Huragan, 1996, wejście na mieliznę, Bałtyk
Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 30.10.1997 r. (WMG 49/97)
Wyjście jachtu w rejs z Gdyni do Pucka – Prowadzenie żeglugi przez kapitana bez pomocy kompasu i mapyˇ- Zmiana kursu w lewo przed pławą “GŁ “, w kierunku na mieliznę – Uderzenie o dno – Niekorzystny wiatr w kierunku lądu – Jacht na mieliźnie – Wystrzelenie czerwonej rakietyˇ- Podejście lodzi rybackiej i nieudane próby ściągnięcia jachtu z mielizny – Wzrost przechyłu jachtu – Wystrzelenie kolejnej czerwonej rakiety – Zejście załogi z jachtu na ww lodź – Zgłoszenie wypadku – Przybycie przedstawiciela armatora i zlecenie ratownictwa PRO – Ściągnięcie jachtu z mielizny przez m.s. PASAT – Wykreślenie po wypadku przez kapitana z pomocą swego ojca kursu jachtu przed wypadkiem – Orzeczenie Izby Morskiej – Przyczyna wypadku – Wina – Sankcja – Zalecenie
T E Z A
Prowadzenie żeglugi przez kapitana jachtu bez korzystania z pomocy kompasu, mapy i locji, skutkiem czego nie określano kursu i pozycji jest rażącym naruszeniem podstawowych zasad praktyki morskiej, świadczącym o braku kwalifikacji do pełnienia ww. funkcji i uzasadniającym pozbawienie prawa jej wykonywania.
- Przebieg wypadku
W dniu 21.09.1996 r, o godz. 14.55 s/y Huragan (sportowy jacht żaglowy, zbudowany w 1968 r., długość 9,4 m, szerokość 2,99 m, zanurzenie 1,1 m, powierzchnia ożaglowania 22 m kw, kadłub z laminatu, armator Harcerski Jachtklub “Wodnik” w Gdańsku) wyszedł z basenu żeglarskiego im. M. Zaruskiego w Gdyni z 5-osobową załogą, z zamiarem zawinięcia do Pucka. Kapitanem jachtu była sternik jachtowy p.u. (lat 19, około 3 lat praktyki żeglarskiej, patent z dnia 20.05.1994 r., drugi rejs w charakterze kapitana, poprzedni na trasie Gdynia- Gdańsk).
Jacht posiadał Kartę Bezpieczeństwa typu “Ł” ważną do dnia 31. 10. 1996 r.. zgodnie z którą został dopuszczony do żeglugi na wodach wewnętrznych i przybrzeżnych w warunkach wiatru do 6°B i stanu morza 4. Załoga powinna liczyć od 2 do 6 osób, prowadzący jacht patent sternika jachtowego p.u., a drugi członek załogi patent żeglarza.
Liczba i kwalifikacje załogi s/y Huragan były zgodne z wymogami zawartymi w karcie bezpieczeństwa.
Kapitan przed podróżą nie zapoznała się ani z locją, ani z mapą akwenu. po którym zamierzała żeglować.
Pogoda była dobra wiatr ESE o sile 5`B, stan morza 3,widzialność dobra. Po wyjściu z basenu jachtowego położono się na kurs prowadzący do Sopotu, a po nabraniu wysokości i wykonaniu zwrotu, skierowano się w kierunku Pucka. Plan podróży zakładał żeglugę równolegle do brzegu i kierowanie się na pławę “Głębinka”, którą zamierzano minąć prawą burtą. Jacht szedł pod pełnymi żaglami. Prowadząca jacht nie korzystała z kompasu, nie kontrolowała prędkości i przebytej drogi, nie dokonywała oceny odległości. nie wykreślała kursów (w rubryce “kurs” w dzienniku jachtowym wpisano “kpl’).
