z jednoosobową wachtą na mostku (Publikacja NR 35/P z 2007 r.), klasyfikowane przez PRS statki morskie, po spełnieniu wskazanych tam wymagań mogą otrzymać w symbolu klasy znak dodatkowy NAV1, oznaczający, że statek może być eksploatowany, w normalnych warunkach, z jednoosobową wachtą na mostku.
Postępowanie armatora m/t HALICZ, który przyjął jako dopuszczalne i prawidłowe pełnienie na tym statku wacht jednoosobowych, pomimo braku w symbolu klasy znaku NAV1, nadto bez uwzględnienia zasad opisanych w ww. Konwencji i w rezultacie przygotował wskazaną wyżej procedurę Ps-03, uznać należy za nieprawidłowe. Sposób pełnienia wachty ma niebagatelne znaczenie dla bezpieczeństwa żeglugi. W szczególności w nocy, w trudnych warunkach pogody czy sytuacjach zagrożenia bezpieczeństwa nie sposób uznać pełnienia wachty przez jedną osobę za prawidłowe, tym bardziej w sytuacji niespełnienia wymogów klasyfikatora dotyczących pełnienia jednoosobowej wachty na mostku. Należy także mieć na uwadze to, że ewentualne skutki wypadku, który mógłby zaistnieć w związku z nieprawidłowym pełnieniem wachty w przypadku zbiornikowca mogłyby być poważne.
Z tych względów należało uznać, że nieprawidłowe było postępowanie zainteresowanego armatora m/t HALICZ, który przygotował i wprowadził do stosowania w systemie zarządzania bezpieczeństwem procedurę dopuszczającą pełnienie na tym statku wachty jednoosobowej, także w porze nocnej, pomimo niespełnienia warunków dla pełnienia takiej wachty. Po unieruchomieniu silnika m/t HALICZ na skutek nawinięcia się na śrubę napędową tego statku cumy pochodzącej z tego zbiornikowca zadecydowano o rzuceniu kotwicy. Na bieżąco kontrolowano stan statku i jego pozycję, zwrócono się o pomoc w holowaniu m/t HALICZ do portu. W rezultacie statek bezpiecznie zacumowano w porcie, gdzie oczyszczono śrubę i wał śrubowy z blokującej je liny. Wyniki przewodu nie dają podstaw do przyjęcia, że członkowi załogi m/t HALICZ dopuścili się nieprawidłowego postępowania.
Z tych względów należało uznać, że zachowanie się członków załogi m/t HALICZ po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.
Po złamaniu się masztu s/y Maria S holowanie tego jachtu przez m/t HALICZ nie było możliwe. Wobec powstania realnego niebezpieczeństwa dalszych uszkodzeń statków i nawinięcia się cumy pochodzącej z m/t HALICZ oraz pływających w wodzie lin pochodzących z jachtu na śrubę zbiornikowca zadecydowano o rozłączeniu statków. Po przecięciu cumy łączącej s/y Maria S i m/t HALICZ uszkodzony (złamanie masztu) jacht, bez załogi, zdryfował w kierunku zgodnym z wiatrem i falą, tj. na wschód. S/y Maria S był widoczny jeszcze przez krótki czas na m/t HALICZ. Do tego czasu jacht utrzymywał się na powierzchni morza w prawidłowej pozycji. Dalsza obserwacja nie była możliwa z uwagi na panujące ciemności oraz falowanie, utrudniające rozpoznanie echa jachtu na ekranie radaru. S/y Maria S nie został odnaleziony do chwili orzekania w sprawie. Wyniki przewodu wskazują więc na to, że przyczyny zaginięcia s/y Maria S należy upatrywać w niemożności dalszego holowania przez m/t HALICZ oraz zdryfowaniu jachtu w kierunku wschodnim.
ZALECENIE
Jak to wskazano wyżej, w punkcie IV.I niniejszego uzasadnienia zainteresowany armator m/t HALICZ wprowadził do stosowania w Systemie Zarządzania Bezpieczeństwem Procedurę Statkową Ps-03 – Wachty pokładowe – morskie i portowe pełnienie i przekazywanie. Procedura ta przewiduje jednoosobowy system wacht morskich w dziale pokładowym. Wachty pełnić mają, zgodnie z nią, kapitan i starszy oficer na zmianę (co 6 godzin). Powyższe potwierdził armator w swym piśmie. M/t HALICZ podlega nadzorowi klasyfikacyjnemu Polskiego Rejestru Statków. Klasyfikator ten sformułował wymogi, po spełnieniu których statki mogą otrzymać w symbolu klasy znak dodatkowy NAV1, oznaczający, że dany statek może być eksploatowany, w normalnych warunkach, z jednoosobową wachtą na mostku (Publikacja NR 35/P z 2007 r.). M/t HALICZ nie otrzymał takiego symbolu.
W przedstawionych wyżej pisemnych motywach orzeczenia dotyczących jego punktu VII, wykazano, że postępowanie armatora m/t HALICZ polegające na przygotowaniu i wprowadzeniu do stosowania procedury przewidującej jednoosobowe pełnienie wacht nawigacyjnych w każdych warunkach, także w porze nocnej jest nieprawidłowe, również w świetle zasad sprecyzowanych w Części A, Rozdziału VIII, Sekcji A-VIII/2, Ogólne zasady dotyczące wachty, Obserwacja wzrokowa, Czynności w trakcie wachty, Załącznika do MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (STCW).
Pełnienie wachty nawigacyjnej musi zawsze odbywać się w składzie uwzględniającym wszystkie ważne czynniki, w tym zagęszczenie ruchu, warunki pogodowe, widoczność, czy jest to dzień czy noc. Na wachcie powinny przebywać odpowiednio wykwalifikowani marynarze, a mostek w żadnym momencie nie może być pozostawiony bez dozoru.
Z tych względów Izba Morska w Szczecinie zaleca armatorowi m/t HALICZ wprowadzenie stosownej zmiany do Procedury Statkowej Ps-03 – Wachty pokładowe – morskie i portowe pełnienie i przekazywanie tak, aby nie dopuszczała ona do jednoosobowego pełnienia wachty nawigacyjnej na m/t HALICZ w normalnych warunkach do czasu potwierdzenia spełnienia wymogów opisanych przez klasyfikatora dla pełnienia takich wacht. Po ewentualnym spełnieniu wymagań klasyfikatora co do eksploatacji statku z jednoosobową wachtą na mostku, armator powinien mieć na względzie to, że nawet wówczas obsada wachty nawigacyjnej musi uwzględniać regulacje zawarte w MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (STCW). Należy odstąpić od jednoosobowego pełnienia wachty nawigacyjnej w każdej sytuacji, w której taki skład wachty nie pozwala uznać jej za bezpieczną.