O godz. 1600 wpisano w dzienniku jachtowym “trawers torpedowni”. Przed pławą zwrotną “GŁ”, w nie ustalonej odległości, kapitan zmieliła kurs w lewo, w stronę pławy 2″. Około godz. 1700, podczas mijania wschodniego brzegu cypla rewskiego jacht uderzył o dno. Wytracono prędkość. Nie powiodła się próba wykonania zwrotu przez sztag i położenia się na nowym, wschodnim kursie. Po chwili kadłub ponownie uderzył o dno. Zrzucono żagle oraz z rufy kotwicę, która jednak nie trzymała. Jacht początkowo obrócił się burtą do fali, po czym będąc spychany przez watr wiejący z kierunków ESE ustawił się rufą do fali i osiadł na przybrzeżnej mieliźnie Cypla Rewskiego. Pozycji wypadku nie określono.
Sondaże dna wokół jachtu wykazały głębokości około 1 m. Podjęto decyzję o zepchnięciu jachtu na głębszą wodę. W tym celu dwóch żeglarzy weszło do wody i próbowało obrócić jacht dziobem w stronę otwartych wód zatoki. Z powodu wysokiej fali przybojowej próba nie powiodła się.
Około godz. 1730 wystrzelono czerwoną rakietę, a po chwili dopłynął do jachtu żeglarz na desce windsurfingowej, który zobowiązał się popłynąć do wsi Rewa i stamtąd, za pośrednictwem CB Radio, wezwać pomoc z Pucka.
Po pewnym czasie w pobliże jachtu podeszła łódź rybacka z Pucka. Podano z niej hol, który zamocowano na dziobie s/y Huragan. Dwukrotne próby ściągnięcia z mielizny nie powiodły się z powodu pękania lin. Wkrótce do akcji ratowniczej włączyła się motorówka RATOWNIK z Harcerskiego Ośrodka Morskiego w Pucku. Podjęte wspólnie z ww. łodzią rybacką próby ściągnięcia jachtu na głębszą modę również okazały się bezskuteczne i to z tego samego powodu. Jedynym efektem tych działań było obrócenie s/y Huragan dziobem w kierunku otwartych wód zatoki.
Ponieważ pod wpływem fali przybojowej jacht niebezpiecznie przechylił się na burtę, kapitan wystrzeliła kolejną czerwoną rakietę i po porozumieniu się z załogą łodzi rybackiej poprosiła ją o pomoc w ewakuacji. Około godz. 2200 załoga jachtu w kamizelkach ratunkowych. trzymając się liny, przeszła na tę łódź, która odwiozła ich do Pucka. Nikt nie doznał obrażeń.
Kapitan zameldowała o wypadku swojemu drużynowemu w Harcerskim Ośrodku Morskim w Pucku. Następnego dnia, około godz. 01.00 przybył przedstawiciel armatora, który uznał za niemożliwe ściągnięcie jachtu z mielizny przy użyciu własnych środków, w związku z czym zlecił to zadanie Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu.
Jeszcze tego samego dnia, tj. 22.09., przybył m.s. PASAT. Określono pozycję jachtu na mieliźnie 54°38 85’N, 018°31,46′ E, głębokość na około 60 cm i kąt przechyłu na około 40° na prawą burtę. O godz. 1405, przy pomocy ratowników z Brzegowej Stacji Ratownictwa we Władysławowie jacht ściągnięto z mielizny. Odholowano go do Gdyni, gdzie zacumowano o godz. 1600.
Koszty ratownictwa wyniosły 1300 zł, natomiast pozostałe wydatki, (lampy, cumy, liny) oszacowano na około 2500 zł.
W czasie sporządzania dokumentacji powypadkowej kapitan jachtu, przy udziale swojego ojca wcześniej wymienionego przedstawiciela armatora wykreśliła na mapie polskiej nr 51 kurs jachtu przed wypadkiem, którego jednak nie potwierdziły żadne namiary.
- Ocena Izby Morskiej
- Materiał dowodowy
Materiał dowodowy ograniczony został do wyjaśnień kapitan s/y Huragan i bardzo lakonicznych zeznań pozostałych członków załogi, którzy z uwagi na chorobę morską i brak doświadczenia w żeglarstwie morskim nie potrafili np. określić odległości w jakiej jacht szedł od brzegu, uwzględnić kursu jakim szedł przed wypadkiem. Dotyczy to zarówno członków , którzy nie posiadali jakiegokolwiek stopnia żeglarskiego, jak i tych, którzy posiadali patent żeglarza jachtowego. Z powodu braku pracy na mapie, poddano analizie i ocenie wyłącznie wyjaśnienia zainteresowanej co do okoliczności i przyczyny wypadku.
- Okoliczności i przyczyna wypadku
Po wyjściu z Gdyni kapitan skierowała s/y Huragan na kurs prowadzący do Sopotu, a po zwrocie przy pławie .,GŁ” na Puck. Żegluga odbywała się w dobrych warunkach pogodowych przy wietrze ESE 5°B stanie morza 3 i dobrej widzialności. Prowadząca jacht nie korzystała z kompasu i mapy, wskutek czego nie określano pozycji i kursu. Efektem tych zaniedbań było zbliżanie się do pławy “GŁ” z niewłaściwego, bo południowego kierunku i zbyt wczesna, jeszcze przed dojściem do ww. pławy zmiana kursu w lewo, w kierunku północno zachodnim na pławę nr ”2″, tj. prowadzącym na mieliznę. Ponieważ nie prowadzono obserwacji, nie oceniano odległości od linii brzegowej i nie określano pozycji, kapitan nie znała kursu s/y Huragan, który prowadził zbyt blisko brzegu. Doprowadziło to do wejścia na przybrzeżną mieliznę na pozycji 54°38,85’N, 018°31,46’E, na wschód od Cypla Rewskiego.
Gdyby zainteresowana prowadziła nawigację prawidłowo, to we właściwym czasie zmieniłaby kurs na północno wschodni, celem ominięcia pławy “GŁ” lewą burtą, a dopiero później, po ominięciu tej pławy, obrałaby kurs na pławę nr “2′.
- Wina isankcja .
Przed rozpoczęciem rejsu kapitan jachtu nie zapoznała się ze wskazaniami Locji Bałtyku nr 502 “Wybrzeże Polskie” dla akwenu, po którym zamierzała żeglować. Nie potrafiła określić zarówno odległości w jakiej znalazł się jacht od pławy “GŁ” , gdy zmieniono kurs w lewo, w kierunku pławy nr 2″, jak i pozycji oraz kursu jakim szedł jacht w chwili, gdy uderzył o dno, a także odległości od brzegu Cypla Rewskiego, już po wejściu na mieliznę. Są to rażące zaniedbania w prowadzeniu nawigacji, uzasadniające uznanie winy zainteresow3nej w spowodowaniu wypadku.
Okoliczności i przyczyny wypadku oraz przebieg rozprawy wykazały że kapitan nie posiada dostatecznej wiedzy i umiejętności niezbędnych do pełnienia funkcji kapitana jachtu. Zachowanie się przed jak i w czasie rejsu nacechowane było lekkomyślnością i brakiem należytej przezorności. Rezultatem tego postępowania było rażące naruszenie podstawowych zasad praktyki morskiej w zakresie prowadzenia nawigacji, tj. art. 84 § 1 k.m. nakładające na kapitana obowiązek dochowania staranności sumiennego kapitana statku we wszystkich czynnościach służbowych. Zainteresowaną cechowała wiara we własne umiejętności. Przyznała bowiem, że tą trasą pływała już wcześniej i zdawało jej się, że dokładnie pamięta jak należy płynąć. Najprawdopodobniej z tego faktu wynikało błędne przekonanie, że żeglując w porze dziennej, blisko linii brzegowej i w dobrych warunkach pogodowych zdoła pokonać wszystkie trudności wynikające z prowadzenia jachtu po trudnym nawigacyjne akwenie, nie przestrzegając przy tym zasad zwykłej praktyki morskiej.
W konsekwencji Izba Morska uznała, że zainteresowana nie posiada kwalifikacji niezbędnych do pełnienia funkcji kapitana jachtu. W związku z tym należało, na podstawie art. 35 ust. 1 i 3 ustawy z dnia 01. 12. 1961 r. o izbach morskich (Dz. U. Nr 58, poz. 320), pozbawić ją prawa wykonywania tej funkcji na jachtach żaglowych na czas oznaczony i uzależnić przywrócenie tego prawa od złożenia egzaminu z nawigacji przed komisją egzaminacyjną okręgowego związku żeglarskiego oraz odbycia określonej ilości rejsów po wodach morskich trwających oznaczoną ilość godzin.
- Akcja ratownicza
Akcja ratownicza jachtu prowadzona przez jego załogę, zmierzająca do ściągnięcie jachtu z mielizny własnymi siłami, jak i decyzja kapitan o wezwaniu pomocy i o opuszczeniu jachtu przez załogę nie budzą zastrzeżeń.
II1. Orzeczenie Izby Morskiej
Izba Morska w Gdyni wydała orzeczenie następującej treści:
- Przyczyną wejścia s/y Huragan na mieliznę w Zatoce Puckiej na pozycji 54°38,85’N, 018°31,46’E w dniu 21.09.1996 r. około godz. 1700, w warunkach wiatru ESE o sile 5°B, stanu morza 3 i dobrej widzialności była rażąco nieprawidłowa nawigacja, polegająca na nieskorzystaniu z kompasu i mapy, skutkiem czego zaniechano określenia pozycji i jacht podchodził do pławy zwrotnej “GŁ” z niewłaściwego kierunku, a przed dojściem do niej zmieniono kurs w lewo, na pławę “2”, wprost na mieliznę.
- Winę za wypadek ponosi kapitan jachtu, która dopuściła się rażących zaniedbań w prowadzeniu nawigacji, opisanych w pkt. A sentencji orzeczenia, czym wykazała brak kwalifikacji do pełnienia funkcji wynikających z posiadania patentu sternika jachtowego.
- Pozbawia się kapitan jachtu prawa wykonywania dotychczasowej funkcji na jachtach żaglowych na okres 1 (jednego) roku, uzależniając przywrócenie tego prawa od złożenia egzaminu z nawigacji przed komisją egzaminacyjną okręgowego związku żeglarskiego oraz odbycia co najmniej 2 rejsów po wodach morskich przez co najmniej 200 godzin.
- Akcja ratownicza prowadzona przez załogę jachtu nie budzi zastrzeżeń.
IV Zalecenie
W związku z rozpatrywanym wypadkiem zrodziło się szereg wątpliwości w zakres żeglarskiego szkolenia. Dotyczą one wartości kursów przygotowujących do uzyskania określonego patentu żeglarskiego a także okoliczności przygnania zainteresowanej patentu sternika jachtowego p.u., skoro ww. wykazała faktycznie braki wiedzy w zakresie elementarnych zasad prowadzenia nawigacji. Patent sternika jachtowego uprawnia m.in. do powadzenia jachtów o powierzchni pomiarowej żagla do 40 m2 po morskich wodach wewnętrznych oraz po wodach morskich w odległości do 20 Mm od brzegu, zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 12.09.1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. Nr 112, poz. 729).
Wątpliwości pod adresem armatora s/y Huragan nasuwa także powierzenie prowadzenia jachtu po trudnym nawigacyjne akwenie osobie, dla której był to pierwszy samodzielny rejs jako kapitana na tym jachcie .
Mając na uwadze potrzebę poprawy bezpieczeństwa żeglugi, Izba Morska działając na mocy art. 38 pkt 3 ustawy o izbach morskich zaleciła Harcerskiemu Jachtklubowi “Wodnik” w Gdańsku, aby w trakcie szkolenia żeglarskiego zwrócono szczególną uwagę na potrzebę kształtowania umiejętności posługiwania się w praktyce kompasem i mapą podczas prowadzenia nawigacji oraz korzystania z wiadomości zawartych w locji.